Öljytankkerit - Päätähuimaavia tuottoja vihatuimmalta sektorilta (contango, IMO2020, hype)

Osakkeet
1103

Asia on juurikin näin, eli kyse on vähän kuin osakemarkkinat joissa ostamme ko. ajankohdan hinnalla.

Sitten tulee asiat jotka tekevät tästä vähän haastavampaa. Eli jos vaikka tehdään soppari ajalle x, niin on niissä soppareissa myös irtisanomisehdot. Ja jos markkina vaikka kääntyisi täysin ympäri, niin silloin voikin sitten asiakas vain yhtäkkiä ilmoittaa että ei pidetäkään aikaan x asti. Toki clausuulit kuinka nopeasti laivan voi “palauttaa”, mutta käytäntö voi olla sopimuksia mutkikkaampi (isot asiakkaat voivat aina ja kaikkialla tehdä vähän mitä huvittaa). Näin minulle on kertunut aikanaa eräs tonnage provider.

Muistutan myös day raten sisältää vain miehistön ja laivan. Rahtaaja (eli ZIM) maksa sitten myös pottoaineen, satamamaksut, purkamisen jne. Polttoaine on suhteellisen selkeä (tarkkailtavissa), mutta tiedä sitten kuinka paljon satamat ja ahtaajat osallistuva näihin karkeloihin (satamat tuskin, mutta ahtaajat voivatkin olla eri tarina ja tiedä sitten mitä Covid on tehnyt näille kustannuksille - kyse siis melko työvoima intensiivisestä toiminnasta).

Sitten vielä noista konttien rahtihinnoista kommentti, jonka luin jostain (hellenic shipping news ehkä?), eli nuo $20k hinnat ovat spot hintoja sloteista jotka olisivat vapaana. Eli turha kuvitella että koko laiva täytetään lähellekään tuolla hintatasolla. Rahdin välittäjät (@Staysmart mainitsemat) ovat siis sopimuksissa linereiden kanssa (Maersk, CMA-CGM, MSC, One, ZIM jne.) ja heidän sopimukset ovat sitten jotain ihan muuta. Pointti siis että nuo huippu spot hinnat ovat se ns. ylijäämäkapasiteetti (jota siis ei käytännössä ole) ja siksi ei välttämättä kerro koko totuutta.

Mutta siis lopputulemana nyt on bileet käynnissä kaikilla konttirahtauksissa mukana olevilla ja monet yritykset tulevat siis tekemään erinomaisia tuloksia oli sitten kyse tonnage providerista (Costamare, Seaspan, GSL jne.), Linerista (yllä mainitut Maersk, … , ZIM jne.) ja olettaisin myös että nämä logistiikka järjestelijät (K+N, DHL, jne.) kauhovat oman osuutensa bileiden boolimaljasta.

Ja silti lopuksi osittain takaisin tämän ketjun varsinaiseen aiheeseen eli tankkereihin, niin hyvä muistaa vuosi sitten keväältä että nämä häiriöt markkinoilla yleensä lyhytkestoisia (kyynel silmäkulmassa muistetaan tankkereiden >$100k day ratet??) ja siksi ei aivan liikaa kannata näiden varaan laskea.

5 tykkäystä
1104

Webinaarin tallenne löytyy täältä: https://www.cleaves.no/post/recording-of-cleaves-oil-tanker-shipping-webinar-the-darkest-hour-is-just-before-dawn?postId=3a86d2d9-9bf9-4089-a58d-74370af597dd

Povailivat tankkereille (crude) parempia aikoja vuodelle 2022, mutta mitään supersykliä ei kannattane odotella. Tämä oli varmaan kaikille jo selvä ennestäänkin.

Hannisdahl lopettaa ilmeisesti tämän datan tarjoilemisen ja perustaa Hedge-fundin. Toki Cleavesin muut analyytikot astuvat saappaisiin.

