Öljytankkerit - Päätähuimaavia tuottoja vihatuimmalta sektorilta (contango, IMO2020, hype)

Osakkeet
1447

Pikaisesti vilkaistuna yli 90% Maerskin viime vuoden tuloksesta tuli shipping-segmentistä:

m1
m1773×373 74.9 KB

Analyytikkojen tämän hetkisissä ennusteissa (Marketscreener) 2022-23 tehdään vielä huipputulosta ja 2024 eteenpäin tulos “normalisoituisi”:

m2

Kuten jo aiemmin moneen kertaan täälläkin on todettu niin vuosina 2023-24 liikenteeseen on tulossa runsaasti uusia konttialuksia ja miljoonan taalan kysymys onkin: riittääkö näille kaikille kysyntää?

Sota toivottavasti on lyhytaikainen markkinahäiriö ja covidin aiheuttamat pullonkaulat toimitusketjuissa aukeavat aikanaan, ennemmin olisin huolissani korkean inflaation / energiahintojen aiheuttamasta globaalin talouskasvun hidastumisesta ja mahdollisesta kääntymisestä taantumaan.

Ei olisi ensimmäinen kerta kun shipping-yhtiöt olisivat sahanneet oman oksansa poikki yli-investoimalla syklin huipulla päästääkseen vain toteamaan että nyt meillä on uusi hieno fleetti laivoja mutta ei enää kysyntää niille.

Maerskin kohdalla sinänsä en olisi huolissani yhtiön pärjäämisestä heikossakin markkinaympäristössä, yhtiöllä on vahva tase ja myös vakaampaakin liiketoimintaa äärisyklisen shipping-puolen vastapainoksi.

Pitkällä tähtäimellä Maersk näyttääkin varsinaiselta sektorin Berkshire Hathawaylta ainakin osakekurssin perusteella, toki väliin mahtuvat pienet 50-60% kurssilaskut kuuluvat syklisen sektorin luonteeseen mutta iso kuva on mukavan nousujohteinen.

Tällä hetkellä ollaan vaan kovin kauas karattu kanavan ylälaidalta, onko tämä uusi uusi normaali vai lähtikö mopo vähän käsistä (koko sektorilla) niin sen aika näyttää.

image
image1171×859 73.4 KB

Ottamatta kantaa kenenkään mielenterveyteen ja antamatta foorumin sääntöjen vastaisia sijoitussuosituksia niin henkilökohtaisesti suhtaudun hyvin suurella varauksella tällä hetkellä halvoilta näyttävien arvostuskertoimien houkuttelevuuteen. Yleensä näissä syklisissä toimialoissa on kannattanut mennä sisään silloin kun markkina näyttää mahdollisimman huonolta ja poistua sitten kun tunnelin päässä näkyy valoa, riski siitä että se valo onkin vastaantuleva juna on mielestäni tällä hetkellä kovin suuri.

8 tykkäystä
1448

Tuossa tulikin jo ihan hyvää analyysiä Maerskistä.

Miten itse ajattelen Maerskin osalta? Tämä ei ole mikään syvää luotava numeroanalyysi, vaan pikemminkin hahmotelma seikoista, joita mielestäni kannattaa miettiä:

Maersk on ollut alan kiistaton johtaja (olivat aina ensimmäinen uuden suuren laivaluokan kehittäjä ja markkinoille tuoja, taitavat olla kuljetettujen konttien määrässä mitattuna ykkönen ja tätä on jatkunut tovi) viime vuosiin asti jo 90-luvulta (ja aikaisemminkin) alkaen. Oleellinen kysymys jota kannattaa pohtia pystyvätkö säilyttämää tämän aseman ja onko tuo kehityspolku jo saavuttanut ääripisteensä? Omat ajatusmallit ei oikein tue jatkuvan markkinajohtajan käsitettä, vaan markkinoiden muuttuessa toisilla pelureilla voi tulla mahdollisuus pudottaa ykkönen pois paikaltaan. Mutta toisaalta miksi nyt sitten olisi se hetki kun ykkönen alkaisi hävitä? Muutamia syitä:

