Laskeskelin lukuja auki viikonloppuna ja jäin ihmettelemään mistä oma ja Inderesin 12M€ ero tulee yritysarvoon. Yhtiön markkina-arvo oli vuonna 2022 46,86M€ ja korolliset nettovelat sisältäen vuokravelat olivat 28,93M€ eli yritysarvo, ev, olisi 75,79, mutta Inderesin ennustetaulukossa se on 88M€. Mistä tämä ero tulee? Vuosaaren terminaalikiinteistöhän on yhtiöitetty ja kiinteistöyhtiö vastaa itse sen veloista, Nurminen omistaa kiinteistöyhtiöstä 51% ja Nurmisen taseessa oli kiinteistöyhtiön ottama 14,1M€:n velka.
Mainitsemasi ero johtuu konsernirakenteessa olevista vähemmistöosuuksista (vuoden 2022 lopussa Baltia, Vuosaaren kiinteistö) ja näiden arvioimastamme arvosta. Yritysarvoon ja vähemmistöihin liittyvää teemaa käyty aikaisemmin läpi mm. täällä ja täällä.
Hyvä huomata, että North Railin hankinnan myötä vähemmistöjen määrä myös kasvaa, sillä Nurmisen osuus uudesta yhtiöstä on noin 80 %.
Kyllä ne kuljetukset loppui Venäjän ja Kaliningradin välillä samalla tavalla kuin että VR lopetti tuotteiden kuljettamisen ettei Putin saa sotakassaan valuuttaa.
North Rail haki muuten maalikuussa “toimintamme laajentuessa” kahta ratapihatyöntekijää Siilinjärvelle ja Uuteenkaupunkiin. Yaralla on toimipisteet molemmissa paikoissa. Kouvola-Siilinjärven juna on ollut jo huhtikuusta asti toiminnassa ja vie ilmeisesti ammoniakkia Yaran Ruokosuon (Siilinjärven) toimipisteelle.
No voi olla että tavaraliikenne voi olla poikki nyt Kaliningradiin. Mutta helmikuulta ainakin löysin uutisen alun, että Liettuan LTG Cargo olisi sanonut helmikuun alussa, että vähentää Kaliningradin liikenteen 2,6 miljoonaan tonniin tänä vuonna LTG Cargo reduces Kaliningrad transit volumes in 2023 | RailFreight.com
Viron ja Venäjän välillä kuskattava tuote on ollut ainakin palmuöljyä.
Ruokosuolle viedään ammoniakkia yleensä maanantaisin ja torstaisin, Uusikaupunki tullee kesäkuun puolivälissä liikenteeseen(nyt aikatauluissa eka tällä hetkellä 20.6) ja sinne mentäisiin myös kahdesti viikossa (ti,pe) ja Harjavaltaan menty ke,la. Ilmeisesti siellä joku huoltoseisokki ja muutaman viikon tauko. Ja Kotkaan 2-3 junaa päivässä.
"Selvityksessä ilmenee, että Itä-Suomesta kuljetukset ohjautuvat uudessa tilanteessa yhä enemmän lännen ja etelän satamiin, ja tuonti- ja vientikuljetusten määrä länsisatamien kautta kasvaa tästäkin syystä. Tärkein asia, mitä selvitys nostaa esiin, on se, että liikenteen ennustemalleissa on entistä paremmin otettava huomioon teollisuusinvestoinnit. Tämä tarkoittaa esimerkiksi erityisesti poikittaisten valta- ja kantateiden sekä näihin liittyvien satamayhteyksien vahvistamista.
**Lisäksi pitäisi kehittää poikittaisia ratayhteyksiä Oulusta, Kokkolasta, Vaasasta, Porista, Raumalta ja Turusta pääradalle ja samalla varmistaa pääradan kapasiteetin riittävyys."
Näyttää nyt olevan työpaikkailmoituksia Siilinjärvelle ja Uuteenkaupunkiin ja talouspäällikköä North Railille.
