Eikös tässä idea ole tukea toisiaan? Harvoin minäkään olen oikeassa yhtään missään asiassa. Itse haparoin vielä näiden tarkempien analyysien kanssa kun vasta viimeisen vuoden aikana alkanut ymmärtää edes jollain tasolla tuota kirjanpitoa. Eli kyseenalaistamista kaivataan!
Hyviä pointteja fleetien eri osien välisestä dynamiikasta. Ja tämä on myös alue joka tässä busineksessa hämmentää eniten (siis mitä/miten linerit miettivät näitä päätöksiä tehdessään):
Pitkiä reittejäkin on erilaisia. Esimerkiksi Etelä-Amerikka- Eurooppa on matkaltaa pitkä, mutta voluumeiltaan pieni. Mutta, nuo pääreitit (Aasia-Eurooppa ja Aasia-USA) ovat näiden isojen pelikenttää. Mutta pääreiteilläkin on hyvin monenlaista tarvetta, osa pysähtelee tiheämmin ja osa painaa hyvin harvojen satamien välillä. Eli asia ei ole ihan niin yksiselitteinen käsittääkseni. Tätä olisi kyllä mielenkiintoista penkoa tarkemmin, täytyy vähän miettiä…
Kyllä näinkin. Ei kukaan kuljeta rahtia älyttömillä hinnoilla. MUTTA hyvä muistaa ettei rahtihinnat = alusten charter markkinat. Absoluuttisesti iso alus on aina tehokkaampi kuljettamaan, jos saat täytettyä laivan. Ongelma on ettei ole kovinkaan montaa satamaa, joissa voluumit tukevat noita isoja laivoja. Ideahan on saada myös riittävän tiheä frekvenssi laivoille, eli ettei kontit odota laivaa viikkoa pidempää käsitykseni mukaan. Periaatteessa nämä isot vaativat satamalta selkeästi yli 1MTEU/a kapasiteetin ollakseen järkeviä. Global Top 30 Container Ports in 2021 | Bansard International
Totta tuokin. Tosin ei nuo mitään pieniä laivoja ole. Esim. 4500TEU laiva on ~250m pitkä ja uppoumaa on ~65000tonnia. Esimerkiksi jenkkien tukialukset ovat uppoumaltaan 88000-90000 tonnia (Nimitz luokka - uusimmat hivenen isompia). Eli ei noita ihan pienimmillä telakoilla voi tehdä, eli kyllä koko rajaa mahdollisia telakoita näissäkin jo hyvin tehokkaasti. Kaikki on siis suhteellista. Toisaalta 2000 TEU on esimerkiksi Aasiassa rajoite moneen satamaan, eli suuremmat ei pääse kaikkiin satamiin. Sama toki pätee muuallakin.
Konttilaivoissa nämä asioiden mittasuhteet hämäävät ajattelua hyvinkin paljon. Jos intoa riittää AIS dataa tutkimalla voi saada käsitystä missä liikkuu millaisia laivoja, toki hyvin työläs tapa ilmaisversiolla.
Täytyy kyllä itsekin vielä tutkia tätä tarkemmin, eli sikäli tämä keskustelu eri aluskokojen tarpeellisuudesta on hyvinkin validi pointti!
Jos vanhat merkit muista laivatyypeistä pitää paikkansa, voi olla että kaukaisessa tulevaisuudessa noita yli 20kTEU aluksia ei välttämättä käytetäkään. Tankkereissa suosituin koko nykyään on VLCC (DWT 250kt) vaikka aikanaa oli myös ULCC aluksia (jopa DWT564kt). Sama kävi bulkkereissakin. Voi toki hyvinkin olla että vieläkin suurempia konttialuksia mietitään ja jopa toteutetaan (tosin itse kyllä epäilen tämän järkevyyttä).
Pointti tässä siis ettei kyse ole pelkästään siitä merimatkan tehokkuudesta, vaan koko verkoston toimivuudesta/tehokkuudesta. Tämän takia pienemmilläkin aluksilla on siis paikkansa. Ja oma vahva epäilys etenkin ajatellen muuttunutta geopoliittista dynamiikkaa on että juuri nuo isot alukset voivat olla huonoja investointeja (tällä tarkoitan yli 15k, mutta tämä on siis puhdas mielipide ilman mitään faktoja). Aika näyttää.
EDIT: Itse en oikein miellä noita alle 1000TEU aluksia nykyisin konttilaivoiksi, puhuisin enemmän gen cargosta niiden kohdalla. Ja nuo 7500-9999TEU ovat entisiä runkolinjojen laivoja, joille ei siis tulevaisuudessa ole niin paljoa tarvetta (nämä olivat ensimmäiset post-panamax alukset aikanaan). Urani alussa tuo 10KTEU oli maaginen raja, jota mietittiin liki teknisenä mahdottomuutena.
