Öljytankkerit - Päätähuimaavia tuottoja vihatuimmalta sektorilta (contango, IMO2020, hype)

Cool Company julkaisi Q3 raportin. Nordnet Itsellä ei osaaminen riitä noiden lukujen tulkitsemiseen sen isommin kuin että ei nyt ihan persiilleen ole mennyt. Ehkä. Mitään valtavia liikkeitä ei näyttäisi aiheuttaneen suuntaan tai toiseen.

1 tykkäys
1 tykkäys

Uteliaisuus heräsi ja kyllähän tuo segmentti (LNGC) on hyvin kiinnostava. Tuo Q3 esitys ei kyllä ihan täysin avaa tuon yhtiön tilannetta ainakaan minulle. Eikä myöskään edellinen H1 aivan täydellisesti aukene sekään pikaisella vilkaisulla.

Mutta siis tuohan tuottaa positiivista kassavirtaa mikä tietenkin hyvä lähtökohta. Tosin melko vaatimattoman oloisesti tässä markkinatilanteessa. Toisaalta ensi vuonna kaksi alusta menossa markkinoille, eli voisi olettaa charter maksujen kasvavan vastaavasti (olettaen että kysyntä näille aluksille säilyy ja tämä lienee melko turvallinen oletus).

Tuo osakkeen arvostustaso kyllä vaikuttaa minusta hivenen haastavalta (jos laskin oikein sain noin 15.6 EV/EBITDA??). Samoin myös tuli P/E luku H1 tuloksella melko haastavaksi (+~25). Täytyy perehtyä paremmalla ajalla.

Tasetta kun katseli, niin velkaahan siellä on. Ja velan korko vaikutti lukitulta. Tuokin vaatii tarkempaa perkaamista paremmalla ajalla. Etenkin kun tässä on fuusio takana. Rahoitus kuvioita kyllä avattiin melko hyvin. Enemmän kyse mitä tuolla rahalla on hankittu (kallista vai halpaa tonnistoa).

Noin kokonaisuuten ei tästä kyllä tehdä sijoittajalle yksinkertaisesti arvioitavaa ja en nähnyt millaista osinkoa aikovat maksaa (ja kun kyse Norjasta listatusta yhtiöstä muistettava tähän liittyvän rasitteen).

Edellä mainittujen seikkojen takia vaatii tarkempaa tarkastelua, mutta toisaalta tulee myös mieleen mitä tässä oikein peitellään?

1 tykkäys

ZIM Q3, kvartaaliosinkoa 2,95$.

5 tykkäystä

Moni kokeeneempi sijoittaja tuntuu Twitterissä intoilevan uusista laivoista. Mutta eikö se mene klassiseen boom-> lisää capexia → bust sykliin. Nyt teollisuus yli-investoi energia paatteihin, hinnat putoaa koska kilpailua, tulevaisuudessa putoaa koska taantuma ja uusiutuvat. Jne.

Myös Fama & French arvosijoittamisen akateemiset gurut sanoo että kasvavat firmat on huono peli. Value laput > growth historiallisesti.

Esimerkkinä alla Golar, mutta voisi mikä tahansa muukin firma.

3 tykkäystä

Golarin projekti eroaa kyllä vaikkapa uudesta konttilaivasta kuin yö ja päivä. Flng:llähän periaatteessa tehdään polttoainetta niille laivoille, koska kyseessä on LNG-tuotantolaitos, ja kaasulle on kyllä jatkossakin kysyntää ja paljon. Sillä ei siis ole paljoakaan tekoa shipping-syklien kanssa…

Sinänsä olen kyllä hieman ollut näkevinäni omiakin kulmia nostattavia paatintilauksia, mutta kai orderbook-to fleet on edelleen tankkeripuolella ihan pohjamudissa!

14 tykkäystä

Totta @naata noihan vertautuu enemmän öljynporauslauttoihin. Toki liikkuvat aina uusille apajille että silleen kätevämpiä. Ei muuta silti teesiä. Offshore drilling firmat taisi edellisessä energian boom bust syklissä tehdä joukolla konkursseja.

Hankala spotti. Kiina aukeaa ja energia menee kohti uusia huippuja. Venäjä suostuu rauhaan ja se sukeltaa kellariin.