1105

Jos cruden supersykli on peruttu, niin mites product-puoli? Ainakin inderesin parviäly odottaa kovasti supersykliä. :money_mouth_face:

3 tykkäystä
1106

En webinaaria pystynyt kuuntelemaan, mutta veikkaan että tässä oli käyty enemmän läpi jotain loppuvuotta ja h1 -22 ajanjaksoa kun vaikea tässä on syklisiä korona-aikana pidemmälle ennustaa. Katsellaan sitten kun rajoituksia aletaan kunnolla poistamaan josko vaikka ensi kesänä olisi reissaamista jo kunnolla. Siinä vaiheessa kun lennellään ympäri maailmaa niin voi katsella mitkä mustat joutsenet asiaa vauhdittaisi ja ennenkaikkea nyt kun laivan rakennuksessa on kontti ja drybulk ruuhkaa niin paljonko on siihen mennessä tankkereita laitettu romuksi.
Tämä ei toki tarkoita sitä etteikö lyhyemmällä aikataululla tulisi hyvää sykliä supersyklin sijaan ja tällä hetkellä tankkeriskene näyttää pirteältä.

Sääli kyllä että Hannisdahlin hyvä twitter matsku loppuu.

2 tykkäystä
1107

Huomaan että täällä on usealla paljon tietoa alasta.

Voisitteko avata parviälylle lyhyesti miksi supersykli peruttu tältä erää näin nopealla aikataululla.

Uskon että täällä on muitakin, joille ei englanti aukea niin sujuvasti tai muuten vaan…

Onko teillä itsellä price targettia/hintahaarukkaa minkä voisi odottaa toteutuvan 12kk tähtäimellä vai minkälaisia osakkeen hintoja odotatte?

Mietin että olisikohan osakkeen 25 dollarin hinta ollut hyvä hinta irrottautua näillä nykypäivän näkymillä?

1 tykkäys
1108

Positiivinen uutinen.

6 tykkäystä
1109

Crude supersykli peruttu koska tankkereita on reilusti kysyntään peilaten. Supersyklin ajatuksena oli vielä ennen koronaa alusten vanha ikä, mahdollinen IMO-regulointi ja pitkään kestänyt karhumarkkina. Näiden tekijöiden oletettiin johtavan romutuksiin, jolloin alusten tarjonta tippuisi. Uusia aluksia ei tilattaisi, koska ilmastoon liittyvää regulaatiota on odotettavissa, ei ole rahaa eikä lupausta paremmista ajoista.

2019-2020 vuodenvaihteen sekä 2020 floating storage teki tankkereille niin paljon tuottoa, että käteisvarojen kanssa voidaan istua vielä 1-2 vuotta. Vaikka romutushinnat ovat nousseet, niin yhtiöiden ei ole pakko romuttaa, kun kassassa riittää varoja. Vanhojakaan aluksia ei kannata romuttaa, jos paremmat ajat ovat näköpiirissä.

Tankkerilaivasto on kasvanut pikkuhiljaa, kun uusia aluksia on valmistunut ja liittynyt markkinoille. Aluksiin on myös saatu rikkipesurit asennettua, telakalla ei ole enää aluksia kutistamassa alustarjontaa. Tilauskanta on hyvin alhainen, mutta tankkereita on reilusti ja romutus jäänee alhaiselle tasolle.

Uskallan tämän kuvan linkittää, koska nämä Cleavesin julkaisut ovat ilmaiseksi saatavilla:

tankkerit
tankkerit1215×703 174 KB

6 tykkäystä
1110

Mistä tankkereita nyt puhutaan? Crude vai product?

1111

Itse kirjoitin crude-puolesta. Editoin viestini, pitäisi aina muistaa mainita mistä puhutaan, pahoittelut.
Hannisdahlin mukaan crude ja product kulkevat pitkälti käsi kädessä. Tankkerit voivat kuljettaa kumpaakin kamaa, mutta muuntaminen on helpompaa product-rahdista crudeen. Toisinpäin hankalampaa, kun säiliö pitäisi saada puhtaaksi tai jotain sinnepäin. Product-puolen sypersykli taatusti houkuttelee crude-puolen aluksia mukaan juhliin.

1112

Loppujen lopuksi se orderbook ei edes mun mielestä ole mitenkään kovin pieni verrattuna vaikka dry bulkiin, missä supersyklin mahdollisuus on aidosti olemassa. Ja siihen päälle öljyn kysynnän lasku, kun käytännössä vaadittaisiin tasaista nousua, jotta tankkerikapasiteetin kasvu saataisiin kuitattua. Tässä ketjussa ja ehkä yleensäkin twitterkeskusteluissa ym. huomaa myös todella virheellistä narratiivia romuttamisesta. Romuttaminen ei käytännössä koskaan ole niin suurta, että se aiheuttaisi merkittävää käännettä tankkerien tarjontaan, vaikka romutettaisiin maksimivauhdilla, ottaen huomioon nykyisenkin uusien tankkerien tulevan määrän lähivuosina. On muistettava, että romuksi menee aina pääasiassa huonoimmat tankkerit, rikkinäiset, sanktioidut, floating storage-yksiköt, kun taas uudet paahtavat 24/7 täydellä käyttöasteella. Eli vaikka romutus ja uusien laivojen vesillelaskut olisivat tasapainossa, todennäköisesti tankkerikapasiteetti kasvaisi tällöinkin.

