Periaatteessa olisi ihan mahdollista, että autonvalmistajat käyttäisivät LPGL3 lisenssiä myös tuotantoversioissa, koska valmistajahan ei suoraan asiakkaalta peri maksua softasta, vaan se on bundlattu auton ostohintaan mukaan. Kunhan autonvalmistajat julkaisisivat lähdekoodin, niin silloin QT:lle ei tarvitsisi maksaa mitään. Ilmeisesti silloin joutuisivat vain maksamaan kehittäjälisenssit QT frameworkistä, jos katsovat hyödylliseksi sitä käyttää.
C++ koodi näytönhallinnan osalta ei loppujen lopuksi ole mitään kovin suurta salaisuutta sisältävää, koska kaikki varsinainen näytönhallinnan ulkopuolinen koodi voidaan tallettaa omiin luokkakirjastoihin, joita vaan käytetään tuosta näytönhallintaosuudesta. Ja tätä koodia ei luonnollisesti tarvitse julkaista. Siellä näkyy vain kutsut näin ulkoisiin luokkiin.
Tämä on vähän sama asia, kun esim. TNOM taloushallintasovelluksesta joutuisi julkaisemaan käyttöliittymäosuuskoodit. Ei niiden perusteella vielä itse TNOM:ia pysty tekemään. Automaailmassa mittaristot ja näytöt on valmistajien kesken ehkä samankaltaisia, muttei suoraan samanlaisia.
Tähän ei tietysti voi saada vastauksia muilta kuin autonvalmistajilta (miten suhtautuvat), mutta säästöt olisi merkittäviä, jos runtime-lisenssejä ei joutuisikaan maksamaan. Vai onko tulkintani LPGL3:sta tältä osin virheellinen?
Noin yleisellä tasolla kun miettii tätä autojen softakoodailua, niin alkaa kyllä hirvittämään, että minkälainen virheilmoitusviidakko tästä onkaan syntymässä ja mittaristot buuttailee itseään ajon aikana yms.
En oikein täysin ymmärtänyt tuota TM:n kommenttia Googlesta autojen yhteydessä, koska käyttöliittymäsovellus on autonvalmistajan tekemä. Sieltä voidaan käyttää Googlen tarjoamia sovelluspalveluita vaikkapa maksamiseen, mutta kyllä se ylin Client-sovellus on autonvalmistajan eli sen perusteella myöskin omistaa asiakassuhteen. Samaa analogiaa voisi verrata nykyisiin verkkokauppoihin, joissa käytetään pankkien maksuliikennerajapintaa. Eihän pankki asiakassuhdetta tässäkään yhteydessä omista, toki ottaa tapahtuman suorituksesta palkkionsa.
Kiitos huomiosta, toimiva Yocto linkki korjattu aiempaan postaukseen.
Käsittääkseni LPGL3:n vaatima sorsajakelu ei ole se ongelma, vaan se että loppukäyttäjän täytyy halutessaan pystyä päivittämään kirjastoista uusi versio, eli siihen on tarjottava dokumentointu installointimekanismi, mikä voi muodostaa pahan turva-aukon ja on no-no monelle toimittajalle.
Qt:n tapauksessa on vielä huomattava, että vain tuo Qt for Application Development desktop- ja mobiilialustoille on kaksoislisensoitu. Embedded-ympäristöt eli Qt for Device Creation on saatavana vain kaupallisena lisenssinä.
Qt:n viestintä on jokseenkin harhaanjohtavaa. Omilla sivuillaan sanovat hyvin yksiselitteisesti, että tarvitset kaupallisen lisenssi, jos käytät Qt:ta sulautetussa järjestelmässä. No tästä on mielestäni hyvinkin vahvaa näyttöä ettei asia ole näin ja tuossa George_Hopen linkkaamassa jutussakin puhutaan konditionaali muodossa. “Jos teet kaupallisen tuotteen Qt:lla, niin sinun tulisi käyttää kaupallista lisenssiä varmistaaksesi Qt:n ja tuotteesi vahvan ja eloisan tulevaisuuden”. Tämä oli hyvinkin vapaa suomennos. Jokainen varmasti ymmärtää miksi Qt Group saattaisi yrittää buustata lisenssimyyntiään, mutta en tiedä onko ok suoranaisesti valehdella näistä asioista. Tuo oletushan taisi upota Inderesinkin laajaan raporttiin. Tiedä sitä minkälaista vaikutusta tuolla on kokonaisuuden kannalta. Toivottavasti ei merkittävää, koska muuten varmasti aika moni piensijoittaja on tehnyt sijoituspäätöksensä harhaanjohdettujen oletusten pohjalta. Vähän tosiaan paskanmakua hälventää mikäli markkinan normi on käyttää tuota kaupallista lisenssiä.
