En oikein ymmärrä mitä ajat takaa, sillä Kiinassa on jo usea lentoyhtiö jotka lentävät ympäri maailmaa ja joista suurin osa on perustettu 80-luvun lopussa. Air China on esimerkiksi näistä yksi suurimmista, joka kuljetti vuonna 2017 102 miljoona matkustajaa kotimaassa ja kansainvälisesti. Finnair kuljetti samana aikana 11,9 miljoonaa matkustajaa. Aiemmasta linkitetystä uutisesta löytyy myös “Irlantilaisesta leasingyhtiöstä Aercap Holdingsista tulee yhtiön suurin omistaja. Kiinan valtion omistama BOC Aviation tulee omistajaksi 12,67 prosentin osuudella, NRK kertoo.” BOC Aviationia uutinen ei jaksa mainita myös leasingyhtiöksi.
Yhtiö on siis myynyt koneita Norwegianin käyttöön ja koska Norwegian ei pysty näitä leasingvelkoja maksamaan BOC sai tuon 13 % omistuksen takauksena heille kuuluvista veloista. Leasingyhtiöt suostuivat tähän velkojen uudelleenjärjestelyyn sen takia, että Norjan valtio suostui lainaamaan 3 miljardia kruunua Norwegianille.
Kiina pyrkii laajentumaan lentomarkkinoilla omalla lentokoneita valmistavalla yhtiöllään. Comac - Wikipedia
Kiinalais omistaja on lentokoneiden vuokrayhtiö ja joutui tahtomattaan omistajaksi. Muuten olisi menettänyt varmuudella saatavansa. Eikä tämäkään rahoituskierros takaa että Norskin lento jatkuisi pitkään.
Tuo Kiinan kontrolloima firma ei tullut Norskin omistajaksi omasta tahdosta, vaan väkisin kun vaihtoehtona oli lentoyhtiön konkurssi. Norskilla oli isot velat leasing-yhtiöille ja tuossa järjestelyssä velka konvertoitiin osakkeiksi. Omistusosuus on sitäpaitsi varsin pieni ja luultavasti pyrkivät pääsemään siitä eroon mahdollisimman nopeasti. Ei tästä kannata suurvaltapolitiikkaa vääntää.
Make sense paremmin kuin oma conspiracy theoryni siitä, että kiinalaiset olisivat syystä tai toisesta haluamassa Finnairin hunajapurkille. Pahoittelut keskustelutilan tuhlauksesta.
Eikös tuosta juuri ollut aiemmin juttua. Finnairin fyysinen positio on uniikki, sillä se on ainoa lentoyhtiö Euroopassa, joka pääsee suorilla lennoilla koko Aasiaan. Kaikki muut, myös Tukholmasta, joutuvat tekemään välilaskun tai käyttämään syöttöliikennettä, joka syö katetta ja maksaa ylimääräistä bensaa + tekee reittisuunnittelusta “kankeampaa”.
Ihan varma en ole tästä, mutta muistaakseni lähi-idän lentoyhtiöllä Venäjä on ongelma, koska he eivät niin vain päästä koneita Venäjän ilmatilaan, toisin kuin Finskin koneita. Niin joutuvat lentämään pidempää reittiä Pohjois-Aasiaan (Japani, Peking, jne.), jossa on paljon rahaa tarjolla.
En usko tuohon. Venäjällä on kahdenkeskisiä sopimuksia eri maiden kanssa, myös muiden kuin Suomen kanssa. Suomella on varmasti paremmat diilit kuin kellään muulla mutta ei yksinoikeus.
Lähi-idän firmat ei välttämättä lennä Venäjän yllä vaan menevät eteläisempää reittiä.
Kai Finnairin iso etu aasian liikenteessä on se että Helsingistä on lyhyempi matka sinne kuin vaikka keskieuroopasta. Ja pitkillä matkoilla “extra-kilometrit” ovat todella kalliita, kun täyteen löpöä tankattu kone kuluttaa paljon enemmän löpöä (alkumatkasta) kuin melkein täyteen tankattu kone.
Esim (luvut hatusta) jos 3000km kuluttaa 3/8 tankillista löpöä, niin 4000km ei kuluta 4/8 vaan 5/8 tankillista.
Ja tuo ylimääräinen polttoaine siis nostaa painoa ja kulutusta siis.
Jollain Finnairin Aasian reitillä laskuoppi meni näin:
jotta perillä olisi tuhat kiloa enemmän polttoainetta, niin sitä pitää ottaa lähtiessä 4000 kiloa enemmän mukaan.