  • Maerskin vahva dominanssi syntyi kun heillä oli voimakas vertikaalinen integraatio konttien merikuljetuksissa. Omat laivasuunnitelijat, oma telakka sekä tiukka osaaminen ja kehitystyö asiakkaiden palvelemisessa. Tämä malli toimi selkeästi menestyksekkäästi kun pystyivät tekemään kaiken uuden talon sisällä “salassa” muilta markkinoilta ja siten saavuttamaan kilpailuedun. Mielenkiintoinen detalji oli uusien laivaluokkien tullessa markkinoille he eivät kertoneet todellista kapasiteettia, vaan antoivat alempia lukuja. Eli aluksissa oli ikäänkuin ‘kasvuvaraa’.
  • Sittemmin luopuivat omista telakoista ja suunnittelijoista sekä siirtyivät kaukoidän telakoiden asiakkaiksi. Edelleenkin jatkoivat vahvaa määrittelyä omista lähtökohdistaan ja tekivät rohkeita avauksia uusien laivasarjojen kanssa.
  • Toimintamalliin on kuulunut hyvin voimakas tiedon pitäminen omissa käsissä. Eli ulkopuolisten toimijoiden kanssa keskusteltaessa ei avattu heidän omaa ajatteluaan, vaan kysyivät voitteko toimittaa tällaisen? Eli vähän ota tai jätä tyyliin.
  • Muutenkin hyvin vahva ja ulospäin hyvin itseriittoisen oloinen kulttuuri. Tämä on tyypillistä monille markkinajohtajille ja väitän tässä olevan yksi monista syistä kun markkinajohtajat alkavat kompuroida.
  • Hyvin tiukka ja voimakas sopimusneuvotteluissa. Jälleen kerran asenne on että me määrittelemme mikä kuuluu meille ja muiden osa on hyväksyä heidän asettamat ehdot. Ja nämä kumppanit eivät ole siis mitään pikkutoimijoita nekään.
  • Muutokset markkinoilla: Päästötön meriliikenne, satamien käsittelykykyjen rajat saattavat olla vastassa (nämä sumat ovat sidoksissa tähän), Digitalisaatio, asiakkaat hankkivat omia laivojaan, maailmanpolitiikan muutokset/deglobalisaatio jne. Yksittäisinä uskoisin Maerskin selviävän näistä, mutta siltikin väkisinkin alkaa miettiä johtavatko nämä murrokset kenties johonkin suurempaan murrokseen konttiliikenteessä?
  • Edellinen yhdistettynä hyvin suuren organisaatioon, jolla vielä taipumus olla sisäänpäin kääntynyt ei tunnu voittavalta yhdistelmältä.
  • Viime vuosina organisaatio on osoittanut huomattavasti vähemmän vastaavanlaista markkinajohtajuutta kuin aiemmin. Suurimmat ja tehokkaimmat laivat ovat tuoneet markkinoille viime vuosina kilpailijat. Esim. CMA CGM on ottanut vahvan edelläkävijän roolin LNG alusten tuomisessa markkinoille - en ota tässä kantaa siihen onko tuo LNG järkevä ratkaisu tässä kohtaa. Maersk toisaalta on ollut hyvin aloitteellinen metanolin tuomisessa laivojen polttoaineeksi. Tosin CMA CGM oli vuosia edellä tässä polttoaine asiassa. Matkaa on toki vielä paljon (vähän niin kuin maratonin startista kyse).
  • Onko painopiste konttiliikenteessä siirtymässä Aasiaan?

Eli tuossa on vain tuollaisia seikkoja miksi uskon Maerskin olevan jonkinlaisessa lakipisteessä. Toki kuten aina oleellista on se missä se absoluuttinen huippu on (takana vai edessä vielä?). Eli kenties konttiliikenteeseen sijoittaessa olisi viisasta hajauttaa muutamaan eri toimijaan, joista toki yksi voisi olla Maersk.

6 tykkäystä
1449

ZIM Integrated Shipping Services Ltd Stock Price Today | ZIM Live Ticker - Investing.com
Ymmärränkö ZIMiä oikein kun näyttäisi että sen osake maksaa nyt 55 ja siitä saa tänä vuonna vielä 51 taalaa osinko. Vai missä tässä on koira haudattuna?

