Mikä ihmeen normaalitaso? Nyt on käynnissä viides perättäinen vuosi, kun Suomessa myydään alle 100k autoa. Alle 100k on uusi normaalitaso. Me ollaan kansa, jonka työikäinen väestö on supistunut jo yli 10 vuotta ja tulee jatkamaan supistumista tästä eteenpäinkin.
Jokainen myyty sähköauto kasvattaa niiden fleettiä ja osuutta koko kannasta. Kuten näet, BEV osuus myynnistä oli yli 40 % ja ladattavat autot yli 60 %.
Akkuautoihin siirtyminen ei ole minkäänlaisessa vastatuulessa, vaan voimalinjoista vahvimmassa myötätuulessa.
Aivan varmasti vanhenee, kuten väestökin. Minua kiinnostaa (sijoitusmielessä) se, miten myynti jakautuu ensirekisteröinneissä eri voimalinjojen suhteen.
Niinpä. Moni seuraa tilannetta, miten olemassa oleviin haasteisiin, kuten akkujen ongelmat, vetyverkoston rakentaminen, vastataan. EU velvoittaa rakentamaan vuoteen 2030 mennessä TEN-T -ydinverkon teille vetytankkausasemia sekä kevyelle että raskaalle liikentteelle, joiden välillä saa olla enintään 200 kilometriä. Järvenpäästä ja Jyväskylästä kuuluu jo positiivista pöhinää.
Ydinverkkoon kuuluvat (*uuden asetuksen myötä verkolle nousevat)
Helsingin ja Turun lentokentät
HaminaKotkan, Helsingin, Turun, Naantalin ja Oulun* satamat
Kouvolan rautatie- ja maantieterminaali (RRT)
Helsingin, Turun, Lahden*, Tampereen*, Oulun* ja Jyväskylän* kaupunkisolmukohdat
Kannattaa myös huomioida uudehkojen autojen (akkukin) merkittävä tuonti mm. Saksasta ja Ruotsista joka pääsääntöisesti myös nuorentaa autokantaa, sen voi jokainen tarkistaa tullin sivuilta, siitä ei tarvitse kinata , tämä siis yleisenä juttuna ei Jukalle…
Jep, kyllähännuo Nikolan h2 rekat alkaa tässä graafissa näkyä pikkuhiljaa. Isompi kasvu tulee kun Kenworth alkaa toimittamaan h2 rekkoja, mutta se menee ensi vuoteen.
Daimler on purkanut Hexagon Puruksen kanssa tehdyn akkurekkadiilin. Minä pidin tätä alunperinkin riskinä, sillä minä en pidä länsimaissa akkukäyttöisten hyötyajoneuvojen kysyntää hyvänä. Eletään kuitenkin vuotta 2024 ja nyt perutaan tulevaisuuden kapasiteettejä. Daimler on markkinoiden suurin ja kaunein, joten go figure…
Muutkin jatkaneet kapasiteettien perumista akkuautopuolella. Toyota on nyt vuorossa.
Toki autokanta voi vanhemisen sijaan myös pienentyä. Lepikkö nosti jo hienosti sen että työikäinen väestö on laskussa, mutta vaikuttaa tähän myös kaupunkien kehittyminen joukkoliikennemyönteisimmiksi, 100% etätyön lisääntyminen, jne.
Eikö tuo nyt ole enemmän Energiaviraston laskusääntöjen ongelma kuin joku varsinainen tekninen haaste? Aika päivänselvä asia että jos liikenne on tarkoitus sähköistää niin se vaatii myös sähköverkkoinvestointeja ja jos ne viivästyy syystä X niin ei se tarkoita etteikö sähköistäminen kuitenkin olisi täysin mahdollista.
Turhan rajusanaista pelottelua, vastaavasti bensa-asemalta ei saa tankattua, jos tankit ovat tyhjät. Luultavasti ainut vaikutus liikenteen sähköistyksen kannalta on suurempi capex latausverkkoon, koska latauspistelle täytyy hankkia akkuja enemmän että se pärjää pienemmällä liittymällä. Toki oletuksena on, että latauskysyntä ei ole lähellekään 100% kapasiteetistä 24/7.
Vetyliikenteelle ja ebensalle tämä ongelma voi olla kuolinisku ennemminkin. Sillä nehän tuotetaan … suurella määrällä sähköllä. Todennäköisesti suurissa yksiköissä, jotta yksikkökustannukset saadaan alas. Suuri kulutus vaatii suuren liittymän verkkoon … tai suuren voimalan naapuriin.
Sijoittajan kannalta olennainen tieto on kuinka paljon ne viivästyy. Jos infra alkaa valmistua vasta 2030-luvulla luvitusten yms. hidasteiden takia on se pitkä aika odotella sähköistymistä. Kun ei sähköön voi siirtyä ennen kuin latausverkosto on olemassa. Itsellenikään ei tullut mieleeni, kuinka isoja investointeja sähköverkko vaatii ja että nyt kun herätään asiaan niin tulee pitkä viive koska Suomessa hankkeiden läpivienti on aina hidasta puuhaa.
Alueelliset erot varmaan aika suuret eikä niitä sähkörekkojakaan kauhealla ryminällä ole heti tulossa. Ensin sähköistyy varmaan lyhyemmän matkan kalusto ja lataus varmaan pyritään hoitamaan samalla kun kuormia lastataan ja puretaan jolloin on aika hyvin tiedossa minkälaista kuormitusta laturille tulee. Sitten on tosiaan BESSejä (battery energy storage system) joilla latauskuormia voi tasata. Liikenteen energiankulutus taisi olla jotain luokkaa 15% kokonaiskulutuksesta ja valtaosa sähköautoista ladataan kuitenkin öisin kotona tai päivisin työpaikoilla niin en näkisi tätä yhtälöä mitenkään mahdottomana ratkaista.