Se ois jees, jos joku keksisi langattoman kuidun Ennen sitä, pitää tyytyä 300 matkustajan jakamaan satelliittiyhteyteen, jonka kattavuus ja kuuluvuus vaihtelee kirjaimellisesti joka minuutti.
Onko kellään tietoa nyt tästä osakeannista mistä on puhuttu? Jostain luin ennen yhtiökokousta, että yhtiökokouksessa puhutaan/päätetään/tiedotetaan tästä. Nyt en löydä siis mitäään ajankohtaista tietoa asiasta.
Hallituksen valtuuttaminen päättämään merkintäetuoikeusannista
Yhtiökokous valtuutti hallituksen päättämään merkintäetuoikeusannista seuraavasti:
Yhtiö suunnittelee noin 500 miljoonan euron merkintäetuoikeusantia, jonka merkintäajan
odotetaan alkavan vuoden 2020 toisen vuosineljänneksen aikana.
Hallitus valtuutetaan päättämään enintään 6 500 000 000 uuden osakkeen antamisesta
edellä mainitun suuruisen merkintäetuoikeusannin toteuttamiseksi. Osakkeet tarjotaan
yhtiön osakkeenomistajille merkittäväksi siinä suhteessa kuin he osakeannin
täsmäytyspäivänä omistavat yhtiön osakkeita (merkintäetuoikeusanti). Valtuutus sisältää
hallituksen oikeuden päättää niiden osakkeiden antamisesta, joita ei ole merkitty
ensisijaisen merkintäoikeuden nojalla. Valtuutusta voidaan käyttää vain yhden osakeannin
toteuttamiseen. Hallitus on valtuutettu päättämään osakeannin kaikista muista ehdoista.
Yhtiö suunnittelee käyttävänsä merkintäetuoikeusannissa kerättävät varat yhtiön
taseaseman ja maksuvalmiuden vahvistamiseen Covid-19-pandemian synnyttämässä
poikkeuksellisessa tilanteessa.
Valtuutus on voimassa seuraavan varsinaisen yhtiökokouksen päättymiseen asti, mutta
valtuutus päättyy kuitenkin viimeistään 30.6.2021. Se ei kumoa yhtiökokouksen aiemmin
antamia osakeantivaltuutuksia.
(Sivuseikkana pari miljardia euroa takkiin Q1 ja Q2 tietenkin menetetty)
very slow recovery in demand => far-reaching restructuring measures to counteract this
doesn’t expect the current crisis to end before 2023
forecast that 300 airplanes will remain parked in 2021, and 200 in 2022.
87k työntekijän tunteja vähennetään, projekteja viivästytetään tai perutaan
Brussels Airlines and Austrian Airlines will cut their fleet by 30% and 20% respectively, as well as decrease their headcounts by 25% and 20% respectively
Saksa ottaa 20 % staken lentävästä hanhesta.
Vastaavia näkymiä on nyt nähty useamman lentoyhtiön suunnalta. Olettaen, että kriisi kestää tosissaan vielä läpi 2022 ja Lufthansan laivueesta (lienee luokkaa 750, josta käsittääkseni on juuri poistettu / ollaan poistamassa yli 40 konetta) maassa on ensi vuonna 40 % koneista, ja 30 % vuonna 2022.
Seuraava on täysin mututuntumaa ja sisältää todennäköisesti pelkkiä vääriä oletuksia ja johtopäätöksiä: 1) Oletetaan, että 30 % koneista maassa tarkoittaisi 30 % pienempää liikevaihtoa vuonna 2022; 2) Lufthansan bisnes ja markkinat eivät eroa Finskin bisneksestä; 3) Inderes ennustaa Finskin ensi vuodelle vain 16 % liikevaihtolaskua 2019-vuoteen nähden ja vain pari prosenttia heikompaa vuonna 2022. Ovatko nämä luvut oikeasti saavutettavissa? Trendi on toki pitkällä aikavälillä kasvava, mutta tämä ilmailun kasvu taisi ottaa aika ison klommon kylkeensä koronasta - ainakin jos päättelee Airbussin ja Boeingin tilauskantojen ja näkymien pohjalta.
Ennen sitä, pitää tyytyä 300 matkustajan jakamaan satelliittiyhteyteen, jonka kattavuus ja kuuluvuus vaihtelee kirjaimellisesti joka minuutti.