Katsoin tuon esityksen läpi ja täytyy sanoa että melko erikoista touhua oli. Tesla on ilmeisen onnistuneesti päässyt Mobileyen ihon alle kun toimari käyttää noin 30-40 minuuttia (!) eli valtaosan omasta osuudestaan todistellakseen miksi kilpailijan ratkaisu (end-to-end) ei voi koskaan toimia (riittävän luotettavasti). Toisaalta myös Waymon ratkaisu tyrmättiin huonon skaalautuvuuden johdosta, mistä olen kyllä samaa mieltä.
Tietenkin on mahdollista että Shashua on oikeassa ja Tesla väärässä, sen näemme varmaan tulevaisuudessa. Mutta mikäli Mobileyella on jo nyt ratkaisu joka ajelee itsekseen tuhat tuntia tai mitä lie onkaan ilman kriittisiä ajon keskeytymisiä niin edelleen ei voi kuin ihmetellä miksi tätä ratkaisua ei esitellä muuten kuin vartin demopätkillä joita on Mobileyeltakin nähty jo 4-5 vuoden ajan. Summa summarum: olisin hyvin skeptinen Mobileyen järjestelmän kyvykkyyden suhteen ennen kuin jokin riippumaton taho on sen testannut.
UNECE:n odotettiin raottavan ovea kaikkien valmistajien autonomisille ohjelmistoille Eurooppaan, mutta lopputulema on perinteisen Eurooppalainen: siirretään päätöksiä vuoteen 2028(!?).
Katsoin tuon 3.10.24 @Jukka_Lepikko linkkaaman Mobileyen videon läpi joku aika sitten.
Noin karkeasti se eteni näin.
Ensin CEO Ammon Shashua kertoo 40 min miksi End2end on huono ratkaisu.
Sitten CTO Shai Shalev-Shwartz kertoo 40 min Transformerista, pääosin miksi se on niin hieno.
Sen jälkeen CTO paljastaa sen tämän videon kliimaksin, eli miten saavat objektien tunnistuksen Transformerilla 100-kertaa nopeammaksi ja miten he käyttävät DeTR-mallia (DEtection Transformer) objektien tunnistamiseen.
Hyvinkin tylsä pätkä.
Ongelmat olivat seuraavat. CEO voisi esitellä Mobileyen arkkitehtuuria eikä keskittyä arvostelemaan toisten käyttämään ratkaisua (end2end)
CTO:n tulisi esitellä arkkitehtuuriratkaisua eikä yksittäisiä teknisiä virityksiä.
Esim. Teslan AI-päivillä tai Waymon videoilla esitetään usein arkkitehtuuriratkaisuja, jotka kertovat paljon enemmän.
Katsoin myös uudemman Mobileyen videon, jossa CTO kertoo heidän ratkaisustaan. Myös tuo ei kertonut oikein mitään.
Sitä symbolisoi pätkä, jossa CTO näyttää videolta miten Mobileyen CEO:n ja CTO:n perustaman robottifirman robotti toimii. Tämä linkki alkaa 15 min kohdalta, jossa tuon minuutin robottipätkä on.
Aika alkeellinen robotti, jos vertaa vaikka tähän tuoreimpaan Boston Dynamicsin robotin parin minuutin videoon
Syy siihen, että Mobileye ei kerro arkkitehtuurista mitään videoillaan, voi johtua mielestäni jommasta kummasta alla mainitusta syystä
He eivät halua paljastaa hienoja innovaatioita
He ovat lähteneet suunnittelemaan arkkitehtuuriaan uudelleen moderneilla malleilla ja ovat siinä vasta alkutekijöissä. Arvelisin itse tätä ja tuossa työnimenä olisi Brain6, josta lyhyesti Q3-julkaisussa mainittiin.
Mielestäni Mobileyellä on hienoja ratkaisuja, kuten automaattisesti päivittyvä REM-kartta.
Itse uskon, että tällainen tiestön digitalisointi tulee yleistymään ja siitä lopulta vastavat kunkin maan tiestöstä vastaavat viranomaiset.
