Nurminen Logistics - Kiinaan limppua ja kinkkua

En ole mitenkään tarkasti tähän tutustunut, mutta itse ymmärsin, että Operail Finlandin kaupalla varmistettiin toimitukset Kiinasta ja Keski-Aasiasta Eurooppaan. Tämähän on mielestäni hyvän kasvupotentiaalin tarjoava yhteys ja Nurmisella on jo softat valmiina (vaunujen tilahallinta yms.).
Eiköhän tuo Venäjän liiketoiminta ole kuolemassa pois?

  • edit: @T3r00 Ok, en tosiaan tunne muuta kuin mitä lukaisin Nurmisen tiedotteita ja itse kiinnitin huomiota vain tuohon Aasian liikenteeseen. Varsinainen ongelma taitaakin olla, että miksi nikkelin tuonti ei ole pakotelistalla? Näinkö sitä käännetään selkä, kun nikkeliä tarvitaan akkutuotantoon?
1 tykkäys

Kyllä se lehtitietojen mukaan kuljettaa niitä mitkä VR lopetti. Ilmeisesti kotkan ja haminan satamaan menee nyt ne venäläiset tuotteet operailin toimesta

Eikö ne Aasian liikenteen konttialueet ole kouvolassa olleet tyhjillään jo pitkään?

2 tykkäystä

Operail veti ainakin Venäjältä transitona Mussalon kautta vietävät lannoitteet Vainikkalasta Mussaloon (Kotka). Nyt nämä tulee siis vetämään Nurminen Logistics, mikäli lannoitteille ei aseteta pakotteita, mitä en kyllä usko. Volyymi sisältyy vienti/ kuivabulk tilastoon (ks. liite) ja kattaa tuon rivin tilastossa varmasti lähes sataprosenttisesti. Volyymi on valtava, yli 2,5 miljoonaa tonnia vuonna 2022.

Edit.

Muuta pikaista pohdintaa Nurmisesta. Nurmisen syömähammas, konttirahti rautateitse Pohjois-Euroopasta Kiinaan on käytännössä varoventtiili merikuljetuksille, eivätkä konttijunat ole pystyneet normaalissa markkinatilanteessa, johon olemme palanneet, kilpailemaan merikuljetusten kanssa. Uskon tuloskunnon ja volyymien romahtavan tämän vuoden aikana.

Kokonaisvaltainen logistiikkapalvelu, jota Nurminen pystyy viimeisimmän hankintansa ansiosta tarjoamaan, on yleinen suuntaus logistiikkamarkkinalla vuoden 2020-2021 toimitusketjuhaasteiden saatua yritykset panostamaan toimitusketjujen luotettavuuteen.

Operailin 80 % osuuden hankkimien on strategisena liikkeenä hyvä ja tukee Nurmisen liiketoimintaa, mutta tulee lisäämään Nurmisen velkataakkaa merkittävästi. Velkaantumisaste tulee nousemaan pilviin ja mielestäni tästä on syytä olla huolissaan nykyisessä taloustilanteessa.

4 tykkäystä

Onhan ne huomattavasti nopeampia ainakin. Tarkoitatko hinnoittelua, että se on niin paljon kalliimpaa?

Niin ja onhan tuossa vielä sekin riski että Venäjän rautatiet eli RŽD joutuu EU:n pakotelistalle.

Brittien pakotelistalla se ilmeisesti jo on joten nuijan kopautus Brysselissä on helppoa.

Jos lentokoneet ei lennä venäjän yli niin olisi erikoista jos olisi rahtiasiakkaita hyökkäyssotaa käyvän valtion läpi.

1 tykkäys

Trans-Kaspian reitti kulkee vienti- ja tuontisuunnassa Kiinaan, Kazakstaniin, Azerbaijaniin, Georgiaan ja Romaniaan ja siitä eteenpäin kaikkialle Eurooppaan. Kuljetusaika Kiinasta Eurooppaan on noin 25 päivää.

  • itse katsoin vaan tätä reittiä
1 tykkäys

On kyllä, muttei kuitenkaan monessa tapauksessa riittävän nopeita.
Nurmisen konttijuna Kiinasta Eurooppaan 25 päivää Trans-Kaspian-reitin kautta. Satun tietämään edellisestä työstäni, että tämän matkan pystyy taittamaan Suomesta lähdettäessä jopa 14 päivässä.
Maersk vie kontin Kotkasta Shanghaihin 43 päivässä.
Molemmissa tapauksissa joudut tietenkin järjestämään vielä jatkoyhteyden määränpäähän. Oikeasti kiireinen rahti menee lentorahtina.