2 tykkäystä
1450

#Container #zim

Nyt onnistuit herättämään kiinnostuksen, mutta mistä tuo tieto $51 osingosta tulee? Yhtiön vuosikertomuksessa lukee osingonjaosta seuraavaa:

Our dividend policy is subject to change at the discretion of our Board of Directors and there is no assurance that our Board of

to distribute a dividend to our shareholders on a quarterly basis at a rate of approximately 20% of the net income derived during such fiscal quarter with respect to the first three fiscal quarters of the year, while the cumulative annual dividend amount to be distributed by the Company (including the interim dividends paid during the first three fiscal quarters of the year) will total 30-50% of the annual net income.

Eli päätökset tehdään kvartaaleittain ja kolmelta ensimäiseltä osinko on tuo n. 20% tuloksesta. Viimeiseltä maksetaan sitten niin että kokonaisuudesta tulee tuo 30-50%.

No nyt tietenkin oleellinen kysymys on millaista tulosta odottaa tältä vuodelta? Viime vuodelta EPS oli $38.91, eli tämän perusteella maksimi osinko oli $19.45. Tämä taisi olla aikalailla se mitä jaettiinkiin? Ja tältä pohjalta jo hyvin vaikea nähdä mistä tuo $51 osinko tulisi?

Tehdään pikainen karkea analyysi: Viime vuoden myynti oli $10.73mrd ja nyt jo nähtävissä konttirahtien hintojen tulleen alaspäin, eli tuohon tuskin ihan päästään? Hyvä tulos voisi olla vaikka 90% viime vuodesta. Matkakulut olivat $3.9mrd ja nythän polttoaineiden hinnat ovat nouseet huomattavasti, jolloin tuo luku kasvaa huomattavasti *). Oletetaan siihen vaikka $5.5mrd (heitto, mutta kannattaa vilkuilla bunkkerien hintoja viime vuodelta ja nyt tämän hetkisiä). Ja pidetään vaikka muut luvut samoina, saisimme tulokseksi ennen veroja $2.992mrd (tänä vuonna oli $5.66) ja olettamalla vero-% samanlaiseksi saisimme tulokseksi siis $2.76mrd ja EPS olisi $23. Täten osinko olisi maksimissaan $11.5.

Ihan hyvältähän tuo näyttäisi noillakin luvuilla, mutta riskejäkin on. Mitä jos rahtitasot tippuvat huomattavasti (Kiina on taas osittain kiinni) ja muutenkin tavaroiden kysyntä on jo ohi? Polttoaineiden hinnat voivat vielä nousta huomattavasti, jos Venäjän öljy suljetaan kokonaan markkinoilta. Luulen myös että heidän average charter rate nousee vielä viime vuodesta.

Itse uskon että tekevät tänä vuonna vielä ihan kelpo tuloksen, mutta miten osakkeen hinta sitten reagoi tekeekin tästä mielenkiintoisen ja se taas taitaa riippua mihin markkinat uskovat yleisen kehityksen menevän?

*) Tämä polttoainekustannus asia on voimakkaasti yksinkertaistettu tässä. Toki ZIM on varmasti suojannut osan polttoaineen hinnasta ja tämä nousu voi olla huomattavasti maltillisempikin. Toisaalta tästäkin tulee kustannuksia. Ja pidemmän päälle suojausten hinnat taitaa vain nousta…

Edit: Lisäsin nuo tagit ja hivenen täsmensin kyseessä olevan pika-analyysistä sekä lisäsin huomautuksen polttoaineen hinnan olevan mutkikkaampi asia.

12 tykkäystä
1451

Olet ihan oikeassa ja ajattelinkin että minulta on mennyt jotain ohi kun tuo vaikutti liian hyvältä ollakseen totta.
Kuvittelin että tuon investingin ilmoittama Dividend (Yield) 68.00 (123.03%) on päätetty osinko enkä tarkistanut asiaa.

1 tykkäys
1452

#container #zim

Tuon linkin data on tosiaan ilmeisesti tietokoneen automatiikan luomaa, joka olettaa säännöllisiä kvartaaliosinkoja. Eli ZIM:n tapauksessa ovat ottaneet viimeisimmän $17 (vuosi)osingon ja olettaneet, että ZIM maksaa saman osingon joka kvartaali tästä eteenpäin eli $68 per vuosi. Todellisuudessa ZIM:n osinkopolitiikka menee kuten @KohtiVapautta yllä kirjoitti.

