Momentum voi olla kadonnut. Iranin ja Kiinan välinen touhu, Iranin öljyn jalostus Kiinan yksityisiä jalostamoita hyväksikäyttäen on tiedostettu ja tuo kun edes osin puretaan, pitäisi momentumin kääntyä.
2 tykkäystä
Tuotetankkereiden alakulo ottaa uusia kierroksia. Hafni -11,5 % surkean osarin ja osinkojen leikkaamisen jälkeen. Odotukset olivat tosiaan surkeat jo valmiiksi, mutta vielä heikompaa olikin luvassa. Toki tänään tuntuvat syöksyvän kaikki muutkin tankkerifirmat. Vekkulia hommaa tämä syklisten meno.
1 tykkäys
Osarihan oli hyvin pitkälti analyytikkoennusteiden mukainen.
1 tykkäys
Niin tosiaan oli ja osinkojenkin tilanne oli tiedossa omien ostojen myötä, mutta markkinoilla yhtiötä myydään tuntuvalla vaihdolla pihalle varsin reippaasti. Tankkereiden suhteen sentimentti on nyt niin ankea, että itse jättäydyin pois koko leikistä jo vähän aikaa sitte. Pelkona oli, että huonosta osarista rankaistaan nyt todella rajusti, vaikka kurssi tehnytkin jo uusia vuoden pohjia pitkin viikkoa. Uskaltaudun kunnolla takaisin jos vaikuttaa siltä, että ratet lähtevät tuntuvasti paranemaan ja putoava puukko on kopsahtanut pohjalle. Tämän päiväinen reaktio vaikuttaa ylireagoinnilta, mutta niin oli kurssin raketointikin viime vuonna rahtihintojen pomppuihin.
2 tykkäystä
Eilen tuli Costamarelta tiedote Bulkkilaivojen ja niiden operointialustan spinnaamisesta omaksi yhtiökseen: Costamare Inc.
Tämä tarjoaa oikeastaa hyvän lähtökohdan avata havaintoja/pohdintojani koskien erilaisia laivoja omistavia yhtiöitä. Eli missä määrin hajautuksesta on iloa ja miten markkinat arvioivat fokusta (tai sen puutetta yhtiöissä). Tuossa Costamaren tiedotteesta nostan pari syytä esille (2/4):
- Two separate, pure-play investment opportunities for different investor bases
- A simplified structure with separate, focused balance sheets and capital allocation strategies
tailored to each business driving operating efficiency and value creation
Taustoitusta
Vaikka olenkin melko pitkään seurannut merenkulkua, olen vasta viime vuosina alkanut pohtia asiaa oikein tosissaan sijoittajan näkökulmasta ja siten erityisesti kiinnittänyt huomioita yhtiön kykyyn käyttää tehokkaasti pääomiaan sekä toisaalta riskien ymmärtämiseen.
Olen kerännyt listattuja alan yhtiöitä, joista seurannassani on nyt 120 yhtiötä. Nämä olen jaotellut karkeasti ottaen Energia sektoriin (tämä tarkoitus jakaa vielä useampaan, nyt liian sekalainen kokoelma), Bulkkereihin, Konttisektoriin, Matkustaja-alukset sekä Autonkuljetusalukset. Tämän pohdinnan kannalta on lisäksi mielenkiintoinen ryhmä varustamoja, joilla aktiviteettia useammalla näistä sektoreista. Kullekin yhtiölle olen pyrkinyt keräämään perustunnusluvut (GM-%, P/E, P/B ja P/S) sekä pitkäaikaisen velan suhde omaan pääomaan. Näitä tarkastellessa on syntynyt merkittävä osa oivalluksista mitä nyt käsittelen. Ja perustukset luotu kirjoja lukemalla, erilaisista keskusteluista alalla ja nin yleisesti alaa tarkkailemalla.
