“One-trick pony”. Noin minäkin analysoin Reveniota puolitoista vuotta sitten. Ja näin junasta jäin… Revenion patentit vs SE:n design winnit… 
Taidanpa perehtyä tähän nyt pikkaisen syvällisemmin, ja mahd. välttää sama pintapuolinen analyysivirhe toistamiseen…
7 tykkäystä
Tähän liittyen haluan huomauttaa, etten missään nimessä väitä SE:n olevan huono sijoitus. Yhtiö ei vaan sovi omaan strategiaani, edellä mainituista seikoista johtuen. Tässä voi olla tuleva multibaggeri, mutta en osaa arvioida riskejä tarpeeksi tarkasti lähteäkseni sijoittamaan.
5 tykkäystä
Mies seisoo nimimerkkinsä takana 
Mutta on kyllä laadukasta keskustelua ja hyviä näkökulmia puolesta ja vastaan kaikilla.
4 tykkäystä
Tässä viimeisten viestien aikana ollaan mielestäni hyvin tuotu esille keskeisimpiä muuttujia, mitkä tulevat määrittämään suunnan tämän keissin osalta pitkällä aikavälillä. Kiitos vielä vaivannäöstä kaikille, jotka ovat osallistuneet tiedonkeruuseen ja eri näkökulmien esille tuomiseen. Tässä vielä pohdintaa yhdessä viestissä näistä eri pitkän aikavälin kurssiajureista.
1. Design voittojen konvertoituminen liikevaihdoksi
Tästä @Z11 esille tuomasta riskistä olen itse myös huolissani. Yhtiö kertoo raporteissaan että tuleva liikevaihto on laskettu OEM:n arvioimasta mallikohtaisesta tuotantovolyymistä uudessa mallissa. Tähän haluaisin päästä kiinni tarkemmin ja ymmärtää, miten isosti design voiton jälkeinen volyymiarvio voi dipata vielä tuotannon käynnistyessä. Toisaalta, tässä on myös positiivisen yllätyksen mahdollisuus, mutta tämä tuntuu joka tapauksessa sijoittajana enemmän riskiltä.
“The calculations have been made by the company based on OEMs’ estimated production
volumes of car models and may change due to changed conditions for life cycle estimates of the car platforms.”
2. Keskitetty tuoteportfolio
Tämän voi nähdä sekä positiivisena että negatiivisena tekijänä firman menestykselle. Tähän mennessä asiaa on pohdittu lähinnä negatiivisessa mielessä perustellen että liikevaihto tulee ainoastaan tietyn tuotteen tuomasta myynnistä. Itse koen tämän tässä tapauksessa positiiviseksi ainakin kahdesta syystä. Ensimmäiseksi yhtiö on rakentanut omaa teknologiaansa jo 20 vuotta ja voisi kuvitella että he ovat myös ehtineet sulkea pois muita ei kannattavia/potentiaalisia vaihtoehtoja tämän matkan varrella. Toiseksi on myös valtava etu keskittää omaa osaamista pieneen core-alueeseen, ja nostaa todennäköisyyttä, että ovat tämän niche alueen parhaita. Vaikka Smart Eye on tuotteidensa osalta valinneet rajoitetun osaamisalueen, heillä ei potentiaalisen markkinan koko tule olemaan rajoittava tekijä. Näen tämän fokusoitumisen ennemmin myyntivalttina yhtiölle.
3. Itseohjautuvien autojen uhka
Esimerkiksi McKinsey (Linkki) uskoo, että tason 5 täysin itseohjautuvien autojen teknologiaa tullaan näkemään aikaisintaan 2030-luvulla käytössä ja tällöinkin käyttöönotto olisi asteittaista. Uskon itse että 3-4 tason luokkaan kuuluvat autot tulevat pitkään vastaamaan vielä suuresta osuudesta käytössä olevista autoista. Alla kuvaukset kahdesta “välivaiheen” itseohjautuvuuden tasosta. Näkisin itse että näissä tason 3-4 autojen markkinassa on vielä myyntipotentiaalia tarpeeksi pitkäksi aikaa.
Level 3 automation still requires a human driver, but the human is able to put some “safety-critical functions” to the vehicle, under certain traffic or environmental conditions. This poses some potential dangers as humans pass the major tasks of driving to or from the car itself, which is why some car companies (Ford included) are interested in jumping directly to level 4
Level 4 automation is a car that can drive itself almost all the time without any human input, but might be programmed not to drive in unmapped areas or during severe weather. This is a car you could sleep in.
Lopuksi todettakoon: Pureskeltuani tätä keissiä hetken, todeten että riskiä kyllä piisaa enemmän kuin tarpeeksi, päädyin kuitenkin ottamaan nipullisen osakkeita salkkuuni koska tässä on myös tulevan multibaggerin potentiaali kohtuullisen hyvällä näkyvyydellä tulevaisuuden kassavirtoihin.
18 tykkäystä
Hyvää pohdintaa!
Kohdan 1 osalta esittäisin kommentin, että jos automalleja on voitettu 81 kpl… niin kyllähän volyymi ja massa on sellainen, että keskiarvoistumista tapahtuu varmasti…?
Esimerkki: Jos valmistajan A mallia Y tehdäänkin 40k kpl alun perin suunnitellun 50k kpl sijasta… niin kenties valmistaja B tekeekin mallia X 10k kpl enemmän kuin alun perin suunniteltiin.
Kun mallisto on todella laaja, ja lisää on vielä tulossa, niin itse en kyllä tuota stressaa lainkaan. (ehkä olen vain tyhmä ja bias-mielellä liikenteessä).
Lisäksi jos luet Redeyen DW-taulukoiden ohessa olevia tekstejä, niin RE pitää SE:n ilmoittamia liikevaihtolukemia konservatiivisena viestintänä.