1 tykkäys

Tilasivat paljon spekulaatiivisia porauslaivoja syklin huipulla ja sitten markkina menikin alta kun sitä öljyä löytyikin yllättävän paljon. Tosin toistaiseksi LNG puolella huomattavasti vähemmän toimijoita sekä pääomaa vähemmän tarjolla käsittääkseni. Eli riskit samaan käytökseen lienevät pienemmät?

Suurin riski nähdäkseni on nämä vetyhankkeet ja niiden potentiaalinen ramp-up.

3 tykkäystä

Konteista hieman. Zim kun lähtee kääntymään, sillo lähtee myös raketit lentää. Spot hinnoissa saatetaan vielä pohjia hakea. Saattaa vielä kestää - globaali taantuma? Noh, joka tapauksessa sopimushinnat on jo uudelleen neuvoteltu paremmiks.

Vetyhankkeista ei tarvitse olla huolissaan. Niissä ei vielä kymmeniin vuosiin tule olemaan tuotantovoluumit kumulatiivisesti laskettunakaan samalla hehtaarilla LNG:n kanssa. Ei oikein ole joutavaa sähköntuotantokapasiteettiakaan.
Ja FLNG vs öljynporauksessa on myös massiivinen ero siinä, että FLNG- paatteja on maailmassa kai jotain 3kpl yhteensä? Golarin Hilli, sitten joku huonommin toimiva verrokki ja kohta Golarin Gimi. Muut tukeutuvat pohjaan/soveltuvat shallow- watereihin, kuten vaikkapa NFEn platformit.

3 tykkäystä

Ketjun seuraajille tuttu mies taas ostoksilla

6 tykkäystä

Onko firma velvollinen raportoimaan myös myynnit? Pohdin että jos myivät callit tämän aamun pompuun tekivät huikeat tilit. Ovatko pitäneet aiemmat opitio ostot erääntymiseen asti? Itelläkin Scorppareita salkussa, mutta silti mulle jokainen toimari on mulle Sam Bankman-Fridman ja jokainen firma Lifa Air kunnes toisin todistetaan.

Tarvii vaan ostot raportoida. Järjestelmässä tuollainen valuvika.

2 tykkäystä

Inderesin tanskanpuolella on menossa englanninkielien Hafnian CEO:n Q3-esitys ja haastattelu, jossa pääsee esittämään kysymyksiä. Hafnia – Presentation of Q3 quarterly report 2022

(En tajua, miksi Suomen inderesiin ei linkata tälläisiä…)

5 tykkäystä

Palaan tähän kun tuo GSL Q3 on ollut jo tovin ulkona. Nyt omasta kapasiteetista valtaosa suunnattu muualle, mutta lyhyesti GSL tulevaisuuden näkymistä:

  • Q3 aikana ovat saaneet lukittua 10 alukselle uusia sopimuksia. Eli ei nämä vuokrat ainakaan vielä ole kyykänneet. Laivaston tasolla myyntiä on tulossa keskimäärin $27650/päivä ja aluksien kulut ovat keskimäärin $6855 (miehitys, voiteluöljy, korjaukset, vakuutus ja tekninen miehitys - polttoaineenhan maksaa asiakkaat). Keskimääräinen rahoituskustannus (korot) $3660/päivä ja lyhennykset $8200/päivä (tänä vuonna). Eli karkeasti keskimäärin $9000/päivä tulee silkkaa voittoa per alus ja aluksia on se 65. Toki telakoinnit ja muut kun alus ei ole asiakkaan käytössä alentavat tuota, mutta 95% käyttöasteella suuruusluokka on tuo. Korkokuluthan ovat heillä laskeneet ja laskee edelleen, koska velka pienenee ja korkokulut heille ovat laskeneet (luottoluokitus kohentunut ja ovat saaneet järjesteltyä rahoitusta edullisemmaksi).
  • Pääomaa myös palautetaan osakkaille. Osinkoa maksetaan kvartaaleittan $0.375/lappu (päivän kurssilla $17.54 tuo antaa siis 8.5% osinkotuoton) ja omia osakkeita on ostettun tänä vuonna jo 1M (~3% osakkeista). Eli ei mitenkään huonosti vaikka huomioi inflaation. Edelliseen kohtaan viitaten näkisin tämän jatkuvan lähivuodet, mutta toki tarkkailtava miten asiat kehittyvät.