Niin kauan kun öljyn tuotanto ei käänny kasvu-uralle, ei tankkerit mene ainakaan takavuosien 100 000€/pvä taksoille. Usan tuotanto on tankkerien kannalta vielä 3x arvokkaampaa kuin Lähi-Idän johtuen pitkästä kuljetusmatkasta Aasiaan. Juuri USA:n tuotanto on käynnistynyt pandemian jälkeen hitaasti johtuen mm. ESG-investointien vaikutuksesta.

Syksli voi kuitenkin kääntyä pian parempaan ja tankkeriosakkeet tuottaa hyvinkin, mutta sen pääajuri on se, että Crudevarastot alkavat olla pian paljonkin alle keskiarvojen ja uusi pienimuotoinen varastointisykli alkanee 2022 yli. Lisäksi OPEC lisää hieman tuotantoa, mutta 2019 tasojen alle jäädään ja kun tankkereita on taas paljon enemmän vesillä kuin 2019, jäväät ansiot väistämättä 2019 tasojen alle. Nykyhinnoilla sijoitus voi silti olla hyvä.

2023 EEXI regulaatio on jokerikortti, jonka vaikutuksista on vaikea sanoa. Jos se vaikuttaa, niin se kannattaa pelata kuitenkin mieluiten uusia laivoja omistaviin yhtiöihin - narratiivina on, että ne saavat merkittävää kilpailuetua vs. vanhat fleetit.

Pahimmat uhkat ovat mielestäni:

  1. Kiinan talouden hyytyminen syystä tai toisesta
  2. Variantti “Omega” ja lockdownit
  3. ESG-investoinnit kääntävät öljyn kulutuksen ja tuotannon ikuiselle lasku-uralle (ei tapahtune kuitenkaan ennen 2024)

E: tämä viesti käsittelee crudea, productit menevät yleensä pitkässä juoksussa samaan suuntaan, mutta lyhyellä aikavälillä voivat poiketa paljonkin crudesta.

7 tykkäystä
1113

Jos romutus ja NB tasapainossa, niin silloin fleetti ei kasva mihinkään. En oikein ymmärrä mekanismia jolla kasvaisi. Jos tarkoitit että nykyisen fleetin käyttöaste vielä alhainen ja sitä kautta on vielä kasvuvaraa, niin tuo on kyllä aivan totta. Tämä näkyy hinnoissa. 25 vuoden elinikä tarkoittaa tasaisella vauhdilla 4% NB vauhtia. Esim. nyt uusia tankkereja tuskin tullaan kovin montaa rakentamaan kun uudisrakennusten hinnat nousevat (tosin vielä ei olla uudispuolella missään kunnon buumissa). Mutta kuten supply/deman käyrä näyttää fleet kysynnän ennustetaan vielä kasvavan ainakin 2024 asti, jolloin tarvitaan siis suurempi fleetti.

Sekä Crude että product puolella charttaajat preferoivat uusia aluksia kun on mahdollisuus valita. Eli kun alus alkaa saavuttaa 20v. iän, niin rahtien saaminen vaikeutuu huomattavasti (aluksen ns. suunnitteluelinikä 25v ja terminaalien vetting prosessi yleensä pyrkii pitämään huolen että vanhoissa aluksissa olevat väsymisen merkit eivät konkretisoidu onnettomuuksiksi). Nyt moni näistä vanhimmista aluksista ei kuitenkaan ole crude puolella päätyneet romutukseen, koska niillä on käyttöä ‘laittomissa’ keikoissa (eli Iranin ja Venezuelan cruden kuljetuksissa). Ilman tätä mahdollisuutta nuo alukset eivät saisi rahteja. En ole seurannut että onko Products puolella sama ilmiö käynnissä (kuvittelisin, mutta missä skaalassa?).

