Itseäni jäi edelleen vaivaamaan muutama asia kuten se, että miten tässä vaiheessa vielä puhutaan tulkinnasta jos kerran regulaatio on jo olemassa. 2022 markkinoille tulevat ajoneuvot ovat kuitenkin jo todella pitkällä tuotekehityksessä.
Myös se jäi vaivaamaan, että miksi tästä asiasta ei löydy selkeää speksiä, vaan käsissä on vain hyvin lavea määritelmä regulaatiossa.
Vaati hieman salapoliisityötä, mutta sain selville seuraavaa (huom. sisältää omia johtopäätöksiä löydöksistä, joten lukeminen omalla vastuulla).
Ensinnäkin EUn GRSn (General Safety Regulaation) prosessi on seuraavanlainen:
Nyt ollaan käsittääkseni ympyröimässäni kohdassa, jossa keskustellaan regulaation tarkemmista spesifikaatiosta autonvalmistajien ja ulkopuolisten tutkimusinstituuttien kanssa. Edeltävässä “Committee vote” kohdassa siis hyväksyttiin regulaatio 2019/2144.
Tuo tarkempi speksi, joka määrittää varsinaiset vaatimukset mm. Driver Drowsiness and Attention Warning (DDAW) järjestelmälle, lyödään lukkoon ilmeisesti vasta 15 kuukautta ennen adoptiota, joka onkin ilmeisesti 07/2022 (ei 05/2022, kuten olin aiemmin jostain ymmärtänyt). Tämä on siis “Voted in plenary” kohta yo. aikajanassa.
Sitten varsinaiseen asiaan. Sain käsiini erään suhteellisen tuoreen väliraportin liittyen DDAW keskusteluun. Tämä raportti sisälsi myös draftin DDAW järjestelmän vaatimuksista.
En ole ehtinyt lukea koko raporttia, koska se on melko laaja, mutta kerron tässä omin sanoin muutamat mielestäni tärkeimmät asiat pikaluvustani.
-
Autonvalmistajat ovat esittäneet, niin monia erilaisia DDAW järjestelmiä, ettei ole mahdollista luoda yhtä yhteistä menetelmää järjestelmien tehokkuuden arvioimiseksi. Siispä valmistajien täytyy todistaa järjestelmän tehokkuus omien testiensä perusteella (testeille annettiin tiettyjä vaatimuksia, jotka pitää toteutua, jotta järjestelmä on hyväksyttävissä).
-
Valtaosa (majority) esitellyistä järjestelmistä käyttää kaistavahtia ja ohjauspyörän sensoria, mutta ei välttämättä rajoitu näihin.
-
Kuljettajaa valvova kamerajärjestelmä on hyväksyttävissä, kunhan sen tehokkuudesta/luotettavuudesta jatkuvassa valvonnassa toimitetaan todisteet (epäilen, että tässä saattaa olla taustalla jonkin low level kamerasoftan käyttö, joka vahtii vain silmiä).
Sitten pari tämän palstan osalta ehkä kiinnostavinta asiaa.
Ensinnäkin, raportissa mainitaan (tämä oli kirjoitettu yo. kohdan 2 yhteydessä), että tulevaisuuden DDAW järjestelmien nähdään (envisioned) ottavan suoremman tavan (more direct approach) valvoa suoraan kuljettajaa, jotta väsymyksen (drowsiness) oireet huomataan aiemmin.
Itselläni tiedossa olevista teknologioista tämä tarkoittaisi mielestäni kuljettajaa valvovaa kamerajärjestelmää tai mahdollisesti mm. elintoimintoja valvovaa sensoria (tosin en ole varma voiko esim. sykkeestä päätellä riittävän ajoissa väsymyksen tilaa).
Toisekseen, vuonna 2024/2026 on tulossa lisää pakollisia vaatimuksia (sisältyy tuohon samaan 2019/2144 regulaatioon), joista yksi oli Advanced Driver Distraction Warning. Tämän vaatimuksen oma työnantaja on ainakin alustavissa suunnitelmissa aikonut taklata kuljettajaa valvovalla kamerajärjestelmällä.
Euro NCAP ( E uropean N ew C ar A ssessment P rogramme) on vuonna 1997 aloitettu uusien autojen turvallisuutta arvioiva ohjelma. Sitä tukevat useiden 
mielenkiintoista penkomista.
Vaikka vuonna 2022 ja 2024 tuleviin säännöksiin ratkaisuiksi kävisivät muutkin metodit kuin kamera, luulisi kameralla olevan kaikista suurin potentiaali tarkkailla laajemmin ajoneuvon sisällä tapahtuvia asioita, liittyen turvallisuuteen tai sitten kokonaan muuten palvellen ajoneuvon kuljettajaa. Pitkällä tähtäimellä luulisi siis kameroiden yleistyvän joka tapauksessa ja vaikkapa tuollainen ratin liikkeisiin perustuva kaistavahti ei varmasti omaa yhtä suurta potentiaalia kuin kamera.