Tuon kautta paitsi autot saavat ja vaihtavat tietoa, hallitaan kaikkea liikenneinfraa digitaalisesti (Digital Twin)
Mutta Mobileye saattaa vain olla vielä vaiheessa uuden autossa olevan “älyn” kehityksessä
Laitetaan perään uutinen siitä, että myös Waymo kehittää end2end-ratkaisua (kuten Tesla, Wayve, NVIDIA jne.), jota siis Mobileye pitää huonona ratkaisuna.
Waymon tutkimusprojekti multimodal end2end-ratkaisusta on nimeltä EMMA (End-to-End Multimodal Model for Autonomous Driving ) .
Ratkaisu on hyvin saman kaltainen kuin Wayven ratkaisu (Tesla ei ole kertonut omastaa teknisiä yksityiskohtia).
Eli kyseessä on end2end eli kameroiden (ja jatkossa myös lidarin)data syötetään AI-malliin, joka suoraan ohjaa autoa.
Lisäksi se opetetaan yhdistämään teksti sen ajopäätöksien tekoon. Näin AI-mallin kanssa voi jutella siitä, mitä se aikoo tehdä.
Tässä 20 sek Wayven video vastaavasta
Koska Waymo on enemmän tutkimuslabra kuin liiketoimintaa, on heidän helppo jatkuvasti kehittää ratkaisuaan.
Mobileyen koko liiketoiminta on näiden järjestelmien myynti ja uudistuksia on vaikeampi tehdä, kun myytäviä tuotteita ei jatkuvasti muuttaa
Kuvaus dystopiasta jonka itseajavat autot voivat aiheuttaa kun kehittyvät riittävästi.
Videon alkupuolella on juttua nykyisistä ongelmista jotka liittyvät siihen ettei teknologia ole valmista eikä niissä varsinaisesti uutta mutta sitten päästään pikku hiljaa kauhukuviin siitä mitä tapahtuu kun kun teknologia valmistuu.
En ole kaikesta samaa mieltä videon tekijän kanssa mutta useampia hyviä pointteja tuossa on.
Keskeisenä ajatuksena tuossa on että jos itseajavat autot saadaan toimimaan niin hyvin kuin on tarkoitus, ne lisäävät autoilun määrää kun autokyyti halpenee ja helpottuu; koko suku vauvasta vaariin ajelee erillisillä kyydeillä joka paikkaan ja tilaa kotiinkuljetuksena vaikka yksittäisen hammastahnatuubin, mikä taas lisää ruuhkia (varsinkin kun huomioidaan että autot ajelevat myös tyhjinä). Sitten aletaan vaatia teiden ja katujen optimoimista autonomisia autoja varten esim. lisäämällä vain roboautoille sallittuja kaistoja, liittymiä ja risteyksiä ja poistamalla suojateitä ja muita ylityspaikkoja jotta ruuhkia saataisiin vähennettyä. Nopeusrajoituksia nostetaan joten teistä tulee rengasmelun johdosta entistä meluisampia silloin kun ei ole ruuhkaa. Syntyy kierre jossa kaupunkeja ja liikenneinfraa kehitetään jatkuvasti enemmän autoiluriippuvaiseksi muiden asioiden kustannuksella - suoraan jatkona sille mitä on jo tapahtunut vuosikymmenten ajan varsinkin Pohjois-Amerikassa.
Tuossa oli muutakin mutta tämä varmaan keskeisin. Mukana loppupuolella myös ehdotuksia joiden avulla noita ongelmia voitaisiin välttää.
Auto on varsin tehoton tapa kuljettaa hammastahnatuubi. Toki Jenkeissä on suurelta osalta lähinnä autoteitä joten silloin se auto tai hyvin auton kaltainen kuljetin on ainoa maata pitkin kulkeva ratkaisu.
Suomessa on paljon liikenne infaa kohtuu matalalla käytöllä kevyenliikenteenväylien muodossa. Niitten käyttö on tehostumassa kun S-kaupan toimitusrobotit ajelevat niitä pitkin. Jenkkien ulkopuolella nämä pikku droonit tulevat varmaan dominoimaan kuljetuspalveluissa.
Osaako joku kertoa lisää näistä pienistä toimitus droineista ja voiko niiden takana olevaan yritykseen jotenkin sijoittaa?
Mihin ne droonit nyt unohtui niiden hammastahnatuubien kuljettamisessa? Ei kai nyt kumirenkailla kannata tuollaisia pienimpiä asioita kuljetella semminkin kun se on hyvin hidasta verrattuna ilmateitse hoidettavaan logistiikkaan.