2023 ja EEXI tullee poistamaan markkinoilta eniten polttoainetta kuluttavat alukset kussaki alusryhmässä ja tässä tankkerit ovat yksi ja sama kategoria. Toki kriteeri on koon funktio. Säännön tarkoitus siis vähentää CO2 päästöjä. Sääntö on tiukassa kytkennässä aluksen pääkoneen tehoon ja teholla saavutettavaan nopeuteen. Yksi tunnettu keino on rajoittaa tehoa ja joillekin aluksille tämä tulee olemaan kannattava keino saada compliance, mutta huomatkaa silloin alukselta kestää pidempään saman rahdin kuljetukseen. Eli fleetin kuljetuskyky laskee tältä osin. Kikkailut nopeuden kasvattamiseksi samalla teholla eivät toimi, koska tehon tarve kasvaa nopeuden kuutiossa. Ja kovin vanhalle alukselle toimenpiteiden tekeminen maksaa rahaa ja jos elinkaarta vähän jäljellä herää kysymys että mitä kannattaa tehdä, etenkin jos markkina on edelleen haasteellinen. Eli on selvää että tuosta tulee muutoksia ja ne ovat positiivisa ylitarjonnan vähenemisen, mutta epäselvää on että millä aikataululla tämä mekanismi poistaa fleetistä huonoimmat ja miten tämä muuttaa markkinadynamiikkaa.

Uhista olen aivan samaa mieltä. Eli hyvin dynaamisessa tilanteessa oleva markkina jolla mahdollisuudet mennä lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä ihan mihin suuntaan vain. Eli riskialtis sijoitus, joka parhaimmillaan voi tarjota hyviä tuottoja. Toki pahimmillaan “arpalappu” voi olla täysin tyhjä tai jopa negatiivinen.

5 tykkäystä
1114

Jos romutus ja NB tasapainossa, niin silloin fleetti ei kasva mihinkään. En oikein ymmärrä mekanismia jolla kasvaisi.

Fleetti ei tietenkään kasva, mutta tarjonta (joka lasketaan tonnimaileissa) kasvaa ehkä hiukan yllä antamani esimerkin tavoin. Ei kylläkään varmaan merkittävästi

Pääpointtini oli se, että romutus ei vain ole niin suuressa painossa kokonaistarjonnan kannalta, kuin ehkä tämän ketjun keskusteluista saa kuvan. Aivan heittämällä uusien laivojen orderbookki dominoi tarjonta/kysyntätasapainoa ja romutus on kohtuu ennustettavissa.

Tosiaan tarjonta (kuten kysyntäkin) kasvaa ennusteiden mukaan 2025 asti, eli romutus korkeintaan hieman hillitsee laivaston kasvua, mutta ei ennusteiden mukaan missään nimessä käännä tarjonnan kasvua negatiiviseksi.

Eli mitään niin suurta romutusaaltoa ei ole tulossa, että se kääntäisi keissin pelkästään sen voimalla rajusti paremmaksi. Kaikki nojaa öljyn tuotantomäärään, mikä on tietty tiukasti verrannollinen kulutukseen, tätä en lähde edes ennustamaan, itse koska niin isot tahot tätä koettaa ennustaa ja seurata, itse kuitenkin näen öljyn tuotantomäärissä tällä hetkellä ehkä enemmän uhkia kuin mahdollisuuksia etenkin, mitä Jenkkilää seurannut ja siksi, en ole superbullish tankkereille tässä vaiheessa, vaikka niitä pieni satsi onkin. EEXI voi kyllä paljonkin poistaa tarjontaa, ja poistaakin, mutta kysymysmerkki on, että kuinka paljon.

E: kannattaa muistaa, että sekä öljyn myyjät, että ostajat ovat merkittävät pelurit tankkeriskenessä ja heidän intressi on, että kapasiteettia on aina ylimäärin, jottei kauppa vaikeudu. Ne omistavat itsekin laivoja riskienhallinnan takia ja heille on aivan sama, vaikka koko ala tekisi kroonisesti tappiota. Pääosin tämän takia etenkin öljytankkeriskene on tuottanut huonosti, maailmassa on yksinkertaisesti niin paljon peliteoreettista intressiä pitää öljynrahtaus kannattamattomana bisneksenä, että vain erikoistilanteet ovat johtaneet niihin ylituottoihin.

1 tykkäys
1115

Juuri näin.