Niin ja nuo 120 on siis kooste vielä laajemmasta noin 500 yhtiön joukosta siten että aloitin yrityksistä, joilla suurin laivasto bruttorekisteritonneilla mitattuna. Eli seurannan pitäisi olla tavallaan 120 suurinta listattua varustamoa (no eihän tämä ihan näin yksinkertaista ole, mutta karkeasti ottaen näin voisi sanoa).
Merenkulun riskit sijoittajan kannalta
Kuten tämän ketjun otsikkokin antaa ymmärtää aivan riskittömiä sijoiituksia varustamot eivät ole. Historiallisesti katsottuna ala on tarjonnut mahdollisuuden rikastua yhdellä matkalla, mutta riskit täydelliseen pääoman menetykseen olivat suuret etenkin yhden aluksen kohdalla (hajauttaminen toimii tässäkin). Tästä toki ajan ja kehityksen myötä tilanne jossain määrin parantunut. Mutta silti edelleen laivoja uppoaa erilaisista syistä johtuen ja toisaalta laivat itsessään voivat aiheuttaa merkittäviä ongelmia yhteiskunnille (M/S Dali ja Ever Given vaikkapa melko tuoreena muistissa).
Tilastoista saamme esimerkiksi seuraavia lukuja:
- Bulkkereista noin keskimäärin 0,048%/a koko laivaston DWT:stä kirjattu pois laivastosta vuosina 2005-2025 onnettomuuden seurauksena
- Konttilaivoista noin 0,019%/a
- Raakaöljy tankkereista noin 0,004%/a (2 tapausta 2005-2025)
- Tuotetankkereista 0,02%/a
- LNG aluksista 0% (ei yhtään tapausta!)
- LPG aluksista 0,005%/a (7 tapausta)
- Autonkuljetusaluksista 0,04%/a
Eli jopa aluksen täydellinen uppoaminen on ihan todellinen riski ja tuota voi pyöritellä myös toisilla tavoilla, eli mikä on todennäköisyys törmäykselle, tulipalolle tai karilleajolle. Karkeasti ottaen nämä todennäköisyydet eivät ole mitenkää mitättömiä ajatellen aluksen elinikää. Karilleajo esimerkiksi tapahtuisi keskimäärin kerran noin 100 laivavuoden aikana (tätä hyvä suhteuttaa laivan keskimääräiseen elinikään n. 28 vuotta - Huom! karilleajo ei tyypillisesti johda totaaliseen aluksen menetykseen). Noiden eri alustyyppien välisistä eroista voi melko helposti myös päätellä että tavalla operoida on myös merkitystä (huom. raakaöljytankkerien historia vs. nykytilanne)! Sijoittajan kannalta riski suurempi kun:
- Liiketoiminta koostuu vain pienestä määrästä aluksia (jos vahinko osuu kohdalle se näkyy tuloksessa ja taseessa)
- Alusten operointi heikolla tasolla (miehitys, kunnossapito jne.). Eli kannattaa tarkkailla ettei tingitä liikaa operointikustannuksista. Esimerkiksi kaasutankkereiden miehistöjen palkat > bulkkereilla
- Segmentillä merkitystä riskeille
Pitäisi muuten tutkia aluksen arvon vaikutusta riskien todennäköisyyteen, mutta pelkään asian olevan hivenen mutkikkaampi.
Equasis muuten tarjoaa hyvää materiaalia ja raportteja näistä merenkulun riskeistä: Equasis - HomePage.
Lisäksi hyvä huomioida aluksiin, jotka toimivat rakennusalustoina tai merirakennuksen parissa oleviin aluksien riskiprofiili on aivan oma tarinansa. Eli PSV, AHTS, WTIV, SOV jne. sisältävät merkkittäviä lisäriskejä merenkulun kannalta tavallisiin rahtialuksiin verrattuna. Ja toki näiden hallintaan myös panostetaan, mutta tämäkin puoli kannattaa muistaa.