Laivasto ei tosiaan ole tuoreinta, mutta 2025 paikkeilla voivat päästä suotuisalla hetkellä uusimaan aluskantaa. Jo ennenkin sitä voi tulla hyviä tilaisuuksia kun asiakkaat saattavat haluta optimoida sitoutunutta pääomaa. Laivoissahan on myös se romutusarvo (>$300M koko aluskannalle - tämä alaraja melko konservatiivisella $200/LDT hinnalla).

Eli en ihan täysin hahmota tässä tilanteessa tätä osakkeen hinnoittelua, mutta toki @Pavel aiemmin mainitsema rajallinen laivaosakkeisiin sijoittavien joukko on hyvä pointti.

Rohkeammille pelureille tankkerit ovat tarjonneet selkeästi moninkertaisia voittoja. Itse hyppäsin tankkereista pois liian aikaisin:

  • Hätiköinti EURN kanssa, mutta sillä hetkellä päätös tuntui oikealta - jälkeenpäin tajusin että tuo taistelu omistajuudestahan nostaa yleensä hintaa
  • Stoltissa häiritsi muut toiminnot liikaa. Tankkeripuoli heillä on melko hyvä korkeasti erikoistunut palvelu asiakkaille.

No voittoa noista tuli kuitenkin, mutta vielä pitää näitä pelurin vaistoja kehittää…

Haluan myös oppia arvioimaan näitä enemmän fundamenttien pohjalta. Toki markkinan volatiliteetti ei tee tästä yhtään helppoa, mutta kenties erilaisten skenaarioiden kautta voisi onnistua jotain päätöksenteon tueksi kehittämään.

5 tykkäystä
4 tykkäystä

November 23, 2022 05:30 a.m. EST

A surge in the cost of ship­ping oil be­tween the world’s ports is buoy­ing en­ergy prices, even as a gloomy eco­nomic out­look has dragged down crude near its low­est lev­els of the year.

Eco­nomic fall­out from the war in Ukraine has sev-ered many of the short oil- and pe­troleum-prod­uct trad­ing routes across the Baltic and North seas. Now, as Eu­rope scram­bles to find new sup­pli­ers and Rus­sia looks to send ex­ports else­where, tankers are spend­ing more time on wa­ter be­fore reach­ing their des­ti­na­tions.

5 tykkäystä

Kiitos kommenteista ja mukava saada näistä keskustelua. Kirjoittelin tuon lainaamasi 9.8 viestin jälkeen 24.9 postissani hieman lisää / positiivisempaa GSL-kommenttia. Yritän kirjoitella omia nykyisiä näkemyksiäni noista esille nostamistasi asioista alla.

Käsittääkseni nuo olivat kätännössä kaikki GSL:n 30.8 julkaisemasta diilistä:
[https://www.globalshiplease.com/news-releases/news-release-details/global-ship-lease-announces-forward-charter-agreements]

Diili oli loistava ja se luo GSL:än merkittävästi lisäarvoa. Olin yllättynyt, että GSL onnistui vielä tuollaisen elokuussa loihtimaan. Odotukseni on tästä huolimatta, että tuo oli viimeinen isompi loistodiili koko alalla useampaan vuoteen ja nyt huippudiilien aika on ohi. Perusteena tieto siitä, millainen määrä uusia konttialuksia on virtaamassa tulevina vuosina markkinoille sekä ennen kaikkea jo-romahtanut vuokratasoja kuvaava harpex-indeksi yhdistettynä jokaisen toimijan (GSL, DAC, MPCC, jne) Q3-kommentointiin nykyisestä aktiviteettitasosta uusien diilien osalta:

Karkeasti näin - olemme samoilla linjoilla - ja itse asiassa tämä taso tulee vielä nousemaan lähitulevaisuudessa, kun osa jo-julkistetuista pitkistä soppareista on vasta astumassa voimaan tämän ja ensi vuoden puolella

Uudet rahoitusdiilit ovat tosiaan entisiä parempia, mutta silti edelleen tyypillisesti sidottuja muuttuvaan LIBOR-tasoon. Siten vaikka on saatu parempia diilejä ja maksettua pieni osa kokonaisvelasta pois, niin nousevien korkojen johdosta 9kk korkomenot olivat Q3-katsauksessa $64.9 miljoonaa vs. viime vuonna $42.3 miljoonaa. Perustuen tuohon en siis vielä sanoisi korkokulun olevan laskemaan päin. Isossa kuvassa en kuitenkaan näe GSL:n velkaantumista isona ongelmana, vaikka esim. DAC onkin tällä mittarilla mielestäni verrokeista parempi.