Konttipuolella on aika selkeä ja toistuva vuosisykli, jossa helmikuun (kiinalaisen uuden vuoden) jälkeen tavaratoimitukset vähenevät merkittävästi ja sen myötä alkaa hintojen matalasyklin kausi. Loppuvuodesta mahdollisesti kertyneet satamajonot puretaan tyypillisesti alkuvuodesta. Toukokuussa hinnoitellaan rahtien vuosisopimukset ja kesällä/alkusyksystä spot-rahtarit (shippers) alkavat jälleen tilata loppuvuodeksi (kiitospäivä, joulu, yms.) tähtääviä tavaratoimituksiaan, jolloin rahtihinnat nousevat syys-marraskuun ollessa tyypillisesti peak hetki.

Tuon vuosikellon mukaisesti Q1- ja Q2-rahtihinnoittelua ei tulisi verrata Q3- ja Q4- peak-hintoihin, aiempien vuosien vastaavaan ajankohtaan. Nykyiset konttirahtihinnat eri datalähteiden mukaan verrattuna viime vuoteen (joka taisi jo olla all time high):

Freightos index: $9280 vs. $4495 (per 40 TEU)
https://fbx.freightos.com/

Drewry index: $8042 vs. $4911 (per 40 TEU)

Shanghai Container Freight index: $4236 vs. $2833 (per 20 TEU)

Eli tämän vuoden rahtihintojen osalta ollaan (lähteestä riippuen) lähes tuplahinnoissa viime vuoden ennätystasoihin nähden. En siksi menisi puhumaan hintojen laskuista, vaikka ollaankin laskettu about 20% loppuvuoden huipusta ja käyrä edelleen osoittaa alaspäin. Q1-tulokset ovat jo pankissa ja ne tulevat olemaan kovia. Myös Q2 tullee olemaan viime vuotta parempi ja vuosisopimusten hintataso noussee merkittävästi viime vuodesta. Iso kysymys on, että mille tasolle Q3 ja Q4 asettuvat tänä vuonna, sitä on vaikea vielä ennustaa.

Mitä satamaruuhkiin (congestion) ja muihin logistisiin pullonkauloihin tulee, niin ne tyypillisesti nostavat rahtihintoja ja siten liner-yhtiöiden voittoja. Vaikka isoin satamasuma onkin saatu purettua esim. LA/Long Beach:ssä nyt toimitusten matalasyklin aikana, niin on ennenkuulumatonta, että tähän aikaan vuodesta siellä on edelleen yli 40 laivaa jonossa odottamassa purkua. Laittaa miettimään, mitä tapahtuu syksyllä, kun toimitusten korkeasykli jälleen käynnistyy. Erit. jos ei ajaudutakaan siihen taantumaan, jota kaikki juuri tällä hetkellä tuntuvat odottavan.

Oma arvioni on, että ZIM tullee tekemään ensimmäisellä vuosipuoliskolla (Q1+Q2) tulosta $15 - $20 per osake. Loppuvuotta on vielä vaikea arvioida… Markkina varmaan tunnistaa, että konttipuolen huippusykli on ohitettu (itsekin ajattelen niin), mutta syklin lasku ei omaan silmääni tällä hetkellä näytä yhtä jyrkältä kuin se historiallisesti on yleensä ollut huipun jälkeen. Jos kurssilasku edelleen jatkuu, niin alan varmaan lisäilemään ZIM:ä matalilta $50-tasoilta treidausmielessä.

11 tykkäystä
1453

Tuollainen osui kohdalle, niin laitan tännekin

7 tykkäystä
1454

Ja DAC lyö rahaa capexiin. Nyt on se klassinen hetki kun kaikki sijoittajat odottaa divejä ja kirjaimellisesti kokoajan tulee ilmoituksia miten tilaillaan uusia botskeja. Eli olkaa nyt konttimiehet ainakin varovaisia.

6 tykkäystä
1455

image
image1920×844 191 KB

Osakkeen käyvän arvon hinnoitteluhan se on vaikein osa-alue sijoittamisessa, jos ajoitusta hakee.
DCF-laskelmat tehdään väh. 5v eteenpäin ja esim. tästä Maerskin kurssista kuukausitasolla voi vähän miettiä, että mikä se kehitys on tästä 2-3v eteenpäin, jos talouskasvu ainakin hidastuu. Tuli lamaa tai ei.
Tämän hetken yleinen arvio alkaa olemaan, että jenkeissä taantuma iskee ensi vuonna.