Markkinariskit
Edellä oleva siis pääomaan kohdistuvaa riskiä. Lisäksi on tulopuoleen kohdistuva riski, joka lienee kaikille alaan sijoittaville selvää? Ala on luonteeltaan syklinen, koska laivoja historiallisesti ajatellen tilataan ajoittain enemmän kuin kysyntää on olemassa. Ja mitä voimakkaampi altistuminen rahtihinnoille on, sitä suurempi riski. Näin ollen kannattaa miettiä mikä on varustamon suhde asiakkaisiinsa ja miten näitä riskejä sanovat hallinnoivansa. Karkeasti voisi ajatella tätä markkinariskiä parilla eri tavalla:
- Tulojen ajallinen keskiarvottaminen (pitkät sopimukset vs. spot)
- Vastapuoli riskit
Liiketoimintamallin riskit
Itse sijoituskohteen liiketoimintamallit erovat myös huomattavasti ja ovat osittain markkinariskin hallintaa. Mutta asia on hivenen laajempi mielestäni ja tätä ei ole vielä tullut riittävän syvällisesti pohdittua, mutta alla muutamia ajatuksia:
- Onko kohde oleellisesti rahoitusyhtiö? Tällöin oikeastaan kyse saatavan rahoituksen suhteesta saataviin tuottoihin pidemmällä aikavälillä. Danaos ja GSL sekä jatkossa Costamaren konttipuoli esimerkkejä tällaisista yhtiöistä
- Onko kyse sopimus- tai linjaliikenteestä? Eli yhtiöt hoitavat asiakkailleen merikuljetuksen järjestämisen joko omalla tai vuokratulla tonnistolla. Sopimukset voivat olla melko pitkiäkin tai ainakin voluumit kohtuullisen vakaita ja siten liiketoiminta jossain määrin vakaampaa. Esimerkiksi konttivarustamot ZIM, Maersk, Evergreen etc. tai autonkuljettajat Höegh ja Wallenius Wilhelmsen menevät tähän kategoriaan
- Vai onko kyse oleellisesti Hedge-rahasto tyyppisestä sijoituksesta, joissa arvoa pyritään luomaan parhaalla mahdollisella tavalla kussakin tilanteessa. Tällöin yhtiöt ostavat, myyvät ja vuokraavat laivoja jatkuvasti ja siten pyrkivät saamaan ylituottoa. En nyt keksi oikein hyvää listattua esimerkkiä tähän, mutta tavallaan jos paljon chartattua tonnistoa ja omaa sekä näiden suhde elää ajanmyötä voisi olla tunnusmerkkinä. Tietyllä tavalla BW LPG Product sales menee tähän kategoriaan ja jossain määrin he myös vuokraavat tonnistoa, mutta itse en näe heitä aivan tähän kategoriaan kokonaisuutena. Kenties osa bulkkerivarustamoista voisi mennä tähän?
Täytyy tähän osaan liiketoimintamalli asiaan palata joskus myöhemmin kun perehtynyt aiheeseen syvällisemmin pääoman hallinnan ja asiakassuhteiden ylläpidon kannalta.
Multisegmentti yhtiöt
Otan tämän omaksi osiokseen vaikka oikeastaan kyse on liiketoimintamallista ja tästähän tuo Costamaren esimerkkikin on. Mutta kun asiaa tarkastelee sijoittajan näkökulmasta, nämä ovat hivenen hankalia tapauksia.
Eniten tällaisia useaan segmenttii sijoittavia yhtiöitä löytyy muuten Aasiasta. Japanilaiset suuuret varustamot ovat selkeitä esimerkkejä tästä (NKK, MOL, KLine - jostain syystä lyhenne tosiaan KLine yhtiön koko nimen ollessa Kawasaki Kishen Kaisha Ltd. 
). Näiden historia ja perusidea taitaakin enemmän olla paikallisen teollisuuden tarpeissa ja siten voi aiheellisesti miettiä näiden sijoittaja ystävällisyyttä itsenäisinä yhtiöinä.