Tuo Trans-Kaspian reitin 25 päivääkin pitenee yllättävän helposti reiluun kolmeenkymmeneen. Junahan ei kulje ”sukkana” Aasian läpi, vaan matkalle mahtuu useampi rajanylitys ja reitistä riippuen, vähintään yksi telinvaihto. Tässä Suomella on itseasiassa etu, sillä Kiinaan asti mennään vain yhdellä telinvaihdolla (Kazakstanin ja Kiinan rajalle asti käytännön sama raideleveys). Kaksi viikkoa onkin sitten jo selkeästi merirahtia nopeampi toimitusaika. Se, onko asiakas ylipäätään valmis maksamaan nopeammasta toimitusajasta, on tietenkin tuotteesta kiinni. Rautatierahti on nimittäin normaalissa markkinassa selkeästi merirahtia kalliimpi.

Rautatiekuljetuksia Kiinaan subventoidaan merkittävästi ja ilman Kiinan ”One belt”-tukea, konttirahti rautateitse ei pystyisi normaalimarkkinassa mitenkään kilpailemaan merirahdin kanssa. ”Logistiikan hullut vuodet”, eli 2020-2021 olivat eri asia. Silloinhan konttirahdit olivat aivan järkyttävän korkeita, ja laivat jatkuvasti myöhässä. Sotaakaan ei tuolloin ollut vielä sotkemassa reittejä.

Edit. olitkin ehtinyt jo kommentoida Trans-Kaspian-reitin kestoa. Anekdoottina pokerinpeluu keskeytti eilen oman vastaukseni ja ehdin palata siihen vasta tänään.

4 tykkäystä

Kiitos kommentista. Yhdessä vaiheessa tilasin Kiinasta tavaraa ja merirahti oli tosi hidas, parin kuukauden luokkaa tilauksesta. Minun kontakti Honkkarissa tosin ei ollut ehkä kaikkein tehokkain, halpa kyllä. Tavara tehtiin manner-Kiinassa. Oma rahti meni muiden konttiin. Lentorahtihan on liian kallista.

Itsellä ei ole Nurmiseen mitään muuta kiinnostusta kuin olen vain huomioinut tämän junarahtimahdollisuuden. Eihän asiakkaan tarvitse Suomeen sitä tilata, voihan niitä asiakkaita olla Euroopassa. Pitää yrittää seurata, miten tämä voisi kehittyä.

  • edit: @Lokis Eli et näe, että tässä voisi syntyä uutta Suomen ulkopuolista liiketoimintaa, toimitukset suoraan jonnekin Euroopassa?
1 tykkäys

Jep, vain suhteessa painoon ja tilavuuteen riittävän kalliita, ja nopeasti käsiin vanhenevia tuotteita toimitetaan lentorahtina.

Sama juttu Nurmisen suhteen. Operailin kaluston hankinta on hyvin kiinnostava avaus, ei kuitenkaan sijoittajana vaan enemmänkin alan kehityksen näkökulmasta. Nurmista vastassa on valtion käytännön monopoli ja rautatiekuljetuksia vastaan hyvin kilpailukykyinen maantielogistiikka. Nyt Nurmisen ajamat liikenteet (Operailin perintönä) voivat olla sanktioiden piirissä yön yli päätöksellä.

Eivät nämä kaverit ainakaan riskejä pelkää ottaa.

3 tykkäystä

Pahoittelut vastauksen viivästymisestä, meni täysin ohi tägäys, vaikka foorumilla tulee päivittäin käytyä.

Ei voi syntyä, Euroopassa on eri raideleveys kuin Suomessa. Suomessa on käytössä leveä raideleveys 1524 mm. Euroopassa ”standard gauge” eli 1435 mm. Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton alueella on 1520 mm. Jolla Suomen kalusto pystyy myös liikkumaan eron raideleveydessä ollessa hyvin pieni.

Jos Venäjän kanssa ollaan taas joskus kavereita, pystyisi maan kautta tietysti viemään esim Puolan rajalle vaunuja Suomesta. Byrokratian, epäluotettavuuden ja todennäköisesti nettonegatiivisen hyödyn (Suomesta Eurooppaan kulkee hyvin tehokas liner-liikenne esim metsäteollisuuden tuotteille) takia näin ei kuitenkaan toimittu koskaan ennenkään silloin, kun Venäjä ei ollut vielä hylkiö.

Tältäkin kannalta Nurmisen hankinta on erikoinen lyhyellä/keskipitkällä tähtäimellä. Yksikään suuri Suomalainen yhtiö ei halua mainehaittoja pelätessään tehdä yhteistyötä yhtiön kanssa, joka hoitaa Idänliikennettä.

Muutama hassu aihetta sivuava ”legenda” niistä pitäville.