Tämä Frontline (FRO)+Euronav (EURN) vs CMB on kyllä hyvin viihdyttävää seurattavaa ilman positiota. Jännä nähdä miten tässä tulee lopulta käymään, mutta peli vaikuttaa aika kovalta. Mitä viime aikoina tässä siis tapahtunut:
Lähtötilanne oli siis se että FRO ja EURN päättivät yhdistyä, koska Euronav koki silloisen suurimman omistajansa (CMB) suunnitelmat yhtiön osalta virheellisiksi ja omistaja-arvoa tuhoavaksi. Tästä lähti taistelu vallasta Euronavissa viime Toukokuussa, joka johti FRO+EURN suunnitelmaan Kesäkuun alussa.
Nyt viikon sisään olemme saaneet lukea että:
FRO suurin omistaja J. Fredrikssen kevensi omistustaan EURN - tämä kevennys nosti CMB osuuden yhtiössä yli 25%
Eilen oli uutisissa otsikko “CMB’s Alexander Saverys urges Euronav to terminate ‘unworkable and destructive’ Frontline tie-up”. Tarkemmat argumentaatiot löytyy: SEC-Outline (investis.com)
Tänään tuli EURN tiedote ulos, jossa todetaan kylmästi että 25% osuudella voi kyllä estää fuusion. Mutta ei yritysten tiivistä yhteistyötä johon riittää 50%+1 ääni. Eli kaikki halukkaat voivat vaihtaa EURN osakkeensa ilmoitetun vaihtosuhteen mukaan FRO osakkeeseen. Muita varoitetaan että jäljelle jäävä EURN osakkeen likviditeetti ja kysyntä voi olla heikkoa jäljelle jäävien EURN osakkeiden osalta. Euronav - Euronav reaffirms commitment to combination
Kaiken kaikkiaan ei ihan tavallinen tilanne? Tiedän toki että aina aika ajoin erilaisia kiistoja yritysten suunnasta on nähty, jotka johtaneet sitten kilpailuun vallasta yrityksestä.
Täällä kun on huomattavasti näitä pörssien ihmeellisyyksiä paremmin tuntevia, olisin kovin kiinnostunut kuulemaan miten näette tilanteen? Ja etenkin miten todellinen peluri taktikoisi tällaisen saagan läpi?
Itseäni kevyesti harmittaa pelästymiseni tilanteesta ennenkuin taistelu edes kunnolla alkoi. Huomaan itse monessa tilanteessa kuvittelevani asioiden tapahtuvan paljon nopeammin (tämä on sinällään huvittavaa, koska ilman positiota tiedän asioiden vievän aikansa) ja tämän takia vinkit tällaisten tilanteiden lukemiseen kiinnostavat.
Vieläkö arvon tankkerisjijoittajilla riittää uskoa nousuun vai joko alkaa olla puhti pois? Vuosi on ollut erinomainen, mutta viime viikot ja esim. Frontlinen kohdalla kuukaudekin olleet laskevia. Toki Frontlinea painanee osaltaan tämä Euronav-kuvio.
Näillä nykyisillä rateilla (90k LR1 ja LR2, 40k MR) Hafnian Y2023 dividend yield tulee huitelemaan jossain 80-120% paikkeilla, eli ei voi kalliiksi kutsua. Pelkästään Q3 rateilla olisi dividend yield 40% jos oletetaan Dividend Yield Ratioksi 80%, mihin Hafnia tulee nopeasti pääsemään lainojen syömisen kautta.
Lisäksi Hafnia tulee olemaan velaton ensi vuoden jälkeen.
Eli puhti ei todellakaan ole poissa. Lopuksi vielä 2024 tulee olemaan myös erinomainen vuosi, koska net fleet growth on negatiivinen.