On helppo ajatella tällaisen usealla segmentillä olevan yhtiön tarjoavan tasaisempaa tuottoa, koska hajautus on laajempi. Mutta oleellista on kysyä tuoko hajauttaminen eri segmentteihin riittävää hyötyä? Oleellisesti kuitenkin segmenttien välinen korrelaatio on hyvin vahvaa ja siten tällainen hajauttaminen ei oikeastaan tuo hyvin vähän hajauttamisen hyötyjä. Segmenttien välinen korrelaatio syntyy ainakin osittain telakoiden kautta ja osittain yleisten suhdanteiden kautta.
Tavallaan näitä voisi ajatella holdign-yhtiöinä tai jopa sarjayhdistelijöinä. Haasteet mielestäni hyvin samankaltaisia ja kenties tällaisten yhtiöiden rakenteiden tulisi mieluummin olla holding yhtiö muotoisia (no niinhän ne tavallaan onkin). Mutta tyypillisesti nämä listatut yhtiöt eivät raportoi eri segementtejä erillisinä liiketoimintoina, jolloin näistä tulee sijoittajalle vain hankalia yhtiöitä mallintaa ja siten vaikeasti ennakoitavia. Tällöin sijoittajan kannalta läoinäkyvyys yhtiön toimintaan on puutteelinen ja pääoman allokoinnin laadun arviointi käytännössä mahdotonta. Tavallaa SFL Corporationia voisi ajatella tällaisena yhtiönä, joskin tässäkin paketissa hyvä huomioida Fredrikssenin muut yhtiöt sekä pääomistajan edut suhteessa muiden omistajien etuihin (tästä löytyy ko. rypään kohdalla esimerkkejä).
Perusongelmana siis on miten yhtiöt tekevät päätöksiä sijoittamisesta eri segmentteihin ja onko heillä oikeasti johdossa markkinoita parempi näkemys eri segmenttien tuotto-odotuksista? Tiettyjä synergiaetuja aivan varmasti on, mutta eri alustyyppien markkinoissakin on melko paljon eroavaisuuksia (sekä kaupallisia että teknisiä). Ainakin silmämääräisesti vilkuiltuna GM-% vaikuttaa näillä olevan alhaisempi keskimäärin kuin yksittäisillä segmenteillä.
Yhteenvetoa
Oleellisesti siis kyse on tavallaan riskien hallinnasta millaisen liiketoimintamallilla yhtiöt valitsevat ja näihin siis ainakin itse pyrin sijoittajana kiinnittämään huomiota. Vielä on paljon opittavaa ja olisinkin kiinnostunut kuulemaan ajatuksia tästä tarkastelusta. Ja näihin teemoihin tulen jatkossakin viittaamaan kun otan yksittäisiä yhtiöitä taas jossain välissä käsittelyyn.
Joka tapauksessa tuo Costamaren ratkaisu tuntuu erittäin järkevältä ja jos olisin yhtiössä itse sijoittajana suorastaan toivotulta.
16 tykkäystä
Alkaa sentimentti näyttää niin säälittävältä tuotetankkeripuolella, että nyt saattaisi rohkealle olla aika alkaa viritellä pilkkejä vesille. Hafnilla miltei -20 % viikko. Tänäänkin liki 5 % tonttiin, joten vauhtia on sukelluksessa edelleen sen verran, että varovainen saa toki olla. Olettaen, että ratet pysyvät näillä tasoilla, saati vahvistuvat vuoden edetessä, alkaa osake olla jo varsin edullinen.
2 tykkäystä
Hafniaa ja Tormia olen ostellut pitkin matkaa pienissä erissä. Vähän on 50/60, miten hinnoittelut etenee, kun globaalitalouden sekavuus on ottanut vallan.
3 tykkäystä
Takaisin ostoja toivottavasti jatkavat Hafniassa. Vähän lisätty erilaisia tankkereita mm Hafniaa Usasta.