Tarinan mukaan Venäjälle valittiin eri raideleveys kuin Eurooppaan invaasion pelossa. Rautateitä pitkin kaluston kuljettaminen on nopeaa. Tästä syystä muuten myöskään Suomessa ei ole toimivaa Itä-Länsi-suuntaista rautatieverkkoa.

Venäjällä oli sama raideleveys kuin Suomessa aina 1960-luvulle asti. Neuvostoaikana koko rataverkko päivitettiin 1520 mm levyiseksi. Syystä kinastellaan edelleen. Yksi sitkeästi pyörinyt legenda on, että tämä tehtiin vain jotta väelle riittäisi tekemistä. Mene ja tiedä.

2 tykkäystä

Näytti menevän yhtiön viime vuonna asettamaan haarukkaan, vaikka monella taisi olla usko koetuksella.

2 tykkäystä


Tämän vuoden ennusteet merkittävästi ylös:

4 tykkäystä

En ole hetkeen yhtiötä tarkemmin seuraillut mutta eikös nuo ole nykyään Nurminen Logisticsin busineksen ydinalueita :thinking:

1 tykkäys

Valitettavasti. Mutta nyt viimeisimmässä pakotepaketissa kiellettiin vienti noihin maihin Venäjän kautta (tavarat saattoivat “hukkua matkalle”).

1 tykkäys

ROASTiin :fire: otetaan vastaan yleisökysymyksiä!

10 tykkäystä

Muistutetaas ROASTista :fire:

Onko täällä enää Nurmisen omistajia tai yhtiöstä kiinnostuneita? :smiley:

2 tykkäystä

Kiinnostaa. :slight_smile:

En vain millään kehtaa kysyä kömpelöitä kysymyksiäni, mutta jos avaan pelin, niin muutkin uskaltavat kysyä. :smiley:

Ymmärtääkseni logistiikka-alalla on tietyillä osa-alueilla pulaa työntekijöistä.

Onko Nurminen Logisticsella vaikeuksia löytää osaavaa ja sopivaa henkilöstöä? Vai onko edes ongelmia tällä alueella ja jos on, niin mitä toimenpiteitä yhtiö on tehnyt ongelman eteen?

1 tykkäys

Kysymys Roastiin:

  • Yrityksessä tuntuu olevan paljon henkilöstön vaihtuvuutta. Miten näette, muodostaako tämä riskin yrityksen strategian onnistuneelle implementoinnille keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä? Millä keinoilla avainhenkilöt saadaan sitoutettua paremmin yritykseen jatkossa?
3 tykkäystä

“One Belt…” kankkulan kaivo on itselleni tuttu, mutta en tiennyt että raideliikennettä myös subventoidaan. Tästä voisi saada ROASTiin mielenkiintoisen kysymyksen liittyen Keski-Aasian raideliikenteen ylösajoon.

Tämän vanhan jutun perusteella nuo on kuitenkin ajettu alas

https://www.beltroadresearch.com/bri-and-subsidies/

4 tykkäystä

Tietyt ehdot täyttämällä sai tosiaan merkittävän subventoinnin konttijunille. Olet kuitenkin oikeassa tässä, subventointi loppui tänä vuonna. Pandemian vuoksi sitä jatkettiin vielä edellisenä vuonna, toisin kuin tuossa tosiaan aika vanhassa artikkelissa sanotaan.

Roastissa voisi vähän haastaa Nurmista myös tuosta Venäjältä tulevan liikenteen jatkamisesta. Tietenkin aina voi piiloutua sen taakse, että heidän tällä hetkellä ajamiaan liikenteitä ei ole laitettu pakotteiden alle, ja jotain kautta ne siksi varmasti kulkisivat joka tapauksessa. Rajan yli tulee pääasiassa lannotteita ja ihmiset tarvitsevat ruokaa yms argumentit tullaan varmasti kuulemaan. On silti aiheellista kysyä, millaisessa valossa Nurmisen rautatieoperointi näyttäytyy heidän ainoiden liikenteiden koostuessa tällaisesta “harmaan alueen” operoinnista, ja miten paljon tämä on vaikuttanut ja tulee vaikuttamaan heidän uskottavuuteensa ja houkuttelevuuteensa vaihtoehtoisena toimijana VR Groupille, joka toimi tässä asiassa harvinaisen suoraselkäisesti (osittain varmasti valtion ohjauksessa).

Edit. Lisäänpä tähän, että myöskään ensimmäinen yksityinen kotimainen rautatieyhtiö Fenniarail ei lähtenyt operoimaan Venäjän liikenteitä, vaikka heille on niitä aivan takuuvarmasti tarjottu.

3 tykkäystä