Tuossa George_Hopen linkkaamassa tekstissä oli kyllä varsinkin autonvalmistajien kannalta merkittävä seikka tuosta ohjelman muokattavuudesta. Tuskin kukaan autonvalmistaja haluaisi päästää asiakasta ronkkimaan auton järjestelmiä kooditasolla. Tämä ajaa autonvalmistajat käyttämään joko maksullista lisenssiä, LGPLv2.1 versiota tai vaikka meta-qt5:sta. Tämän myöntää Qt itsekin. Löysin tälläisen Automotive Adoption and Governance of FOSS: Qt’s Challenges and Experience - Software Freedom Law Center missä Qt:n Alistair Adams kertoo:
Now this little story here: If you ever met an automotive purchasing manager, their job is to drive the cost down to zero. And I kid you not, that’s really true. We had one deal where we were trying to negotiate with an automotive company, and we were trying negotiate the money, and we gave into everything, and all their demands of what they said, and then they said, well you mean to say we can actually use this for free? And then they said, yes, so they’re using the open source version for free.
Now, the problem with that is that’s part of philosophy. If every company does that, then Qt as a software tool is just going to wither and die.
Toivottavasti QT:n bisnesmalli ei oikeasti luota siihen, että yritykset maksavat pitkän pennin heidän tuotteestaan vain hyvää hyvyyttään. Ja siis tottakai kaupallinen Qt tuo joitain moduuleja mitä et ilmaiseksi saa, mutta tämä on jatkuvaa kilpajuoksua open source devaajia vastaan, jotka kyllä kehittävät omansa mikäli se vain on mahdollista ja tarvetta.
Hyvää salapoliisin työtä! Eli uusinta versiota Qt:sta ei ole vapaana lisenssinä käytetty ainakaan. Vaihtoehdoiksi jäänee vanhemmat versiot Qt:sta vapaan lähdekoodin lisenssin alla tai kaupallinen lisenssi. Myötäilee hieman sitä, että autonvalmistajat ovat allergisia tuolle asiakkaan pääsylle muuttamaan koodia. Tuota myös Qt yrittää käyttää hyväkseen. Tuosta Alistair Adamsin puheesta:
And one of the things we did then is we did a switch to LGPLv3, and that kind of ties into Tivo-ization discussions that we’ve had earlier, because as Daniel says there’s an aversion in the automotive industry to using LGPLv3, so we’re shamelessly running off that one, and it’s helping, for that respect.
Mietin itsekin tuota uuden asennuksen mahdollisuutta, mutta siihen minusta kommentoi Burkhard Stubert hyvin, että senhän voi hyvin ohittaa klausuulilla “jos suoritat itse muutoksia asentamalla uuden version ohjelmistosta, niin valmistaja ei enää vastaa siitä, eikä sen aiheuttamista mahdollisista virheistä”.
Kuinka moni autonomistaja olisi siis tekemässä mitään muutoksia softaan tuon jälkeen tai ylipäätään? Joku yksittäinen koodinikkari, ehkä. Yleensä koodareilla on parempaakin tekemistä.
Toisaalta tietoturvamielessä ohjelmiston muuttaminen ei ole hirveän todennäköistä ilman autonomistajan avustusta, koska ei tuollaisen softan asentamista pysty tuosta vaan käynnistämään.
Vaikea tietty arvailla asiaa autonvalmistajan näkökulmasta, mutta itsestä tuntuu aika epätodennäköiseltä riskiltä.
Ehkä tässä sen vuoksi tuo Qt for Device Creation on se pakottava tekijä kaupallisen lisenssin hankkimiseksi. Aikoinaan Microsoft yritti vähän samantyyppistä lähestymistapaa VisualStudion ja C-runtime-lisenssien kanssa. Kun sovelluksen kehitti VisualStudiolla käyttäen dynaamista linkkausta runtime-kirjastojen kanssa, joutui niiden käytöstä tuotantoympäristössä maksamaan. Myöhemmin Microsoft luopui tästä ja ryhtyi veloittamaan vain VisualStudio-kehityslisensseistä. Aika näyttää, miten Qt pärjää tässä asiassa.