Minulla on kyllä edelleen vahva uskomus siihen, että nimenomaan vedyn tuottaminen on ratkaisu sähkön jakelun turvaamiseen liikenteelle.
Perustelu:
Ongelma lataussähkön riittävyydessä on nimenomaan sähkön siirtolinjat, jotka on pullonkauloja lähes kaikkialla. Vety tulee tässä kohtaa kuvioon mukaan. Sitä voidaan tuottaa vaikka siellä Tanskan rannikoilla tuulivoimalla, nesteyttää se kuljetusta varten siellä tuottopaikan päällä
Nestemäinen vety voidaan kuljettaa vaikka maakaasuputkistoa hyödyntäen tai vaikka vain peruspolttoaineen tavoin tankkiautoilla asemille, jossa sillä voidaan tuottaa sähköä akkuautojen lataukseen. Minusta tämä on loogista.
Ongelma ei ole sähkön riittävyys, vaan se, miten eri paikoissa ja eri tavoilla tuotettu sähkö saadaan siirrettyä sinne missä sitä tarvitaan, ilman maitse rakennettavia, luvituksen vaativia ja aikaa vieviä siirtolinjoja. Ei sähköä voi varastoida akkuihinkaan, jos sen tuottopaikat on hajallaan maantieteellisesti eri paikoissa.
Ja voi olla, että tämä laitetaan forumilla perusteettomaan vetybullien "haihatus"kategoriaan, mutta se ei muuta omaa käsitystäni asiassa mitenkään. Jo parin vuoden ajan olen nähnyt tämän kehityssuunnan. Ainoa ongelma on se, että tämäkin näyttää ottavan todellisuudessa enemmän aikaa kuin mitä optimistisena uskoin sen ottavan…
Tuossa tätä on mielestäni jo selitetty mahdollisimman yksiselitteisesti. Jos sinulla on “Tanskan rannikolla tuulivoimaa” niin sinun prioriteetti numero 1 on varmistaa tälle tuulivoimalle yhteys sähköverkkoon, jossa se käytetään optimaalisesti (eli sillä ladataan sähköautoja, pyöritetään ILP:ejä jne.) Jos et kytke sitä verkkoon, et tee niin isoa positiivista vaikutusta ilmaston kannalta, kuin voisit. Piste.
Näen havainnot verkkojen riittämättömyydestä latausverkoston rakentamiseksi liittyvän pääasiassa vety vs akut kustannuslaskelmaan liikenteen sähköistämisessä. Tästä on täälläkin keskusteltu vuosikausia ja vetybullit esittäneet että verkot eivät tule riittämään kun taas akkubullit jättäneet latausverkoston kustannuksista verkkoinfran (tai korvaavat ratkaisut) jopa kokonaan pois.
Halkaisijaltaan metrin vetyputkella voidaan korvata jopa 15 suurta sähkölinjaa. Kun putki kaivetaan maahan, se tarvitsee 5–10 metriä leveän, puuttoman maakaistan. Putkiston päällä voidaan esimerkiksi viljellä normaalisti.
Vedyn siirtämiseen tarvittavan infrastruktuurin rakentaminen maksaa arviolta 5 miljardia euroa, vetyvarastoihin kuluisi 2–5 miljardia.
Sähkö tullee olemaan liikenteen käyttövoimana voittaja pitkällä aikavälillä. Kuorma- ja linja-auto kokoluokkaa pienemmissä ajoneuvoissa sähkö varastoidaan akkuihin. Isommissa kulkuvälineissä näkisin valoisan tulevaisuuden Biometanolissa. Biometanoli on huomattavasti käytännöllisempi tapa varastoida ja siirtää sähköä kuin vety. Biometanolin valmistuksessa voidaan hyödyntää metsäteollisuuden CO2 päästöjä. Isoissa ajoneuvoissa Biometanoli on taloudellisesti mahdollista konvertoida vedyksi, joka voidaan muuttaa sähköksi polttokennossa. Maersk yhtiöllä on jo useita laivoja, jotka kulkevat Biometanolilla. He ovat ilmoittaneet tämän päivän haasteeksi saada riittävästi Biometanolia.
Tämä menee juuri niin kuin olen sen uskonutkin menevän. Hienoa!
" Gasgridissä nähdään, että vetyputki edistäisi vihreää siirtymää kustannustehokkaasti. Vedyn avulla energiaa voidaan siirtää tehokkaasti pitkiä matkoja, kertoo toimitusjohtaja Olli Sipilä.
– Halkaisijaltaan metrin vetyputkella voidaan korvata jopa 15 suurta sähkölinjaa. Kun putki kaivetaan maahan, se tarvitsee 5–10 metriä leveän, puuttoman maakaistan. Putkiston päällä voidaan esimerkiksi viljellä normaalisti."
Ja noiden kompressoriasemien kohdalle sitten vedyn tankkausasemat raskasliikenteelle…:
“Putkistoon rakennetaan venttiiliasemia 20–50 kilometrin välein. Kompressoriasemia tarvitaan 200–500 kilometrin välein.”
Hyvä Gasgrid, tätä ulostuloa on odotettukin jo pitkään.
, tämä siis yleisenä juttuna ei Jukalle…