Ei lainkaan huono taso, jos se kestää läpi syklin (johon suhtaudun sinua epäilevämmin). Historiallisesti näistä “syklien yli kestävistä osingoista” puhutaan laivureissa joka vuosikymmen, kun korkeasykli koittaa. Ne eivät lähes koskaan kuitenkaan kestä matalasykliä juhlavista sanamuodoista huolimatta. GSL on itse tästä erinomainen esimerkki:

GSL:n Q2/2015 -katsaus ja edellisen “syklien yli kestävän osingon” ilmoittaminen: “Given our strengthened earnings power, expanded contracted revenue stream, and improved prospects for future growth, we are delighted to initiate a regular, sustainable quarterly dividend for our Class A common shareholders while maintaining our ability to grow”
[https://www.globalshiplease.com/news-releases/news-release-details/global-ship-lease-reports-results-second-quarter-2015]

GSL:n Q3/2015 -katsaus ja osingon korottaminen: “In addition to substantially increasing our EBITDA generation capacity, widening our multi-year contracted revenue stream, and expanding our strong relationship with OOCL, this enabled us to initiate a meaningful and sustainable dividend for our common shareholders and to guide to a 25% increase once the newly added vessel has provided a full quarterly earnings contribution.”
[https://www.globalshiplease.com/news-releases/news-release-details/global-ship-lease-reports-results-third-quarter-2015]

GSL:n Q4/2015 -katsaus ja osingon peruminen: “While we remain optimistic about the long-term prospects of our business, we are nevertheless acutely aware of the current profound downturn across the container shipping industry. With this in mind, our Board has made the difficult decision to eliminate the dividend and focus our capital allocation on proactively reducing our leverage while also continuing to pursue attractive acquisitions that will expand long-term contracted cashflows”
[https://www.globalshiplease.com/news-releases/news-release-details/global-ship-lease-reports-results-fourth-quarter-2015]

Tuon jälkeen oltiin ilman osinkoa seuraavat viisi vuotta 2016-2020, kunnes tammikuussa 2021 uusi “syklien läpi kestävä osinko” jälleen julistettiin. Eli näin se meni edellisessä syklissä GSL:llä, jonka johdosta oma varauksellinen suhtautumiseni. Katsotaan miten tässä syklissä käy.

Vaikka en uskokaan GSL:n “syklien yli kestävään osinkoon”, niin tällä kertaa korkeasykli oli niin loistava, että uskon matalasyklistä huolimatta GSL:n osingon kestävän ainakin läpi vuoden 2023, ehkä jopa vuoden 2024. Sen jälkeisen ajan puolesta en laittaisi pelimerkkejä sisälle. Tunnustan olevani väärässä osingon kestävyyden osalta, jos v. 2026 alussa osinkotaso per osake on edelleen sama tai korkeampi kuin tänään.

Negailustani huolimatta en itsekään ymmärtänyt hinnoittelua syyskuun lopussa (kts. 24.9 kirjoittamani posti). Tuolloin GSL:n kurssitaso oli näkymät huomioiden sen verran houkuttava, että ostin sitä salkkuun eli omistan sitä. Toivon, että GSL julistaa korotuksen osinkoonsa nyt loppuvuodesta kuten tekivät viime vuonna, esim. $0.50 per osake vuoden 2023 Q1:stä alkaen. GSL ei ole kuitenkaan pitkän aikavälin sijoitus itselleni. Uskon saavani myytyä GSL:t ensi kevään aikana nykyistä korkeammalla, kun voitot ja mahdollisesti myös osinko oletettavasti edelleen kasvavat vs. Q3/22-katsaus aiemmin tänä vuonna tehtyjen soppareiden astuttua voimaan.

4 tykkäystä

Pahoittelut en tuota 24.9. viestiäsi muistanut kun kasailin tuota eilistä viestiä. Kuten todettua, hivenen muita kiireitä.

Tuo H-L diili oli kuusi alusta, sitten on lisäksi vielä neljä alusta saanut sopparit Q3:lla. Näin siis itse asian ymmärrän. Pitäisi kehittää jokin seuranta tuon sopimustilanteen suhteen…

Tuosta velasta hyvä huomata että laivaston koko taitaa olla myös eri 2021 vs. 2022? Q421 lopussa oli 43 alusta ja nyt 65.