Se mistä itse olen muutaman kanssa keskustellut on juuri osaavan työvoiman saanti ja rekryaminen. Fenniarailin ja North Railin pitäisi ehkä jossakin välissä pistää omat koulutukset(veturinkuljettaja ja ratapihatyöntekijät) käyntiin eikä odottaa että VR:ltä lähtee väkeä heille. Ja sekin, että jos itselläni olisi pätevyydet kunnossa niin innostaisiko hakea firmalle (North Railille) töihin.
Ei se kovin hyvää mielikuvaa mielestäni anna, jos yhteyshenkilön sähköpostiosoite vielä vanhan omistajan, vetureistakaan ei saatu edes vanhan omistajan nimeä pois saati uutta väritystä. Jos yrityksestä haluaisi lisätietoa niin sentään on saatu nettisivut perustettua mutta niillä vain yksi sivu. (toki englanniksi sen saa muutettua myös). LinkedIn on vanhan omistajan jäljiltä, mutta mitään muita sosiaalisen median kanavia ei ole eikä Nurminen ole yrityskaupasta kertonut edes omassa Facebook-kanavassa…
Kilpakumppani Fenniaraililla kuitenkin nettisivut aika hyvässä mallissa ja helposti näkee muidenkin toimihenkilöiden yhteystietoja kuin toimitusjohtajan, sosiaalisen median kanavat kunnossa ja sielläkin jo esitelty yrityksessä olevaa henkilöstöä. Samoin edellinen omistaja Operail toimii aika hyvin somessa vaikka se toimiikin vain tavaraliikenteen parissa.
Ja eilen ilmoitettu maksuttomasta osakeannista yhtiölle itselleen.
Ja mitä rautatiepuoleen Suomessa kuuluu, Toni Mäkelä on valittu näköjään varatoimitusjohtajaksi ja eikö sen pitänyt nousta toimitusjohtajaksi kun nykyinen toimitusjohtaja siirtyy eläkkeelle…
Sen sijaan Uudenkaupungin liikenteen aloitus venynyt ja alkaako vasta heinäkuun puolivälin jälkeen?
Hallitusohjelmassahan ei nyt päätetty koko VR:n kalustoa siirtää kalustoyhtiöön, sen sijaan:
“Henkilö- ja tavaraliikenteen kalusto, jonka VR on päättänyt kierrättää, tulee laittaa julkiseen myyntiin tai siirtää perustettavaan kalustoyhtiöön, eikä sitä saa romuttaa ennen kalustoyhtiön perustamista. Sallitaan ulkomaille rekisteröityjen vaunujen pysyvä käyttö Suomen sisäisessä liikenteessä kilpailun edistämiseksi rautateillä.”
Tuo loppu tarkoittanee juuri noita gost-tyypin vaunuja mitä voisi Baltiasta tms saada.
North Railin vuoden 2022 tilinpäätös on ilmestynyt Finderiin:
Liikevaihto laski 25% ja liiketappiot pienentyivät sekä käyttökate ponnistanut plussalle. Ihmetytti, että liikevaihto oli laskenut, vaikka silloinen Operail operoi useampia reittejä vuonna 2022 kuin 2021. Liekö kertaerät tai hinnoittelu vaikuttanut liikevaihtoon? North Rail peri VR:n idän kauttakulkuliikenteen, jonka kannattavuustasosta on vaikea sanoa mitään, mutta monopoliasema saattanee tehdä hyvää marginaaleille, jota VR ei aikoinaan valtionyhtiönä ehkä saattanut täysimääräisesti hyödyntää. VR Transpointin rautatiekuljetusvolyymeista kaikkiaan noin kolmannes on ollut idänliikennettä, eli vienti-, tuonti- ja transitokuljetuksia Suomessa. VR Transpointin vertailukelpoinen liikevoittomarginaali on pyörinyt viimeisen viiden vuoden aikana 0…+8,6%.
