Hyvin tiivistetty.
Tulostaso on isossa kuvassa ennätystasolla ja nykyinen liiketoimintamalli ei vaadi isoja investointeja, jonka ansiosta kassavirta on vuolasta sekä tase on tervehtynyt ja on jo erittäin vahva tänä vuonna.
Viime aikoina on tullut käytännössä vain haasteita eri puolilta Nurmisen markkinoita ja itsekin odotan miten vahvasti Nurminen pystyisi operoimaan paremmassa markkinassa. Kiinan junien substituutti eli Trans-Kaspian volyymit jäivät pienelle tasolle, kun linjasta ei tullut merkittävää osittain siitä syystä, että junia kulkee edelleen Venäjän läpi Keski-Eurooppaan. Nurmisen tapauksessa tykkään siitä, että yhtiöllä on jatkuvasti uusia orgaanisia lähtöjä käynnissä mm. Trans-Kaspia, junaliikenne Ruotsissa ja Keski-Euroopassa, Baltian uudet rautatievolyymit sekä jätekuljetukset Euroopasta Suomen jätevoimaloihin.
Lyhyen aikavälin haasteita huolimatta yhtiö on operoinut hyvin ja pidemmällä aikavälillä pidän Nurmista edelleen hyvänä sijoituskohteena. Itse olen laskeskellut, että yhtiöllä olisi lähivuosien aikana mahdollisuus investoida pyöreästi 100M€ mm. yritysostoihin, kun ottaa yhtiön velkaantuneisuustavoitteen huomioon (nettovelat alle 2x käyttökate). Terminaalikiinteistön myynti oli mielestäni erinomainen asia, kun iso omaisuuserä oli sidottuna kauniisti sanoen ei niin hyvään terminaaliliiketoimintaan, joka on suoraan linkissä Suomen näivettyneeseen talouteen ja terminaalin sitoma rahamäärä voidaan käyttää mahdollisiin kasvuaihioihin.
Nurminen on ylläpitänyt valmiutta aloittaa Kiinan junat uudestaan, kun ympäristö on sille sopiva. Yhtiöhän vuolisi kultaa tällä hetkellä tuolla junareitillä, kun Lähi-Idässä on tulenarka tilanne, joka vähentää Suezin kanavan laivaliikennettä (tämä toki myös karkoitti Baltian ison volyymin, joka johti negatiiviseen tulosvaroitukseen). Nopein ja kestävin reitti kuljettaa tavaraa Kiinan ja Euroopan välillä on junalla Suomeen, koska Suomella on sama raideleveys kuin Venäjällä, joten telinvaihdolle ei ole tarvetta kuten muualla Keski-Euroopassa. Suora junareitti tuo aitoa kilpailuetua suomalaiselle teollisuudelle. Junareitin taloudellinen potentiaali on myös nähdäkseni kasvanut, kun Nurminen omistaa nykyään omia vetureita Suomessa eikä osa lisäarvosta mene enää VR:lle, jonka vetureilla rahti kulki Suomen puolella vielä ennen sotaa. Junaliikenne ei ole sanktioitua, mutta liikenteen palautuminen vaatinee muutoksia itänaapurissa?
Nykyinen noin reipas 60M€ markkina-arvo ei pidä enää mielestäni mitään kasvuennusteita sisässään vaan hinoittelee mielestäni tuloksen olevan nyt huipputasolla ja kuihtuvan tulevaisuudessa pois (tämä on myös Inderesin analyysin odotus, kun DCF:n terminaalissa liikevoitto on 10,8M€). Nurmisen tytäryhtiön North Railin marginaalit ovat kyllä vahvalla tasolla, mutta täytyy muistaa, että myös VR vuoli noilla samoilla volyymeilla kultaa vuosikymmenien ajan. Itse olen edelleenkin sitä mieltä, että Ukrainan sodan loppuessa Nurmisen osake tulee moninkertaistumaan, kun junaliikenne Kiinaan taas aukeaa.
Ettei olisi ihan sanahelinää niin tässä olen vertaillut Nurmisen operatiivista rahavirtaa suhteessa investointeihin ja verrannut sitten samaa tunnuslukua Hesuli25-yhtiöihin.
Nurmisen omistuspohjaa tarkastellessa joukosssa on isoja top-20 omistajia, jotka ovat myyneet osaketta maaliskuun negatiivisen uutisoinnin jälkeen käytännössä hinnasta välittämättä. Ulkomaalaisomistusta yhtiössähän ei ole. Syvätaskuisimmille sijoittajille olisi varmasti blokkejakin tarjolla useammaltakin taholta, kun esimerkiksi Hartwallitkin ovat niitä myyneet.