Uusia aluksia kyllä tulee, mutta kuinka paljon tähän kokoluokkaan? Ensi vuoden osalta sub 10kTEU kasvu vaikuttaa hyvin olemattomalta. 2024 tilanne toki toinen. Kuitenkaan yli 10k kalustolla ei taida oikein olla asiaa näille pienempien alusten reiteille ihan fyysisistä rajoitteista johtuen (toisinpäin kyllä). Aika näyttää miten tämä menee. Tarkoitus itsellä pitää peruspositio ja sitten pyrkiä tekemään pientä liikettä sen ympärillä.

Huomasithan että olivat suojanneet libor nousua vastaan?

Osingon kestävyydessä en näe meillä oleellisia eroja. Tuo 2025 eteenpäin on hyvin suuri kysmysmerkki.

Osingon nostoa parempi näillä kursseilla olisi vain ostaa omia pois markkinalta ja mitätöidä ne? Tosin Marshall Islands verovapaa osingoille, eli ainoa joka iskee väliin on kotimainen. Toki isot omistajat määrittävät tätä.

4 tykkäystä

Käsi ylös virheen merkiksi. :raising_hand_man: Eli H-L -diili oli kuusi alusta kuten sanoit ja loput neljä alusta liisattiin muulloin Q3:n aikana. Vaikka detskut menivät hieman pieleen, niin isossa kuvassa merkityksellistä on edelleen mielestäni se, miten/millaisia uusia diilejä saadaan sovittua Q4:stä alkaen viitaten tuohon linkkaamaani kuvaan Harpex-indeksin kehityksestä.

Q3/21-katsauksessa laivaston koko oli 65 alusta, joskin yksi alus noista toimitettiin Q4:n puolella 13.10. Mutta pointtisi on oikea - kun otin verrokiksi 9kk (Q1-Q3) korkokulut, niin Q1-Q2 osalta korkoa kertyi edellisenä vuonna merkittävästi pienemmästä laivastosta. :raising_hand_man: Hedge-puolta en myöskään ole GSL:ssä kammannut. Lyhyen aikavälin treideihin ei pysty ihan joka yksityiskohtaa perkaamaan. Onneksi on tämä palsta, jossa korjataan väärät käsitykset. :face_with_monocle:

Tässäkin vahvasti mutulla mennään. Korjatkaa, jos ao. arviot menee pieleen:

  1. Suurin osa rakenteilla olevasta TEU-kapasiteetista kohdistuu isoihin 10K+ kokoluokan aluksiin kuten sanoit. Jos jollain on konttilaivojen rakennustilastoa telakoilta, niin näkisin mielelläni. Uudet, isot alukset tultaneen kohdistamaan valtaosin pitkille reiteille (Aasia-USA, Aasia-Eurooppa), ei niinkään reiteille joissa pienemmät alusluokat fokuksessa.

  2. Pitkillä reiteillä kuitenkin operoi tällä hetkellä suurten alusten ohella myös GSL:n / DAC:n fokuksessa olevia keskiluokan 5K-10K aluksia, jotka (jos ja kun kysyntä pitkillä reiteillä ei kasva uusien alusten tahdissa) oletettavasti siirtyvät muille reiteille (tai osin romutetaan) uuden kapasiteetin saapumishetkellä.

  3. Kaikki reitit (pitkät ja lyhyet) ovat tällä hetkellä hintapaineissa, ei pelkästään pitkät reitit. Muistikuvani mukaan “Intra Asia” on ollut linereiden katsauksissa pitkiäkin reittejä heikompi ja tämä lienee juuri tuota pienempien alusten temmellyskenttää. En ole siten itse vakuuttunut pienempien alusten kilpailueduista vs. isot.

  4. Jos pieniin alusluokkiin alkaa oikeasti syntyä kilpailuetua, on niitä kohtalaisen helppoa ja nopeaa tilata lisää jopa nykyisten ruuhkautuneiden telakoiden tilanteessa. Eli kilpailuedut eivät ole pitkäkestoisia. Pienen konttialuksen rakentaminen ei kestä kauaa ja pienimmätkin kiinalaiset telakat saavat rakennettua ihan kelvollisia aluksia tässä kategoriassa - telakoiden kannalta näissä ei ole samanlaisia erikoistumista vaativia asioita kuin esim. isoissa tankkereissa.

2 tykkäystä