4 tykkäystä
1456

#Container #ZIM

Totta että piikki hintoihin tuli vasta viime vuoden puolivälin paikkeilla tai jälkeen sekä pari ensimmäistä kuukautta oli suhteellisen perinteisillä tasoilla.

Väittäisin myös olevan suuri ero hintojen kannalta, missä kohtaa ketjua ruuhkat syntyvät. Ruuhka vastaanottavassa päässä satoi vahvasti rahdinkuljettajien taskuun.

Potentiaalinen ongelma on ettei ole kuljetettavaa, koska lähtöpäässä ei tavara valmistu? Eli vaikutus rahtihintoihin voikin olla erilainen tämän takia. 40% Kiinan tuotannosta on kaupungeissa, joissa on nyt tiukat rajoitukset (tehtaat kiinni). Toki rahdin omistajat varanneet kapasiteettia, eli kuljettaja saanee joka tapauksessa korvausta?

Mielestäni on merkittävä todennäköisyys sille ettei viime vuoden myyntiin päästä tänä vuonna linereiden osalta. Toki kaikki riippuu nyt hyvin paljon mihin suuntaan kehitys jatkuu tästä eteenpäin ja yhtä hyvin voidaan antaa suuri todennäköisyys myynnin kasvulle vielä tänä vuonna.

2 tykkäystä
1457

Tähän voi lisätä mahdollisen kolahduksen globalisaatioon. Kiinassakin sen verran häröä meininkiä että pyritäänkö mahdollisuuksien varoissa siirtämään tuotantoa kotimaihin? Laivoja tulee mottipäinen määrä kun telakalta ehtivät ja tuskin koskaan koetaan samanlaisia satamajumeja koronastajohtuen. Työvoimapulakin oli etenkin rekkarahtauksessa valtava mutta onko se nyt stimujen loputtua ja kryptojen laskettua taas palattava hommiin?

3 tykkäystä
1458

Kyllähän tässä on oppikirjatekijät puoltamassa syklin käännettä. Hyvin potentiaalinen paikka hyvälle shorttipositiolle, jos ei usko tämän 0.382 fibon pitävän. Teknisesti ja makrollisesti. Nyt ehkä pieni bull trappi tai bear flagi, jonka jälkeen kohti seuraavaa vastustasoa?

kuva
kuva1566×855 95.6 KB

1459

Kyllä, allekirjoitan tämän eli jos pullonkaulana on viime vuoden tapaan (1) logistiikka miltä tahansa osin (rekat, rekkakuskit, satamalaitteisto, satamahenkilökunta, varastot, kuljetusalukset), niin tämä sataa liner-yhtiöiden laariin positiivisesti. Mutta jos hyytyminen tapahtuukin (2) tuotannossa, jota mahdollisuutta ehdotat, eikä ole mitä toimittaa, niin vaikutus on tietty päinvastainen.

Tämän hetken data ja viestit kentältä - esim. Coscon viime viikon Q1-ohjeistus - tukee mielestäni ensimmäistä, mutta ei vielä jälkimäistä olettamaa. Peräpeiliin katsomista olennaisempaa olisi kuitenkin ymmärtää, mitä tapahtuu lähitulevaisuudessa, josta dataa ei vielä ole saatavilla - itsellä eivät kyvyt tähän riitä, mainitsemasi riskin tunnistan.

Vaikka välillä konttipuolella edelleen pienimuotoisesti treidaankin, niin allekirjoitan tämän täysin. Muut sektorit houkuttavat riski/tuotto -mielessä enemmän ja konttipuolella on syytä varovaisuuteen.

DAC:n osalta historia näyttää valitettavasti toistavan itseään: Huippusyklistä saadut rahat törsätään kasvuun ja osakkeenomistajille tähteet. En tiedä onko siellä edelleen perinteiset sisäpiirin management fees -järjestelyt vai miksi aina näin. Avoid.

