Tuo on tärkeä huomio Danske Bankilta, että seuraavakin vuosi uhkaa olla katastrofi ainakin uusiutuvan dieselin marginaalien osalta, kun tuo BTC verohelpotus poistuu. Se on 600 miljoonan euron avoin riski Nesteelle, koska ulkomailta Yhdysvaltoihin tuotu biopolttoaine menettää myyntikatetasolla 300$/t arvosta verotukia. Jos Neste ei halua tätä kokea sen pitäisi saada myytyä kaikki tällä hetkellä Singaporesta Yhdysvaltoihin tuotu uusiutuva diesel jonnekin muualla hyvällä katteella. En oikein tiedä mihin sellaisen määrän saisi tungettua. Nesteen johtokaan ei tätä tiennyt, kun analyytikot tästä kyselivät ahkerasti viime puhelussa. Johdolla ei ollut tietoa mikä on muutoksen tulosvaikutus ja mihin volyymit myydään.
Yhdysvalloista ei ole tuskin mitään vetoapua tulossa nykytiedoilla 2025-2026 kun tuotantomäärät ylittävät volyymiobligaatiot merkittävästi. Oikeastaan ainut varma positiivinen ajuri Yhdysvaltojen markkinalle on Nesteen tuonnin oletettu tippuminen pois vuodenvaihteen jälkeen, joka tasapainottaa Yhdysvaltojen sisäistä kysyntä-tarjonta kuviota, mutta tämä ei ole Neste-sijoittajalle kovin nettopositiivista.
Ainut mikä voisi siten lähiaikoina pelastaa Nesteen uusiutuvan dieselin katteet olisi Eurooppa. Jakeluvelvoitteet nousevat pykälän eri maissa vuodenvaihteessa, kesällä Ruotsissa, mutta lisäykset ovat maltillisia. Mitään kunnon näkyvyyttä ei ole myöskään kovin paljon Euroopan tilanteeseen. Jokaisen maan hallitus voi vetää milloin tahansa positiivisia tai negatiivisia yllätyksiä Nesteelle.
Todellinen villikortti on kuitenkin Yhdysvaltojen Ympäristönsuojeluvirasto. Virasto voisi milloin tahansa viranomaispäätöksellä nostaa liittovaltion RFS-ohjelman voluumiobligaatiota biopolttoaineille – myös takautuvasti. Jos tämä tasokorotus olisi merkittävä, niin RIN-hinnat voisivat nousta yönkin yli vanhoille tasoille ja tuottajien katteet parantua välittömästi. Biopolttoainetuottajien etujärjestöt ja lukuisat demokraatti- ja republikaanisenaattorit ja kongressiedustajat ovatkin lähettäneet virastolle kuluneen vuoden aikana useita kirjeitä, joissa anelleet nostamaan kysyntää biopolttoaineille. Virasto ei ole kuitenkaan alistunut tällaiseen halpamaiseen poliittiseen painostukseen ja kylmäpäisesti pitänyt velvoitteet ennallaan ja siten antaa toimijoiden mennä konkurssiinkin, sikäli kun ne ovat nyt menneet tekemään ”liikaa” biopolttoaineita. Miksi? Ehkä taustalla on moninaisia poliittisbyrokraattisia syitä ja presidentinvaalit. Seuraavan kerran virasto todennäköisesti pohtii ja asettaa vuosien 2026-2028 voluumiobligaatiota vaalien jälkeen ensi vuoden alussa, mikä voisi olla sinänsä mahdollisuus “korjata” järjestelmä tai sitten jatketaan nykylinjalla.
Luulen että ensi vuodesta alkaen voi syntyä uutta kysyntää biopolttoainelle. Tai tarkemmin sanottuna kysyntää syntyy Euroopassa ja mahdollisesti hyvin huomattaviakin määriä. En ole niin tarkkaan itse seurannut tätä bio/uusiutuvien polttoainemarkkinaa ja en tiedä mitä kaikkea on huomioitu ennusteissa. Mutta ensi vuonna tulee voimaan ns. EU:n uutta lainsäädäntöä ainakin merenkulkuun kohdistettuna, joka luo selkeän markkinan uusiutuville polttoaineille.