Nurminen on puhunut panostuksistaan digitaalisiin palveluihin mm. huolinnassa, jossa on vielä paljon manuaalista työtä tehtävänä ja kannattavuudet verrattain matalalla tasolla (laajassa rapsassa huolintayhtiöiden keskimääräinen käyttökate oli noin 3,2 %). Yhtiö ei ole ainakaan aktivoinut isompia tuotekehityskuluja taseeseen, kun capex on pyörinyt kahden vuoden ajalla 0,3-0,4M€, vaikka niissäkin mainitaan tietojärjestelmiin ja digitalisaatioon tehdyt investoinnit. Huolintaliiketoiminnassa aloitettiin ensimmäiset robotiikka-avusteiset tullaukset vuonna 2021. Näkisitkö mahdollisena skenaariona @Aapeli_Pursimo , jossa Nurminen alkaisi ostamaan Suomessa pienempiä yrityksiä toimialalla, joiden matalaa kannattavuutta Nurminen saisi nostettua omilla prosesseillaan? Tai voisiko yrityskaupoilla Keski-Euroopassa tai esimerkiksi Ruotsissa nopeuttaa Aasian liikenteen ylösajoa? Tulevaisuutta ajatellen, jos pohjoisen reitti vielä jonakin päivänä aukeaa, olisi paikallinen myyntiosaaminen varmaan tärkeää myös Ruotsissa, kun käsitykseni mukaan pohjoisen reitti toi eniten kilpailukykyä nimenomaan pohjoismaisille yrityksille. Mitä ajatuksia teillä muilla on Nurmisen tulevaisuuden kasvuaihioista?
Tämä on mielestäni juuri se villakoiran ydin Nurmisen kohdalla. Onhan täällä muitakin rautatieoperaattoreita (Fenniarail) jotka olisivat voineet tarjota vetopalvelua, joten ihan monopolista ei voida puhua. Ruuvia on kuitenkin varmasti päästy kiristämään, kun veli-venäläisellä on ollut vaihtoehdot hyvin niukassa. Itärajalta kun vielä vedetään pitkiä ja painavia junia, soveltuvat Operaililta ostetut veturit tähän erinomaisesti. Isoja tonnimääriä hyvällä katteella? Uskoisin, että posari annettiin juuri tältä liiketoimintapohjalta. Mahdollisesti myös pakotteiden kierto Kazakstanin kautta on buustannut sikäläistä liiketoimintaa? Näistä en niin osaa sanoa, mutta TJllähän on osaamistaustaa keski-aasiasta ja ehkäpä siellä on onnistuttu saamaan sorkka ovenväliin johonkin semi-harmaisiin pakotteisenkiertovetoihin.
VR Group on tätä nykyä myös julkinen osakeyhtiö ja taloustiedot kaikkien saatavissa. Heidän lukujaan veivaamalla voi tehdä jotain päätelmiä idänliikenteen kannattavuudesta, vaikka lukujen vertaaminen onkin erittäin hankalaa, VRn saatua kuitenkin uutta liikennettä raakapuu-kuljetuksista. Lisäksi hinnankorotuksia on runnottu läpi, päätellen siitä, että liikevaihto kasvoi vaikka liikennemäärät laskivat.
Jaan tänne vielä 30.6. kaupparekisteriin tulleen North Railin tilinpäätöksen, josta näkee tarkat luvut tuloslaskelmasta ja taseesta
North Rail on saanut liiketoiminnan muissa tuotoissa merkittävän 4,57M€ korvauksen Wabtec Transportationilta kauppasopimusten ehtojen rikkomisen takia. Nopealla googlauksella Wabtec on veturin valmistaja ja on General Electricin tytäryhtiö, jolta Operail on aikoinaan veturit tilannut.
Liikevaihto laski 25% ja oli 4,17M€
North Railin poistot ovat vuositasolla 2,43M€, joten koko Nurmisen poistot tulevat olemaan vuositasolla ensi vuonna n. 2,43M€ + 2,83M€ = 5,25M€. Vetureiden poistoajat ovat 30 vuotta, joten hetki menee, että poistot sulavat suhteellisesti samalle tasolle mitä Nurmisella oli aikaisemmin
Taseen koko laski 42M€ → 36,5M€
Nettokäyttöpääoma oli 2022 n. 0,6M€. Vuoden 2021 lukuja sotkee isot ostovelat (7M€), joka liittynee vetureihin? Nurmisella nettokäyttöpääoma on pyörinyt viimeisen kolmen vuoden aikana -1,3…+0,2M€.