1 tykkäys
Ongelmahan on, että vaikka firmat on halpoja suhteessa P/NAV, niin jos/kun alusten arvot lähtee laskuun, vaikka Hafnia treidaakin aika nopeasti about P/NAV 1.
1 tykkäys
Toki, mutta alusten hintojen laskulle ei tässä S/D -tilanteessa oikein löydy perusteita ja vanhojen alusten myyntihinnat ovat olleet korkeita. Uusia aluksia alkaa tulla merkittävämmin vasta ensi ja sitä seuraavana vuonna.
1 tykkäys
Juuri tässä tilanteessa alusten hintojen laskulle on perusteita. Tuotepuolen tankkerit ovat edelleen historiallisen korkealla tasolla vs viimeisen 10 vuoden arvostukset, vaikka hinnat ovatkin pudonneet noin 10% huipuistaan. Samalla kuitenkin taksat pikkuhiljaa tippuvat. Tänä vuonna firmat tekee ehkä 15% arvostaan tuloksena, ensi vuonna vähemmän, 2027 vielä vähemmän. Arvostustasoa vaikea oikeuttaa. Hintapainetta tulee näkymään yhä enemmän ja enemmän vanhoissa laivoissa kun uusia laivoja alkaa tulla markkinoille. Raakaöljytankkerit sitä vastoin ovat säilyttäneet paremmin hintansa, mutta tässä käsittääkseni ollaan puhuttu juurikin tuotepuolen firmoista, raakaöljytankkerifirmat kun eivät ole kovin agressiivisesti dipanneet (No, TNK ja NAT ovat, mutta niillä on molemmilla ikivanhat laivastot).
2 tykkäystä
Hafnin P/NAV on tällä hetkellä hyvin kaukana ykkösestä. En nyt ehdi tarkistamaan, mutta luokkaa 0,6. Varsin paljon on siis puskuria, mutta olet oikeassa, että tuotetankkereiden tilanne ei ole yhtä hyvä kuin raakaöljypuolella.
2 tykkäystä
Nyt initiativ fra Trump-administrationen kan hurtigt give panderynker for danske rederier.
Det skriver Børsen.
Det har stået på skiftende udmeldinger de sidste par uger fra administrationen, hvilket holder de danske selskaber på tæerne.
Specielt rederierne kan blive ofre for det nye initiativ, som pålægger gebyrer på alle skibe der sejler under kinesisk flag, eller som er bygget eller ejet i Kina. Det betyder at de danske rederier, som blandt andet har kinesisk byggede skibe i flåden, skal betale hver gang de ligger til havn i USA.
- Det er en omkostning for hele sektoren, men når man går ned i detaljen, vil det ramme forskelligt, siger Jacob Meldgaard, som er administrerende direktør hos tankrederiet Torm. Gebyrerne er nemlig sat til at taksere efter hvor stor en andel af flåden, hos det respektive rederi, som er kinesisk.
Desuden er der også blevet varslet et gebyr, som takseres efter hvor mange skibe man har på ordrebogen, som skal produceres i Kina. Sidstnævnte kan vise sig at være et problem for A.P. Møller-Mærsk, der har 70 pct. af sin ordrebog liggende hos kinesiske skibsværfter, ifølge analysehuset AXS Marine.
Originalartikel: Børsen, (side 4), 10. marts
.\˙ MarketWire
Säästän muiden aikaa, tässä tekoälyn käännös suomeksi:
Trumpin hallinnon uusi aloite voi nopeasti aiheuttaa huolta tanskalaisille varustamoille.
Asiasta kirjoittaa Børsen.
Viime viikkojen aikana hallinnosta on tullut vaihtelevia lausuntoja, mikä pitää tanskalaiset yhtiöt varpaillaan.
Erityisesti varustamot voivat joutua uuden aloitteen uhreiksi, joka määrää maksuja kaikille Kiinan lipun alla purjehtiville aluksille tai Kiinassa rakennetuille tai omistetuille aluksille. Tämä tarkoittaa, että tanskalaiset varustamot, joilla on muun muassa Kiinassa rakennettuja aluksia laivastossaan, joutuvat maksamaan joka kerta, kun ne ankkuroituvat Yhdysvaltain satamaan.