Njooh vähän tässä matkan varrella muuttunut alkuperäisestä kuviosta jossa matalien ratejen scräpping ja siitä hiljalleen koronaexitti muuttui puhtaammin tonnimaili skenaarioon Venäjän takia, mutta kun sektorilla hyvin menee niin menköön. Vaikka olen jossain määrin energia/öljybull niin tankkereilla tosiaan kyse ei ole vain siitä volyymista vaan missä se öljy on->mailit. Periaatteessa voisi kuvitella että nykyinen yleismaailman makrotilanne pitää capexit jatkossakin newbuldeihin varovaisena, kuten energiasektorikin kokonaisuutena ja samalla laivojen hinnat nousoo. Keväällä sitten voi olla kiirusta jos Venäjän product puolta kuskaillaan äkäseen ennen embargoa. Melkosen ylöshän kaikki ratet on jämähtänyt eikä tossa nyt järin suuria tummia pilviä ole rintamalla, joskaan eihän syklisistä ikinä tiedä. Kyllähän sitä olettaisi että Q4 ja Q1 on varmuudella hyviä
Itse olen oikein härkämäinen ja kyllähän tässä aina leijuu ilmassa supersyklikin mutta parempi olla hieman skeptinen. Venäjän crude volasta on kyllä paha mennä sanomaan tuleeko 2023 millaista laskua kun onhan Iranikin myynyt vuosikaudet mutta en osaa sanoa aiheesta juuta enkä jaata. Tai jos vaikka opec päätyy kovassa taantumassa leikkaamaan taas volyymia mutta on tuolla ainakin maileja ja vihdoin 2024 alkais näyttää tosiaan tilauskirjat hyviltä vaikka nyt ei sitä romutusta saatu.
Mutta joo siinä olen kyllä erimieltä että ei nuo kyllä ole juurikaan korjanneet. Shippingissä peruskorjauksetkin on todella isoja ja en ole päätynyt itse lisäilemään pieniä frontline tankkauksia lukuunottamatta joskaan en nää myöskään järkevänä myydä aikanaan ostettuja positioita ennenkuin tarina muuttuu. Ei tässä mitään selkeää container huippua ole ainakaan näköpiirissä joskin se oli poikkeuksellisen helppo nähdä kun syitä löyty niin kulutustavaran volyymien pienentymisestä, satamien koronaongelmien katoamisesta ja vielä pursuilevista tilauskirjoista. Eli eihän nuo huiput nyt yleinsä noin hyvin ole nähtävissä. Mutta itse seilaan iloisena vuoteen 2023.
Vähän olen kyllä dippeihin säästettyä käteistä syöttänyt drybulk puolelle kun Kiina alkoi avautua että sinällään 2023 voi olla ihan passeli myös surkean H2 kokeneelle drybulkille ja helposti itsellänikin valuu shipping rahat sinne. Tein keväällä turskaa SHIP capesize shitcolla, mutta en selkeästi ota opikseni kun otan uuden yrityksen ensi vuodelle🤷🏼♂️. Vähän tällainen mutuiluviesti tuli kun kiireinen joulukuu mutta tankkeribullien fiiliksiä kysyttiin niin fiilis on kyllä oikein jees.
Jos @DayTraderXL on tylsää luppoaikaa niin jotain yleisimpiä GOGL, SHIP, GENCO, EGLE tms voi katsella TA:sta läpi kun tiedät teknisen miehistä aika hyvin shippingin fundistakin. Hyvä pyrähdys ylöspäin oli mm capesizella joskin tänään taisi osakkeiden ja raaka-aineiden lisäksi laskea vähän kaikki ratetkin muun veren mukana. 2020bulkers on myös kiinnostava Norjasta. En sitten tiedä onko tuo vaan euforiaa kun “KIINA AVAUTUU” kun en ole ihan saletti aletaanko siellä esim rakentaa, mutta sensijaan oma näkemys on että vaikka tapaukset on nyt räjähtäneet niin se on pakollinen askel koronasta poistumiseen ja korona pivot todella tapahtuu. Nythän joku bensa/diesel data on ollut Kiinassa todella heikkoa mikä lienee ihan ymmärrettävää kun tuosta on vuosia peloiteltu ja nyt vähän kaikki sitä sairastaa eikä uskalla liikkua, mutta täysin ottamatta kantaa itse sairauteen niin nyt kun se kansan kiertää niin kyllä se liikkumisdata on keväällä jo aivan erilainen. Kiinan uudenvuoden jälkeen taisi matkutusrajoitteet helpottua seuraavan askeleen.
Sieltä se kosketus megaphonen alalaitaan taisi tulla? Itselläkin vielä yksi lisäys suunnitteilla, mutta kurssin valuminen houkutellut odottelemaan halvempia hintoja.
Osui tukitasoon 50.3 - kuitenkin haluan nähdä aina, pystyykö tekemään daily higher low:n tämän myötä. Eli kyetäänkö tekemään 1H trend change - jos ei, lasketaan todnäk alemmas ja kannattaa holdata ostoja. Energiasektori ottaa hittiä muutenkin.