Suora lainaus:
Nykyisessä tulosennusteessa yksi eniten epävarmuutta herättävä erä ovat vähemmistöt, jotka ovat olleet viimeisen kolmen vuoden aikana 1,3-2,5M€ vuodessa. Viime vuonna vähemmistöjen osuus oli 2,5M€. Inderesin ennusteessa ne ovat tänä vuonna 5M€. Hahmottaakseni tilanne - mikäli hyvässä skenaariossa North Rail tekisi 10M€ liikevaihtoa ja erinomaisen 20% liikevoittomarginaalin olisi liikevoitto 2M€ ja mikäli oletetaan verojen ja rahoituskulujen olevan nollassa, olisi vähemmistöjen osuus North Railin tuloksesta 2 * 0,2 = 0,4M€. Terminaalikiinteistön osuus tuloksesta tuskin kasvaa, joten loppujen vähemmistöosuuksien kasvun pitäisi tulla Baltiasta. Mikäli Baltian ja Terminaalin tuloskunto olisi sama kuin viime vuonna, olisi vähemmistöjen osuus 2,5 + 0,4 = 2,9M€. Täytyy muistaa, että North Rail tuo myös niitä kuuluisia myyntisynergioita muihin liiketoiminta-alueisiin, jolloin esimerkiksi Ruokosuon ammoniakkijunaan voidaan myydä näytteenottopalveluita, jolloin Cargo ja Multimodal hyötyvät uusista North Railin tuomista syöttövoluumeista. Näin ollen Baltian liiketoiminnan (Nurmisen omistusosuus 51%) tuloskunnon olisi pitänyt kasvaa valtavasti, jotta jäljellä jäävä 2,1M€ vähemmistöosuus täyttyisi. Baltian kasvu ja kohentunut kannattavuus ovat toki mahdollisia skenaarioita. Tuo 2,1M€ erä nostaisi tämän vuoden tulosennusteita 22%. Tämä on pelkkää spekulaatiota, mutta tuossa vähemmistöerässä on huomattavaa ennusteriskiä, joka vain korostaa Nurmisen tarkan ennustettavuuden vaikeutta, kun konserniin on hankittu uutta liiketoimintaa ja muiden liiketoimintojen kuin Cargon kannattavuutta ei tiedetä tarkasti sekä yhtiön ollessa tällä hetkellä murrosvaiheessa Aasian liikenteen kanssa.
2022 kävi vain niin, että Koverharin hiilijunaliikenne loppui keväällä. Elokuussa ja syyskuussa todella hiljaista. Lokakuun alussa vasta Kotkan lannoiteajot alkoivat kunnolla (taisi olla Oiltankingin pyttyjunia aiemmin melkein vain Kotkaan) ja Harjavalta vasta joulukuulla. Alkuvuodesta tosin oli jopa alihankintana muutama raakapuujuna Fenniarailille ennenkuin sotatilanne lopetti raakapuutuonnin.
2021 kun ajettiin hiiltä kokoajan ja tuli nuo Kotkan pyttyjunat ajoon.
Vaikka Uuteenkaupunkiin ei ole vieläkään aloitettu liikennettä, niin Haminaan on jo ajettu yksi juna uutena kohteena. Propaania ilmeisesti.
Tähän päivään mennessä ilmoitetuista kaupoista on 1,5 miljoonan myyntiohjelmasta myyty 303713 osaketta eli 20% ilmoitetuista. Myyntiohjelma on kyllä hyvä idea, kun osakkeen likviditeetti on tosi heikko ja top-10 omisti sijoitusyhtiöineen n. 75% osakkeista vielä kesäkuussa. Juha Nurminen, 77v, istuu yhtiön hallituksessa mutta on myynyt osakkeitaan suljetun ikkunan aikana, kun H1’23 tulosjulkistus on 3.8.?