Tässä joitain poimintoja laajasta rapsasta keskustelun tueksi. Lisäksi hyvä muistaa, että foorumilla oli jo > 1v sitten tieto jakelulisensseistä: “Useita satoja sopimuksia solmittu”. Muistanko oikein @polo6 . Tämähän todistaa liiketoimintamallin toimivuutta…
Saatat olla oikeassa. Oma ajatukseni tuohon muutosten tekemisen mahdollistamisen ongelmallisuuteen autonvalmistajan silmin pohjaa tuohon ettei tosiaan pakasta vedetyn A-mersun FOSS-lisenssidokkarista tuota LGPLv3-lisenssiä löytynyt. Tuo käsittääkseni tarkoittaa, että muita ratkaisuja on täytynyt Mersun(Mbitionin) käyttää MBUX:ia koodatessa.
Itselläni kävi mielessä ampuuko Qt noilla run-time lisensseillä itseään jalkaan. Uusimmille Qt-kirjastoille ja muille kaupallisen lisenssin tuomille eduille varmasti on kysyntää. Kustannuksia ajatellessa esim Mersun tapauksessa joidenkin kymmenien(Mbitionin henkilöstö 200 henkeä joista tuskin kaikki QT:ta tarvitsee) Qt-devaajien kehittäjälisenssit ovat vähän helpommin perusteltavissa oleva kulu kuin koko MBUX:n elinkaaren juoksevat jakelulisenssit. Jakelulisenssien kanssa käytännössä Mersu maksaisi miljoonia karrikoidusti vain näyttöjen graaffisesta käyttöliittymästä. Tuolla arvioidulla jakelu ja kehityslisenssi kululla(1taala per auto runtime, pari tuhatta per devaaja kehityslisenssi per vuosi) uskoisin kirjoittavan aika monta riviä koodia ilman uusimpiakin työkaluja. Varsinkin kun ottaa huomioon ettei niitä IVI:jä tarvitse kirjoittaa alusta asti uudestaan, koska nuo AGL ja GENIVI projektit tarjoavat valmiiksi joidenkin lähteiden mukaan 80% tarvittavasta koodista.
Tämä kaikki spekulointi autoalaa koskevana. Johonkin LG:n keissiin ei ole ollut minulla aikaa pureutua.
Minua vähän häiritsee, kun tuossa raportissa on täysin virheellisiä käsityksiä tuon maksullisen lisenssin tarpeellisuudesta. Toivottavasti tosiaan Mikaelin arvonmääritys ei liiaksi tukeudu vääriin oletuksiin sillä voisin uskoa, että näin pienen yhtiön kurssiin Inderesin analyysillä on merkittävä vaikutus.
Tässä on vähän juttua Volvo/Polestar 2 tulevasta autosta ja sen käyttöliittymistä. Tähän varmaan viitattiin siinä TM:n artikkelissa, mutta tuon perusteella autonvalmistaja on kuitenkin tehnyt pääkäyttöliittymän sekä myös muutoksia Google-sovellusten ulkoasuihin. Vaikuttaisi siltä, että Google tarjoaa myös kehitystyökalut, mutta en vielä ehtinyt katsella, mitä ne tarkoittavat ja mitä mahdollisia maksuja niistä koituu autonvalmistajille.
Kiitos, hyvä yhteenveto. Paljon kirjoitettuihin palstoihin hukkuu paljon hyvää tietoa, jota on hankalampi löytää jälkikäteen. Jos tässä nyt sitten tulee käytyä läpi uudelleen asioita, niin toivottavasti ne sitä kautta konkretisoituvat mahdollisimman monelle.
Tarkoitus on vain hakea vahvistusta sille, että onko Qt oikeasti niin vahvassa asemassa, kuin tämän palstan perusteella on saanut ymmärtää. Jos näin on, hieno homma ja uskaltaa itsekin siirtyä ostolinjalle. Olisi joka tapauksessa kuitenkin hyvä ymmärtää, mistä ne Qt:n uhkaajat tulee ja mitkä niiden mahdollisuudet kilpailussa on. Aina kun puhutaan C++ tason koodauksesta, liikutaan aika low level tasolla ohjelmoinnissa ja ehdottomasti silloin hyvät ja testatut luokkakirjastot ovat tärkeässä asemassa, jotta itse koodattava osuus jää mahdollisimman pieneksi. Toisaalta jos esim. Google/Android tarjoaa tässä kohtaa valmiimmat templatet (sovellusaihiot) ja kyse on vain näiden muokkauksesta, se vähentää koodaustyötä todella paljon ja voi olla houkutteleva vaihtoehto autovalmistajille.