Ja tuo nostamasi viimeinen pointti on se oleellisin. Ja toisaalta jos toiminta ei ole kannattavaa, niin tuskin on tarjontaakaan. Tasapainon hakua siis. Ja myös eri tahoilla voi olla eri logiikka missä rahansa tekevät, eli tankkipuolella myös toimijoita jotka tietävät että eivät tee rahaa operoinnilla varsinaisesti, vaan ostamalla ja myymällä laivoja ja omistamisen kustannnuksia katetaan siinä välissä tarjoamalla aluksia markkinoille.

1 tykkäys
1116

Tankkereita on reilusti, mutta näillä alhaisilla taksoilla ja korkealla teräksen hinnalla niitä romutetaan koko ajan enemmän ja enemmän:

However, even with the prospects of record-high scrap prices, they believe container owners especially are likely to hold on to their tonnage but that tanker owners who were hoping for a full market recovery might be more tempted by the high scrapping prices.
__

Nyt aletaan olla siinä tilanteessa että näin alhaisilla taksoilla huonoimmilla taseilla varustetut yhtiöt alkavat tippua leikistä pois →

Looking at key market indices for tankers, and the fleet average age and composition, we believe that we are now in a situation where a significant portion of the fleet is experiencing negative freight rates. This is not sustainable.

6 tykkäystä
1117

PRODUCT&CRUDE Lentokoneiden käyttöaste vielä -30% pre covid lukemista. Elokuussa autoissa käytettävän polttoaineen kulutus kuitenkin piristynyt patoutuneen kysynnän purkautumisen myötä kovimmilleen sitten elokuun 2011.

9 tykkäystä
1118

#containers #zim #costamare tms

Otsikko kertonee kaiken olennaisen. Ei sinällään mitään uutta, mutta kun tota kirjottelun teemaa katsoo niin joskus keväällä kirjotettiin että jumit helpottaa kesällä, sitten se oli joulun jälkeen ja nyt veikkaillaan että voidaan “nauttia” tukoksista pitkälle ensi vuoden puolelle.

Edit. @KohtiVapautta joo konteille nimenomaan kun täällä löytyy pieni niihin sijoittaneiden nippu niin tuotiin joskus viikko sitten tähän ketjuun noita jatkoksi kun rönsyili vähän joka ketjussa. Varmaan voisi olla joku yleinen shipping ketju. Helpoimmalla varmaan pääsis jos kaikki on samassa ketjussa kun ei nää niin suurta suosiota palstalla nauti ja merenkulun asiat sivuaa mukavasti toisiaan.

11 tykkäystä
1119

Mutta tuohan taitaa olla pääosin konttipuolen ongelma. Tankkipuolella taitaa terminaalit taitaa ottaa ihan normaaliin tahtiin?

Pikaisesti katsoin juurikin LAX & LB tilanteen ja ei siellä redillä ollut kuin 6 tankkeria. Ja niissäkin vahva epäilys että taitavat odottaa ihan muuta kuin laiturien vapautumista (4 näistä crude tankkereita)…

Vai oliko tässä nimenomaan konteista tarkoitus puhua? Ehkä noille konteille voisi olla oma ketju??

Edit @Pavel - sinällään samaa mieltä että kenties yksi ketju riittäisi. Vaatinee ylläpidon toimenpiteitä. Toki pitää vain sitten pitää huoli että ymmärretään mistä puhutaan kun nyt jo mennyt crude jutut ja product välillä sekaisin. Mutta tämä lienee vain sovittavissa oleva asia että laitetaan vaikka alkuun Crude, Product, Container, DryBulk tai sitten Shipping yleisesti aiheesta.

2 tykkäystä
1120

Kyllä sen konttiketjun voi kai kuka tahansa avata. Tällä puolella vaan päivitykset sen verran harvassa, että helposti tulisi “ketju ilman lenkkejä” Mutta tuo avaukseen laitettava CRUDE; PRODUCT, BULK, jne olisi varmaan ihan ok.

4 tykkäystä
1121

Ja perjantaina tehtiin taas uutta ATH konttipuolen spotti hinnoissa (Shanghai Containerized Freight Index)

image
image1056×581 14.9 KB

7 tykkäystä
1122

#PRODUCT, SCORPIO

Taitaa Mr. Nalle Puh Bugbee myydä optioitaan taas kun laskettelee näin tukevasti. Lasku jatkunee huomenna. Perjantai ilmeisesti aikarajana. En taas ihmettelisi ollenkaan jos maanantaina ilmoitetaan Bugbeen ostaneen lisää optioita. Tää äijä takoo kyllä rahaa. Milloinkahan meillekin tippuis euro tai pari.

10 tykkäystä