Eli ensi vuodesta alkaen kaikki EU sisäinen meriliikenne menee 100% päästökaupan piiriin sekä 50%: sti EU satamiin tuleva ja lähtevä meriliikenne muille talousalueille. Sen lisäksi että nuo joutuvat maksamaan CO2 päästöistä maksun, tuohon mekanismiin on rakennettu sisään tiettyjä helpotuksia vuoteen 2033/34 asti, jotka käytännössä kannustavat osittaiseen siirtymiseen bio/uusiutuviin polttoaineisiin ja pidemmällä aikavälillä myös muihin polttoaineisiin. Asiasta melko paljon materiaalia löydettävissä ja uskoisin myös löytyvän tarkempia arvioita miten paljon tämä voisi tarkoittaa uutta kysyntää. Tosin markkinahan sen lopulta päättää. Osa pelureista jo todennut että heidän kannattaa siirtyä ostamaan osa käyttämästään polttoaineesta bio/uusituvalta puolelta heti alusta alkaen. Tässä esimerkiksi erään toimijan haastattelu: Trafigura looks to FuelEU Maritime as decarbonisation game changer
Nyt tärkeää huomata tämän olevan kuitenkin vain tilapäinen vaikutus. Jatkossa merikuljetukset luultavimmin sirtyvät käyttämään joko metanolia tai ammoniakkia polttoaineenaan ja tuo EU säännöstöön rakennettu etu mekanismi tosiaan poistuu aikanaan. Mutta seuraavan reilun viiden vuoden aikana se tulee luomaan uutta kysyntää. Ja säännöt suunniteltu niin että pitkällä aikavälillä poistutaan fossiilisista, mutta nämä bio/uusiutuvat Diesel ovat vain välivaihe luultavimmin (koska raaka-aine saatavuus).
Eli jos tuota vaikutusta ei ole ennusteissa voi olla ensi vuodelle luvassa positiivista yllätystä. Toki mahdollista että joku tuonkin on huomioinut, eli kannattaa selvittää ennusteiden taustatkin huolellisesti mitä ottavat huomioon ja mitä eivät.
Itse tosin en Nesteeseen sijoita (pääomistajan takia) ja siksi en tätä puolta seuraa niin tarkasti. Seuraan Nestettä ja uusiutuvista Dieseleistä käytävää keskustelua laajemman energiaan kohdistuvan kiinnostuksen takia.
Tässä vielä linkki tuohon kyseiseen EU säädöstöön Regulation - 2023/1805 - EN - EUR-Lex (europa.eu). Tuo ei ole ihan selkein, mutta siellä on paljon mielenkiintoisia mekanismeja.
Onko kumpi vai kampi, tämä Neste? 
Lieviä soraääniä italiasta. minun mielestä pieni mutta loistava uutinen nesteelle.
Kasvien biopolttoaineilla on edelleen suuri kysyntä haittapuolista huolimatta.
Rapakon takana kilpailija Gevo luottaa maatalouden tuotteisiin ja siitä syntyviin lentopolttoaineisiin. Finnair on yksi yhtiöistä joka tulee yhtiön tuotteita käyttämään.
Kohta ei tarvita sitä vähääkään lentopolttoainetta.
"Heart Aerospace kehittää 30-paikkaista matkustajakonetta, jossa on uutta autoistakin tuttu hybriditekniikka. Siinä osa osa matkasta tapahtuu pelkän sähkön avulla.
Kone kykenee lentämään ilman välilaskua 800 kilometrin pituisen matkan tai pelkästään pelkästään sähköllä 200 kilometriä."
Ei pitkälle tankkaamatta lennä
Vaikeaa tosiaan nähdä, että tuo sähkökone on korvaamassa nykyisiä turbiinikoneita vielä tovin. Sähköinen kantama vain 200km.
SAF kuitenkin vähentää päästöjä 90%:lla, joten eiköhän se ole se suunta ensin.
Joo, ruotsalaiset on varmastikin ainoat joille on tullut mieleen sähköistää lentoliikenne.
Sähkökäyttöisten lentokoneiden suurin ongelma on se, että ne ovat aina potkurikoneita ja siten huomattavasti suihkumoottorikoneita hitaampia. Esimerkiksi ATR72 potkuriturbiinikoneen nopeus on 515 km/h kun Airbus 320 menee 871 km/h. Ihminen on valitettavasti sen verran mukavuudenhaluinen, että se ei rupea viettämään ylimääräisitä aikaa lentokoneessa sen takia, että se on ympäristöystävällisempää. Tämän voi jo todeta sillä, että katsoo Suomesta Ruotsiin ja Baltian maihin lähteviä lentoja. Valtaosa lennoista on operoitu suihkumoottorilentokoneilla, vaikka potkuriturbiinilentokone on jo nykyäänkin ilman sähkömoottoreitakin taloudellisempi ja ympäristöystävällisempi vaihtoehto. Jostain syystä lentorahtiakin kuljetetaan paljon enemmän suihkumoottorilentokoneilla.