Tänään tuli myös virallinen tiedote osakemyynneistä. Osa saattaa mennä myös blokkikauppojen kautta, kun myytävät osakkeet kattavat 1,9% koko osakekannasta. Tässä Kauppalehden referaatti tiedotteesta:
Nurmisen myyntijohtaja Marjut Linnajärven esitys tammikuulta Pohjoisen Logistiikkafoorumilta löytyy Youtubesta asiasta kiinnostuneille. Pohjoisen Logistiikkafoorumi 2023 - YouTube Marjutin osuus alkaa kohdasta 48:10. Muutamia nostoja videolta:
Aikataulutettu konttijunaliikenne Narvik - Haaparanta - Gävle alkoi toukokuussa 2022.
Viikoittainen Narvik - Tukholma konttijunan liikennöinti alkaa maaliskuussa 2023. Roastissa toimitusjohtaja kertoi Norjassa/Ruotsissa olevan uusia projekteja josta kerrotaan ehkä myöhemmin tänä vuonna.
Suomessa junarahtia hyödynnetään vähemmän kuin Ruotsissa, osin vanhasta tottumuksesta, kun logistiikka on aina tehty tietyllä tavalla (rekalla). Junarahti palvelee Suomessa lähinnä volyymi- ja massatavaraa kuten paperi, sellu, puutavara ja terästeollisuuden tuotteita.
Tornio-Haaparanta rajan ylittää vuosittain 90 000 rekkaa, mutta junakuljetukset tavaraliikenteen osalta ovat loppuneet volyymin puutteen vuoksi.
Narvikin junaliikenne tuo yrityksille kustannussäästöjä. Marjutin mukaan Narvikin junaliikenne perustuu asiakkaan saamaan 40% halvempaan kuljetukseen, jossa on aina kapasiteettia.
Aasian liikenne: Junaan mahtuu 50 konttia ja valtamerilaivaan 15 000 konttia, joten juna ei tule koskaan kilpailemaan merirahdin kanssa halvoissa tuotteissa, mutta arvokkaampi tavara tai tärkeät projektit saavat nopeushyötyjä ja parantavat käyttöpääoman hallintaa.
Sitaatti * Suomessa junarahtia hyödynnetään vähemmän kuin Ruotsissa, osin vanhasta tottumuksesta, kun logistiikka on aina tehty tietyllä tavalla (rekalla). Junarahti palvelee Suomessa lähinnä volyymi- ja massatavaraa kuten paperi, sellu, puutavara ja terästeollisuuden tuotteita.
Erityisesti tähän haluaisin kommentoida, ja todeta oman kokemukseni tukevan tätä väitettä. Syynä ei kuitenkaan ole pelkästään vanha tottumus, vaan myös kilpailu. Suomessa kumipyöräkuljetukset ovat erittäin kilpailtuja ja katteet matalia. Itä-länsi-suuntaista, maan sisäistä liikennettä on lähes mahdotonta tehdä rautateitse kumipyöräkuljetusten kanssa kilpailukykyisellä rahdilla, johtuen Suomen rataverkosta. Suomen pääradoilla taas on kapasiteettihaasteita ja pullonkauloja, johtuen kovasta käyttöasteesta. Osittain tähän lienee syynä tehottomuus, osittain jopa VRn tahtotila hallita rataverkkoa ja pitää se tukkoisena ? Tehottomuudella tarkoitan sitä, että VR pystyy toimintansa maantieteellisen kattavuuden ja skaalaetujensa vuoski tekemään hyvin heikosti tuottavia ja tehottomia rautatiekuljetuksia, jotka olisi oikestaan kustannustehokkaampaa viedä maanteitse. Ja tässä se Nurmisen haaste onkin. VRn kanssa kilpailevat yksityiset rautatieoperaattorit ovat Suomessa lähteneet liikkeelle täsmälleen oikealla tavalla, pyrkimällä ottamaan haltuun optimaalisia vetoja kaluston käyttöasteen, vaihtotöiden minimoimisen, volyymien ja vetojen pituuden suhteen - toisinsanottuna niitä yhteysvälejä, joista saa parhaan katteen toiminnalle.