Se on kustannus koko alalle, mutta tarkemmin tarkasteltuna se vaikuttaa eri tavoin, sanoo Jacob Meldgaard, tankkerivarustamo Tormin toimitusjohtaja. Maksut on nimittäin asetettu määräytymään sen perusteella, kuinka suuri osuus kunkin varustamon laivastosta on kiinalaista. Lisäksi on myös ilmoitettu maksusta, joka määräytyy sen mukaan, kuinka monta alusta yhtiöllä on tilauksessa Kiinassa rakennettavaksi. Jälkimmäinen voi osoittautua ongelmaksi A.P. Møller-Maerskille, jolla on 70 prosenttia tilauskannastaan kiinalaisilla telakoilla, analyysitalo AXS Marinen mukaan.
1 tykkäys
Rahtihinnat nousevat vahvan kysynnän, lisäksi rajallisen tarjonnan vuoksi erityisest Brasilian ja Kiinan välillä.
https://x.com/JHannisdahl/status/1899800742938005561
6 tykkäystä
ZIM täräytti aika mukavat luvut ulos ja 2024 tulos oli sitten lopulta $2.2mrd alimmalla rivillä. Tästä riittää mukavan oloinen osinko jaettavaksi ($3.17/osake Q4 osalta koko vuoden saldoksi tulee $7.98), joka tuo mukavaa palautusta kun ostot tehty pääosin alle $20/osake tasolta 
Ja eivät he nyt ihan huonoa ennusta tälle vuodellekaan, eli tämä on kyllä mielenkiintoinen yhtiö omistaa. Toki varoittelevat että paljon riskejä ilmassa ja näinhän se onkin, mutta toisaalta yhtiö kykenee nopeisiin liikkeisiin (ei vaadi paljon kun kilpailijat niin massiivisia).
Puhelun aikana kävi ilmi että markkinoilla liikkuu jotain huhuja Management BuyOutista. Toivottavasti näin ei käy, koska yhtiö tarjoaa kiinnostavan näkymän konttimarkkinoille ja tarjoaa aina jotain ajattelemisen aihetta.
Tässä myös hyvä miettiä konttimarkkinoiden tulevaisuutta nyt kun tulokset alkaa olla raportoitu ja kommentit tämän vuoden näkymistä kuultu. Alla kokoelma ajatuksia:
- Konttien kuljetusmarkkinat jatkavat edelleen hivenen muuta taloutta nopeampaa kasvua. Itse uskon tämän kehityksen jatkuvan vaikka kauppasodat ottaisivatkin lisää kierroksia.
- USA tariffien vaikutuksia liikenteeseen odotellaan vielä. ZIM totesi että nyt kiinalaisen uuden vuoden jälkeen markkinat vaikuttavat pehmeämmiltä. Mutta vielä liian aikaista sanoa miten kehitys jatkuu. Jos näitä tariffeja nostetaan vähän kaikkiin suuntiin, mielenkiintoista nähdä miten Yhdysvaltalainen kuluttaja tulee reagoimaan tähän kaikeen. Sekä inflaatio siellä. Lyhyellä tähtäimellä en usko tavaravirtojen kovinkaan paljoa muuttuvan lopulta.
- Mutta liikenne kehittyy myös muualla. Itse uskon tonnimailien kääntyneen pysyvämmälle kasvu-uralle konttilaivoissa ja tämä voi tuoda yllättävänkin paljon tukea markkinoille.
- Mielestäni ZIM kommentit Punaisenmeren osalta mielenkiintoisia; He eivät usko tilanteen muutokseen H1 aikana ja H2 osalta ovat myös epäileväisiä, mutta näkevät mahdollisuuden. Tässä kohtaa hyvä miettiä mikä olisi riittävä insentiivi Jemenin kapinallisille lopettaa toiminta, koska on ilmeisesti toimijoita jotka maksavat turvallisesta läpikulusta heille. Pikemminkin näkisin riskinä tämän “liiketoimintamallin” yleistymisen. Välimeri tai Karibia nyt tulee ensimmäisenä mieleen mahdollisina uusina kohteina.