Olisi todella hienoa, jos kaikki potkuriturbiinilentokoneet korvautuisivat sähkömoottorilentokoneilla. Mutta valtaosa lentoliikenteestä tulee silti tapahtumaan tulevaisuudessakin suihkumoottoreilla ja SAF on siihen ainut tapa vähentää päästöjä.
Bensiinin energiatiheys on satakertainen akkuun verrattuna. Ilmassa taas painon ja tilan säästö on kaikki kaikessa. Vähän aikaa saa kehitys kehittyä ennen kuin sähköllä lennetään perus reittilentoja. En odota, että edes omana elinaikana.
Toisaalta on monenlaista tarvetta. Rajavalvonnan ja merialuevalvonna koneelle nopeus ei ole kriittinen, erilaisten suurten tapahtumien päällä pyörii koneita radiolinkkeinä ympyrää hitaasti ja yms. Kaikki rahtikaan ei ole niin aikakriittistä etteikö 500km/h riittäisi jos on halpaa, mutta ei tarvi kuitenkaan viikkoja seilata merillä laivoilla.
Mikäli kilometrikustannus laskisi merkittävästi voisi esim myös pienet ja keskisuuret yritykset käyttää sähkökäyttöisiä hitaampia liikesuihku(potkuri)koneita.
Sähköpotkurikone voisi ehkä käyttää erilaisia potkuriratkaisuja eli hiljaisempi ja mukavampi halvempi, esim useita pienempiä potkureita.
On mahdollisia potentiaalisia bisnesalueita joihin nykyinen lentokonetekniikka ei tarjoa vielä ratkaisua lainkaan. Oikeastaan lentojuttu ei ole kehittynyt mihinkään 60 vuoteen, ensimmäisistä isoista Caravelle reittimatkustajakoneista 50-luvun lopusta, hiukan polttoainetalous parantunut ei lainkaan muuta kehitystä. Ps. 60-luvun Caravelle museoituna Turussa:
Jokatapauksessa, ei vaikuta Nesteen tuloksentekokykyyn seuraavaan vuosikymmeneen. Maailma muuttuu hitaasti, kuten kirjoitit.
Disclaimer ennen varsinaista asiaa lienee paikallaan, sillä sen verran pahasti analyytikoiden näkemykset Nesteestä ovat menneet huti viime aikoina. Poimitaan ketjuun mukaan OP:n aiemmin tällä viikolla (16.9.) päivittämistä osakeideoista Nesteen mukaanotto top5-listalle. Aiemminkin tänä vuonna Neste keikkui listalla, kunnes…
OP:n perustelut aika lailla samat kuin muilla positiivista näkemystä ottavilla tahoilla. Vapaasti “suomennettuna”.
- Tästä vuodesta muodostuu Nesteelle välivuosien välivuosi operatiivisista ongelmista, markkinoiden ylikapasiteetista ja raaka-ainehintojen korkeudesta johtuen.
- Ensi vuoden alusta Singaporessa ja Martinezin laitoksella kapasiteetit ovat täyskäytössä ja käyntiasteiden nousu tarkoittaa tuotanto- ja myyntimäärien kasvua sekä avaa mahdollisuuksia raaka-ainevalikoiman ja myyntijakauman parempaan optimointiin. Lisäksi SAF:in myyntimäärä kasvaa ensi vuonna selvästi.
- 2025-2026 konsensusennusteiden keskiarvolla P/E 9,5x ja EV/EBITDA 6,5x. Nämä noin 40 % alle edeltävän 10 v keskiarvoihin verrattuna.
Lentoliikenne Euroopassa on aika lailla 2019 tasossa nyt.
Eli kyllä neste pääsee uusiutuvaa lentopolttoainetta tekemään ja myymään 2025 kiihtyvällä tahdilla…
KL 20.9.2024
RAAKA-AINEET: Lähi-idän tilanne nostattaa öljyn hintaa
Öljyn hinta näyttää tekevän viikkotasolla isoimman loikkansa sitten helmikuun.
Neste 1vk +8,18%