2 tykkäystä
1460

Tuliko analysoitua eilistä drybulk dippiä? Hieman nappailin täyttöjä kun näkymät supply/demand ratiolla näyttää melko maistuvilta kun tämä seasonal low alkaa väistymään.
Jäin vaan miettimään oliko tämä yleistä oksennusta vai hinnoitteliko/teleeko markkinat mahdollista Kiinan rakennuksen ja miksei yleistäkin taantumaa. Eli supply puoli on drybulkissa imo ihan mehukas, mutta kaikki instikoiden ja vaikka Hannisdahlin rapsat perustuu johonkin keskimääräiseen seasonal demandiin, mutta oisko tässä nyt syytä pelätä että sieltä tulisi volyymeihin isompaakon droppia? Itse zero covid politiikan uskon pakon edessäkin pian loppuvan mutta lähteekö se talous silti pyörimään ja etenkin rakennuspuoli?

Toisaalta samaan ainakin hiilen kuskaus pitäisi Venäjä sanktioiden takia lisääntyä tai ainakin matkat pitenee.

3 tykkäystä
1461

En ole tehnyt tilastoa, mutta näppituntumalta hämmentävän usein tuntuu toistuvan nämä loppukevään Baltic Dry Indeksin laskua seuraavat bulkkeriosakkeiden “vuosikellodipit”. Niistä laskuista on useimmiten ollut hyvä lisäillä, todennäköisesti tänäkin vuonna. Oma bulkkeripositio oli vain jo valmiiksi ennen dippiä niin iso, ettei pystynyt lisäämään - en ole näitä enkä tankkereita treidaillut toisin kuin konttipuolta.

Makromielessä maailmalla tapahtuu juuri nyt niin paljon, ettei oikein pysy kartalla kaikista kauppavirroista. Euroopan hiilituonti Aasiasta lisää toteutuessaan ton/mile -kysyntää. Ja tarkoittanee samalla Venäjän hiilen päätymistä hieman pidemmällä aikavälillä Euroopan sijasta Aasiaan, josta sama efekti. Luultavasti nämäkin muutokset realisoituvat vasta nykyisten toimitussoppareiden umpeuduttua kuten öljyssä kävi. Samoin viljojen kauppavirrat muuttunevat merkittävästi. Sielläkin pidempiä ei-tyypillisiä kauppareittejä valjastettaneen käyttöön, mutta vastapainoksi Ukrainan suurehko osuus jäänee kokonaan kuljettamatta, nettovaikutus lienee jonkin verran negatiivinen. Tarjontapuoli bulkkereissa näyttää tosiaan erinomaiselta kalveten ainoastaan öljytankkereille.

Bulkkereiden kysyntäpuolella rautapelletit sekä koksihiili ja niitä imevä Kiinan terästeollisuus lienee ikuinen mörkö - sinä päivänä, kun rakennusboomi Kiinassa taantuu, niin bulkkerikysyntä ottaa isosti osumaa. Itse olen päättänyt, etten ala liikaa pelkäämään taantumaa, josta ei ole vielä konkreettista näyttöä. Kiinan kansanpuolueen viisivuotiskauden taitteen puoluekokouksessa syyskuussa haluttaneen katsella hyviä lukuja taloudesta (ajatus lainattu Minzmeyeriltä) ja taloutta puolustettaneen tarvittaessa aika rankasti keskushallinnon suunnalta. Mutta keskusvallankin mahdollisuudet ovat rajalliset ja harva tietää faktoja siitä, kuinka pahassa jamassa rakennuspuoli oikeasti on kulissien takana. Aika moni Kiinalainen rakennusfirma (Modern Land, Yango Group, Sunac, jne.) kertoi, ettei kykene julkaisemaan 2021-vuosiraporttiaan maaliskuun lopun deadlineen mennessä ja että tarkastelevat lainanhoitoaan eli Evergrande ei varmuudella ole ainoa ongelmissa oleva toimija.

Itselleni bulkkereissa potential outweights risk tällä hetkellä ja oletan pitäväni nämä ainakin tämän vuoden ajan nauttien samalla hyvistä osingoista. Syklihuippu voisi ajoittua 2023-2024 tienoille ja on mielenkiintoista nähdä, mitä ensi vuoden alun säädökset tekevät markkinalle, joka on jo nyt kohtalaisen kireä ilman mahdollisuutta uusien alusten tulvaan lähivuosina.