Vaikuttaisi siltä, että Android Studio on ilmainen. Kehittäjät maksaa sovelluksen lataamisesta Play Storeen. Pikaisella tutkimisella vaikuttaisi, että myöskään runtime-maksuja ei tulisi autovalmistajalle.
Ilmeisesti Google laskee, että sovellusten ekosysteemistä tulee riittävästi rahavirtaa.
Siitä ei ole vielä mitään käsitystä, että miten tietojen omistajuus määräytyy tässä kokonaisuudessa autonvalmistajan näkökulmasta.
Qt pääkilpailija automotive-alalla on Rightwaren Kanzi, jolla on myös maksulliset runtime lisenssit. Esim. Audi käyttää Kanzia.
Miksi commercial:
Qt:n omaa tekstiä Automotive Suite blogeista:
Today, we are happy to report that Qt Automotive Suite has been well received and are being adopted by some of the major OEMs in the world. An increasing number of customers are switching from the traditional specification writing and outsourcing, to owning the HMI design and development. We are glad to see the market is transitioning toward this direction that matches well with our vision, and the Qt Automotive Suite proves to be the right solution. Above all, we are seeing millions of cars shipped with Qt Automotive Suite in the coming years.
Ja lisää:
In this release, we focused on a few selected areas to improve and expand the offering. In the market, we continue to see steady adoption of our technology by top OEMs and Tier 1 suppliers around the world. We will see volume production of vehicles powered by the Qt Automotive Suite In this release, we focused on a few selected areas to improve and expand the offering. In the market, we continue to see steady adoption of our technology by top OEMs and Tier 1 suppliers around the world. We will see volume production of vehicles powered by the Qt Automotive Suite rolling out as early as 2020.
Eli voimme vielä hetken keskenämme vänkätä näistä lisensseistä, mutta pian voimme lukea todellisen tilanteen Qt:n tuloslaskelmasta.
Android Automotive OS leiriin näyttäisi kuuluvan ainakin Volvo, Audi (VW-konserni?), Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance ja Fiat Chrysler
Jos Volvo on tehnyt käyttöliittymän ilman Kanzia, niin riittääkö nykyisellään jo pelkkä uusin Android Studio ja sen templatet @George_Hope?
ICS:llä vähän oma lehmä ojassa. Tuosta linkkaamasi jutun lopusta: Considering developing a device or app using Qt? We can help you get the most from Qt commercial. Get in touch today.
Totta. Toivottavasti Qt on onnistunut strategiansa toteuttamisessa.
Kaiken voi tehdä assemblerillakin tai peräti koodaamalla suoraan binääriä. En ole perehtynyt siihen miten miten korkean tason palveluja nuo Androidin omat kilkkeet tarjoavat.
Kuten aiemmin todettu myös Qt:n Automotive Suite tukee Android Automotive OS:ia.
Btw. Volvon raskaan kaluston käyttöliittymät tehdään Qt:llä.
Tuosta videosta näki selvästi, miten helposti generoidun java-templaten avulla ainakin media playerin saa aikaiseksi. Java on portattavin ohjelmointikieli tällä hetkellä ja sen devaajia löytyy hyvin.
Android Studio vaikuttaa kehittyneen parissa vuodessa paljon, joten taitaa Qt käydä tarpeettomaksi tässä platformissa. Integroituvuus Googlen appeihin on sisäänleivottuominaisuus. On hyvin voinut käydä niin, että parissa vuodessa kehitystyö on edennyt harppauksin, joten tällä hetkellä työkalut on jo hyvässä kuosissa. Jos Volvo on käyttänyt aikaisemmin Qt:ta, niin varmaan ovat löytäneet perusteet siirtyä siitä pois?
Ehkä tässä on syntymässä kaksi eri leiriä, joista toiset käyttää WebOS/Qt/C++ -yhdistelmää ja toiset Android Automotive OS/Android Studio/Javaa. Sovellusten ekosysteemi on mobiili-puolella ollut iso tekijä.
Toistan taas itseäni: en menisi tekemään mitään oletuksia käyttöliittymästä pelkän käyttiksen perusteella.
Tällä hetkellä ilmeisesti suosituin käyttöjärjestelmä autoissa on Qnx.
BlackBerry’s QNX Software Now Embedded in More Than 150 Million Vehicles
Automotive OEMs and tier ones use BlackBerry QNX technology in their advanced driver assistance systems, digital instrument clusters, connectivity modules, handsfree systems, and infotainment systems that appear in car brands, including Audi, BMW, Ford, GM, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, KIA, Maserati, Mercedes-Benz, Porsche, Toyota, and Volkswagen.