Bezos sanoi jo useita vuosia sitten, että pääosa kuljetuksista tullaan toteuttamaan drooneilla, eli tuskin ne ruuhkat ainakaan em. syystä kasvaisivat. Lisäksi AI:lla pystytään optimoimaan liikenne niin sujuvaksi, että ruuhkia ei käytännössä ole vaikka liikennemäärät moninkertaistuisivat.
Teslalla tulee olemaan lääkkeet näihinkin uhkakuviin. #DOJO
Minusta tuolla videolla on aivan oikein todettu, että autonvalmistajia kiinnostaa autojensa myynti. Sinänsä ei yllättävää, mutta luonnollista seurasta siitä on, että valmistajat tekevät kaikkensa lobatakseen lainsäädäntöä (ja kaavoitusta jne.) autolla liikkumiselle otollisempaan suuntaan (samalla mahdollisuuksien mukaan torpaten muita liikkumisen muotoja). Itse en näe, että autonomisia autoja valmistavat yritykset eroaisivat millään tavalla tuossa asiassa. Mainospuheita toki löytyy omalle tarjonnalleen, mutta perimmäinen tarkoitus on saada maksimaalinen määrä omia autojaan kaupan.
Täällä ketjussa ei ole mainittu Arbe Robotics yhtiötä. Kyseessä on israelilainen teknologiayritys, joka kehittää 4D-imaging-tutkajärjestelmiä erityisesti autonomisiin ajoneuvoihin. Onko kellään tästä teknologiasta lisätietoja? Ilmeisesti joltain osin Mobileyen kilpailija?
Pre-revenue yhtiö, joka julkaisee huomenna Q3-raporttinsa.
Tässä eräs juttu keväältä 2024:
Lainaus jutusta:
Arbe Robotics Ltd. (NASDAQ:ARBE) is at an interesting stage in its investment development.
“I think this year represents the first year that we are really in a position, in terms of the technology and the maturity of the product, to win contracts. We expect to start seeing those contracts come, and our basic expectation for this year is to win a few contracts with the leading OEMs.
From here, I believe that the main goal is to start shipping chips to customers in early 2025, and to reach breakeven and profitability in 2026. I believe that by the end of the decade we can be the leading player in next-generation radar.”
Kuvassa havainnollistettu Waymon ja Teslan eri strategioita joilla edetä kohti täysin autonomista ajoa missä tahansa eli ns. level 5:tä. Waymo on pyrkinyt tekemään autostaan mahdollisimman turvallisen tietyllä rajatulla toiminta-alueella ja pyrkii siitä skaalaamaan laajemmalle mm. alentamalla toiminnan kustannuksia. Tesla puolestaan pyrki mahdollisimman skaalautuvaan ratkaisuun ja seuraavaksi on vuorossa turvallisuuden parantaminen.
Mobileye on ollut Teslan polulla (huom. perässä Teslaa 2024 kuvan mukaan) mutta jatkossa on ilmeisesti tarkoitus hakea jonkinlaista hybridiä näiden kahden tavan väliltä. Kaiken kaikkiaan melko sekavalta kuulosti strategia ja level 5 tj:n mukaan aikaisintaan ehkä joskus vuosikymmenen lopulla.
Yleisesti autonomisen ajamisen ratkaisuihin liittyen, ovatko toteutukset lähtökohtaisesti vain reaktiivisia (eli toimivat sensoridatan ohjaamina) vai onko niissä myös “lähimuistia”, jonka myötä mukauttavat toimintaansa? Ääripään esimerkki, jossa autonominen auto oli ajanut ihmisen päälle, ja ihmisen jäätyä auton alle oli edelleen jatkanut matkaansa (auto kun ei enää reaaliaikaisesti havainnut mitään estettä liikkumiselle). Tarkoitus ei ole tarttua just tuohon esimerkkiin, mietin ylipäänsä tilanteita, joissa yksittäinen aiempi tapahtuma (pelkän reaaliaikaisen tiedon ja muun opitun ajokäyttäytymisen lisäksi) vaikuttaa siihen mikä on oikeanlainen toiminta jatkossa (normaaliin tapaan etenemisen sijasta).