6 tykkäystä
1462
10 tykkäystä
1463

ZIMin jättiosinkojen takia Israelin pidättämien ylimääräisten lähdeverojen takaisinmaksun hakeminen lienee monen tehtävälistalla. Osaisiko joku kertoa apuja tämän tekemiseen ja laittaa vaikka linkin ao. sivulle? Kiitos etukäteen!

1464

ZIM:n 6-K -julkaisu, jossa lueteltu tarvittavat dokumentit:

Tutustuin tuohon. Täytettävät lomakkeet vielä menisivät kohtalaisen kevyesti, mutta pääosin firman kautta sijoittavana kaikkine todistuksineen pankista / verottajalta / PRH:sta / jne. meni valitettavasti liian vaikeaksi. Toukokuun 5. päivään mennessä pitäisi dokumentaatio toimittaa (elektronisesti), jotta saa sen 10% takaisin. Tiivistettynä lista asioista, jotka pitäisi toimittaa.

Toimitettava dokumenttilista yksilöille:

  1. Copy of passport
  2. Bank statement from the date of entitlement to the dividend including bank account details of the account holder, bank name and account number and
    the number of listed shares held by the shareholder.
  3. Bank statement from the date of payment of the dividend, including bank account details of the account holder, bank account number and the amount of
    the dividend received.
  4. Required Details Form – attached.
  5. US tax form (W8/w9)

Toimitettava dokumenttilista yrityksille:

  1. Copy of Certificate of Incorporation
  2. List of shareholders of the Legal Entity and declarations regarding their state of residency for tax purposes.
  3. Bank statement from the date of entitlement to the dividend including bank account details of the account holder, bank name and account number and
    the number of listed shares held by the shareholder.
  4. Bank statement from the date of payment of the dividend, including bank account details of the account holder, bank account number and the amount of
    the dividend received.
  5. Required Details Form – attached.
  6. US tax form (W8/w9) of the entity
  7. Controlling Person Required Details Form – attached.
  8. Copy of passport of the Controlling Person
  9. US tax form (W8/w9) of the Controlling person
3 tykkäystä
1465

Tässä ketju kaikille niille jotka luulevat, että konttiliikenne on pian palaamassa ennalleen ratet romahtaa jne… Mitä tapahtuu kun tämä lockdown alkaa taas purkautumaan Kiinasta kohti jenkkejä?

2 tykkäystä
1466

No nyt en oikein ymmärrä miksi tämä ruuhka olisi erityisen bullish nimenomaan konttialuksille? Pikaisella vilkaisulla näyttäisi olevan jopa suurempi määrä dry bulkkeja ankkurissa, ja näyttää siellä olevan tankkereitakin jumissa. Lyhyellä tähtäimellä tuo saattaa toki vaikuttaa positiivisesti kaikkien segmenttien taksoihin mutta ei se perus fundakeissi ole muuttumassa mihinkään, uusia konttilaivoja rakennetaan edelleen ennätystahtia vs. tankkerit ja dry bulkit joissa tilauskirjat ovat vastaavasti ennätysmatalilla tasoilla.

Se mitä Kiina näillä lockdowneilla hakee on sitten toinen kysymys mikä ainakin itselle on jäänyt hämärän peittoon. Nyt kun muu maailma on hyvää vauhtia palaamassa normaaliin niin tuo kiinalaisten pelleily saattaa vielä osua omaan nilkkaan, siellä on ehkä liikaa tuudittauduttu siihen että ‘länsi’ on riippuvainen heidän tuottamistaan komponenteista/elektroniikasta jne ja tavarahanoja sopivasti säätelemällä saadaan näppärästi sotkettua samalla myös globaalia taloutta.

Nykyisessä geopoliittisessa ympäristössä en yhtään ihmettele sitä että jenkeissäkin on alettu miettimään vaihtoehtoja siirtää tuotantoa taas lähemmäksi kotimarkkinaa vaikka sitten kustannukset nousisivatkin. Tämä Kiinasta riippuvaisuudesta irroittautuminen ei tietenkään tapahdu hetkessä mutta tulevina vuosina (vuosikymmeninä) tämä mahdollinen kylmä sota 2.0 -skenaario voisi osaltaan olla jarruttamassa globaalia kaupankäyntiä ja sitä kautta myös vesitse kuljetettavan rahdin kysyntää.

5 tykkäystä