Narratiivit Kiina koronan kanssa vaihtelee päivittäin, osittain koska Kiinasta on vaikea saada dataa. Silti mun on vaikea ymmärtää osan pointteja. Twitterissä kiersi joku levoton luku 50% Shanghain asukkaista joulukuun lopussa, ja tätä lainanneet kirjoitti että tilanne on näin paha minkä seurauksena Kiinassa ei tapahdu mitään H1:sen aikana.
Noh ottamatta kantaa mikä on oikea luku, ja vielä vähemmän kommentoimatta inhimillistä kärsimystä, niin jos tässä nyt on 250miljoonaa kiinalaista koronassa 20.12 jälkeen niin aikamoinen long covid aalto saa olla jos ne on aivan rikki ja suljettujen ovien takana heinäkuuhun.
Kiinan korona piikki tulee olemaan paljon enemmän transitory kuin inflaatio. Tuo jysähtää huonon vastustuskyvyn (lockdownien takia) omaavien kiinalaisten läpi kuin rutto keski-ajan euroopassa. Toivon ja uskon ettei inhimmillinen kärsimys toki ole samaa luokkaa ja terveydenhuolto pelastaisi ikäihmisillä.
Melkoista kyytiä lähtevät kyllä nyt tankkerit laitaan. Frontlinen eilinen -4,5 % oli vasta alkusoittoa, tänään jo -6,3 % taulussa. Toki nuo ovat nousseetkin reilun vuoden ajan niin reippaasti, että jossain vaiheessa oli odotettavissa takapakkia ja sen aika taitaa olla nyt.
Joo nyt ei tankkerit maistu markkinalle. Sen verran rapeaa meininkiä, että pitää oikein muistutella itsellensä, että ei se paattien S/D case ole tässä mihinkään muuttunut. Ja ±20% ilman mitään oikeaa uutista on muutenkin ihan perussettiä tässä segmentissä. Ratetkin on ihan kohdillaan edelleen ja rahaa vuollaan huolella.
Kiinakaan ei nyt oikein mulle aukea minkäänlaiseksi selitteeksi, kun BABA ja moni muukin Kiina-lappu painaa +10% nousussa. Ainakin pysyy nöyränä markkinan edessä, kun on selvästikin pihalla kuin tamponin naru
Njooh mitä ne nyt on? LR2 joku 74kiloa? No sinnepäin ainakin. Lafkoilla break evenit jossain 15kilon hujakoilla? Että kaipa tuolla rahaa vielä tekee . Taitaa olla toi konttiratejen romahdus takaraivossa sijoittajilla, vaikka samoja merkkejä ei ole ilmassa:man_shrugging:t3:. Toki nyt pitäisi olla seasonal vahva vaihe ja silti pieni notko, mutta Venäjä ja ennätyskalliit ratet vähän sekoitellut tota normaalia kausivaihtelua. Sinällään kyl ihan normimeininkiä shippingissä, mutta kyllä noi isot romahdukset aina laittaa miettimään missaako sitä jotain olennaista. Drybulkissa sentään tonnimailit saattaa keventyä Kiinan ja Aussihiilen sovinnon kanssa, eikö? Että sille edes joku järkevä selitys. Tota Kiinan koronaraketointia en jaksa isoksi faktoriksi ottaa koska en voi käsittää kenelle se tuli täysavautumisessa yllätyksenä. Plus että tota tahtia se käy kansan nopeasti läpi.
Korkojen nousu on taittunut ja osakkeiden momentum vaikuttaa kääntyneen energiasektorista pois, ainakin hetkellisesti. Ison dipin tämä kyllä on jo nyt ehtinyt aiheuttamaan tankkerisijoittajien salkuissa ja ajatus vastaavan kyykkäämisen jatkumisesta saa kyllä hien otsalle.
. Taitaa olla toi konttiratejen romahdus takaraivossa sijoittajilla, vaikka samoja merkkejä ei ole ilmassa:man_shrugging:t3:. Toki nyt pitäisi olla seasonal vahva vaihe ja silti pieni notko, mutta Venäjä ja ennätyskalliit ratet vähän sekoitellut tota normaalia kausivaihtelua. Sinällään kyl ihan normimeininkiä shippingissä, mutta kyllä noi isot romahdukset aina laittaa miettimään missaako sitä jotain olennaista. Drybulkissa sentään tonnimailit saattaa keventyä Kiinan ja Aussihiilen sovinnon kanssa, eikö? Että sille edes joku järkevä selitys. Tota Kiinan koronaraketointia en jaksa isoksi faktoriksi ottaa koska en voi käsittää kenelle se tuli täysavautumisessa yllätyksenä. Plus että tota tahtia se käy kansan nopeasti läpi.