Entä havainnoiko ja kuunteleeko se autonominen auto myös auton sisätilaa? Jos lapsi putoaa osittain auton ikkunasta ja jää roikkumaan, jatkaako auto matkaansa vaikka sitä käskisi pysähtymään tien varteen?
En tiedä vastaako tämä kysymykseen ?
Autonomiset ajoneuvot ennustavat seuraavan liikkeen todennäköisyyden ympäröivien liikenteen liikkuvien ja staattisten objektien suhteiden perusteella.
Tuo ennustaminen vaatii ison neuroverkkomallin, jonka opettaminen vie päivistä kuukausiin, koska parametreja on paljon.
Opetuksessa mallin parametreja säädetään sen mukaan, toimiiko auto oikein vai väärin eri tilanteissa.
Tuota opetusta ei voi vielä tehdä autoissa, joskin osan parametreista säätämistä (fine tuning) saatetaan lähitulevaisuudessa autoissakin harrastaa.
Tilanteista, joissa auto on toiminut väärin viedään data pilveen, opetetaan malli, simuloidaan toiminta ja viedään mallin parametrit autoihin.
Tässä kuva Wayve:n prosessista. Teslassa ja muissa on vastaava
Ymmärrän (jollain tasolla) mallin opettamisen ja takaisinkytkennän, varmasti useimmat tilanteet onnistuu ajan myötä oppia. Vaikuttaisi siltä, että toteutuksissa ei siis vielä ole tuollaista, että osaisi toimintaansa mukauttaa ns. lennossa. Minusta tuollaiset asiat kuitenkin hyvin tärkeitä, ettei itsestään liikkuva auto tee jotain jopa pahentaen tilannetta (ja mitä ihmiskuski lähtökohtaisesti ei tekisi), vaikka kokonaisajosuoritteeseen nähden hyvin harvinainen tapahtuma olisikin. Pysähtyminen (kyyditettävän pyynnöstä, esim. tien sivuun) tietysti oltava olemassa jo muutenkin, ihan käytännön syistä.
AI-mallissa voi olla miljoonia parametreja ja ne on järkevä opettaa kerralla, että ne säätyvät kokonaisuutena oikein ja toistaiseksi ison mallin opetusta ei voi tehdä autossa.
Esim. Teslan nykyinen puhdas opetus vie muutaman viikon aikaa (miljoonia videoklippejä). Lisäksi jos tulee lisää dataa säätää Tesla tarvittaessa mallia mm. parametrien määrää
Malleja voi hienosäätää siten, että säädetään vai tiettyjä pienen alueen parametreja, mutta nämä ovat hienosäätöön.
Kielimallien perusosaaminen saadaan isolla datamäärällä ja tarkempi säätö tiettyyn tehtävään hienosäädöllä
Juuri nyt mallit kehittyvät nopeasti ja toisaalta raudan (mm. NVIDIA) nopea kehitys mahdollistaa enemmän prosessointia jopa autossa. Kuka tietää, miten vuoden päästä nämä toimivat
Mitenkähän noi vastuuasiat menevät, jos 5-tason autonomisen taksin kyydissä asiakas huutaa auton sisällä “pysähdy” ja tämä aiheuttaa kolarin. Onko asiakas vastuussa? Entäs jos se huutaakin “jysähdys” ja tekoäly kuulee väärin ja luulee sanan olleen “pysähdy” ja tottelee virheellisesti käskyä. Toisaalta voi hyvin olla, ettei käytännössä tällaista puheohjausta kannata edes toteuttaa ja ollaan täysin robotin alaisena, eikä asiakkaalla ole siinä mitään sanomista. Se robotti lienee opetettu ensisijaisesti siihen, ettei aiheuta autonvalmistajalle ongelmia.
Tietenkin valmistaja vastaa täysin autonomisen auton aiheuttamista vahingoista. Tuskin auto ohjelmoidaan niin että se reagoi satunnaisesti kyyditettävän taikasanoihin vaan esimerkiksi varmistaa ensin että halutaan pysäyttää kesken ajon ja sen jälkeen tekee sen turvallisesti sopivassa paikassa.
Waymollahan tuo on hoidettu niin että kyytiläinen painaa nappia jos haluaa jäädä kesken matkan kyydistä ja auto etsii sopivan paikan.