- Kapasiteettia tulossa telakoilta melko paljon, mutta tulee muistaa myös merenkulun vihreä siirtymä. Eli romutusten osalta on hyvin paljon myös tilaa tasapainottaa tuota tulevaa kapasiteettia. Seuraan säännöllisesti romutusten kehittymistä ja tämän vuoden osalta vielä mennään historiallisesti katsottuna alhaisilla tasoilla konttilaivojen osalta. Ja suurin osa romutukseen päätyneistä on hyvin pieniä konttilaivoja, joita ei ole juurikaan tilattu. Tässä siis pieni epäsuhta.
- Sitten se suuri kysymys koskien USA hallinnon suunnittelemista satamamaksuista Kiinassa rakennetuille laivoille. Itse uskon että tämä toteutuu jossain muodossa ja on myös potentiaalista tämän laajentuvan muuallekin (Eurooppa esimerkiksi). Se sitten missä muodossa tuo toteutuu ja millaisiksi maksut muodostuvat onkin hyvin mielenkiintoinen asia. Uskon maksujen olevan merkittäviä, mutta alhaisempia kuin lehdistössä esitetyt summat. JOS tämä toteutuu nopeammalla ja voimakkaammalla vaikutuksella mitä itse nyt uskon, seuraamukset koko merenkululle tulevat olemaan mittavat. Otan tämän aiheen tarkempaan käsittelyyn kunhan tässä tulee hivenen selvyyttä miten tämä tulee menemään. Olen jo hivenen tarkkaillut “omien” yhtiöiden laivaston profiilia tältä kannalta ja ainakin osittain näen myös tässä mielenkiintoisia mahdollisuuksia.
Olisi muuten mielenkiintoista kuulla muidenkin ajatuksia tuosta USA suunnittelemasta satamamaksu ajatuksesta. Mielestäni sektoriin sijoittavien kannattaa miettiä tuon toteutumisen mahdollisuuksia melko vakavasti.
EDIT: @Anssi2 Spottihinta ja miten nopeasti kontti siirtyyy tuolla hinnalla? Aivan varmasti tuontitullit rajoittavat liikennettä, mutta siti ZIM ohjeisti EBITDA tulosta 1.6-2.2Mrd. tälle vuodelle. Itse en usko että alalaita vuotaa kovinkaan pahasti. Ja tuo alalaita kuitenkin tarjoaisi nykyisellä hinnallakin ihan kelvollisen osinkotuoton…
4 tykkäystä
En nyt kovin optimistinen olisi konttirahdin hintakehityksestä…
FBX kanssa putosi tänään taas 5%. Viime viikolla Zimin tärkeimmät reitit Kiina-US putosivat 25% ja 16%, vuoden alusta BX on tullut alas lähes -50%
Alla oleva kuva on kooste tärkeimmistä Kiinasta lähtevistä reiteistä.
4 tykkäystä
Christopher Vonheimin haastattelut youtubessa ovat mielekkäitä tämän säikeen sijoittajan tietopaketteja. Nyt oli Eirik Haavaldsen haastateltavana, oli asiaa ja mukava oli katsoa loppuun asti, kun Eirikin suosikki kirja löytyy myös omasta kirjahyllystä.
6 tykkäystä
Onko viisaammilla mitään tietoa mitä standard supply:ssä (STSU) tapahtuu. Eilen 16% tonttiin ja nyt melkein 20% nousu. Mitään uutisia en ote ole huomannut
Ennen kysymistä kannattaa aina vilkaista vaihdon määrä näissä small capeissä. Tänään siellä on vaihtunut 136 osaketta, eli kokonaiset 25 euroa.
3 tykkäystä