Mutta todella hyviä pointteja sulla 
11 tykkäystä
Haluan jäsennellä tämän pätkän viestissäni uudelleen, että kaikki varmasti ymmärtävät. Pahoitteluni huonosta argumentoinnista.
Smart Eyen kilpailija voi siis saada desing win samasta tuotteesta/sovelluksesta jos Tier1 haluaa käyttää kahta toimittajaa tuotteeseen tai sovellukseen.Tämä on täysin asiakas- ja sovelluskohtaista, mutta sen jälkeen kun design win on annettu ei etsitä toista tai kolmatta valmistajaa.
Design win jälkeen ei siirrytä automaattisesti massatuotantoon vaan Tier1 alkaa testaamaan tuotetta/sovellusta omassa platformissa, joka vie tuotteesta tai sovelluksesta riippuen 1-5 vuotta. Mitä enemmän asia käsittelee autonomous drivingia niin sitä kauemmin.
Toivottavasti tämä selvensi.
28 tykkäystä
Koitin selvittää tuotantoon saakka edenneiden automallien lukumäärää, joissa on SE:n kamerat.
Löysin täältä lukuja
https://smarteye.se/automotive-solutions/
Eli julkaistuja autoja SE-kameroilla on ilmeisesti vasta tuo 6. Ja ne ovat käsittääkseni ne BMW:n mallit, joista uutisoitiin 2019. Näiden design winnit ovat varmaan tulleet sitten jo aiempina vuosina, en tiedä tarkemmin milloin.
En tiedä oliko tämä ihan havainnollinen kaavio jo DW:stä täällä:
9 tykkäystä
2020 Start of Production vissiin Kia, Hyundai tai Daewoo. https://digital.di.se/artikel/heta-smart-eye-nar-ny-framgang Olikohan siitä Geelystä mitään tietoa? https://digital.di.se/artikel/volvoagaren-bakom-stororder-till-smart-eye
4 tykkäystä
Sain eilen selviteltyä epävirallisesti oman työnantajan (globaali autonvalmistaja) näkökulmaa tuohon 5/2022 voimaan tulevaan EU regulaatioon ja ainakin meillä asia on tulkittu niin, että sen toteuttaminen ei vaadi kuljettajaa valvovaa kameraa, vaan regulaation vaatimus pystytään täyttämään jo olemassa olevilla järjestelmillä, mitkä listasin aiemmin jossakin viestissäni.
REGULATION (EU) 2019/2144 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 27 November 2019:
(5) ‘driver drowsiness and attention warning’ means a system that assesses the driver’s alertness through vehicle systems analysis and warns the driver if needed;
Tällä hetkellä kuljettajaa valvova kamerajärjestelmä on pakollinen autoissa, jotka pystyvät osittaiseen autonomiseen ajoon (eyes on, hands off). Markkinoilla nyt olevat mallit ovat varmaan level 2 tai ehkä level 2-3 välimaastossa. Esim. Cadillac CT6, supercruisella.
Kiitos @Pandakarhu tuosta design winin selvennyksestä. Se vaikuttaa siis vahvemmalta asialta kuin aiemmin oletin.
24 tykkäystä
Z11, tämä oli hyvä selvitys. Varmasti moni valmistaja käyttää vielä olevia järjestelmiä tuossa alkuvaiheessa, kuten sanoit.
EU 2022 aikataulu on myös vain uusiin malleihin, eli vanhat mallit voidaan tehdä entisenlaisina 2024 asti (vaikka ei olisi monitorointia) ja sen jälkeen monitorointi tulee
tehdä kaikkiin uusiin autoihin.
Tuskinpa mitenkään helposti ainakaan
2 tykkäystä
Tämä pitää tietysti paikkansa. Haluan kuitenkin selventää omaa ajatteluani: keskitetty tuoteportfolio ei ole ongelma, jos markkina on joko heterogeeninen (sama tuote käy hyvin erilaisiin lopputuotteisiin) tai stabiili (uutta, markkinaa disruptoivaa tuotetta ei ole näköpiirissä).
SE:n markkina ei mielestäni täytä kumpaakaan kriteeriä. Tuotteella on hyvin spesifi käyttötarkoitus alalla, jonka teknologinen muutosnopeus (ja siten disruption riski) on suuri. Tämä on ilman muuta sijoittajan näkökulmasta riski.
4 tykkäystä
Kännykän räplääminen ajaessa, miten tuota voisi valvoa muuten kuin kameralla? > https://edition.cnn.com/2019/12/27/business/technology-detects-drowsy-drivers/index.html
http://www.corp.smarteye.se/en/press/press-releases/details?releaseId=2795782
As many as seven exhibitors show-cased our technology. Bosch, Valeo, Visteon, Aptiv (previously known as Delphi), NXP, Osram and Hyundai Mobis. They all show-cased various combinations of our technology with their own systems. Ranging from Visteon’s second-generation multi-camera solution with Face ID and Precision Gaze for HMI (Human-Machine-Interaction) – via Aptiv’s demonstration of a production-ready, state of the art Driver Monitoring System with safety features enabled by Smart Eye’s software – to NXP:s demonstrations of Face ID, Driver Monitoring and High Precision Gaze tracking on NXP i.MX 8 applications processors.
5 tykkäystä
Boschikin vaikuttais luottavan eyetrackkäämiseen, ovat kehittämässä mm. virtuaalista aurinkolippaa 
By the time the product does reach the market, Bosch says, it anticipates driver-facing cameras to be commonplace in vehicles, and these could be integrated with the Virtual Visor to reduce production costs.
4 tykkäystä
Ei kai sillä ole merkitystä että ihminen räplää kännykkää ajaessa jos se pysyy kaistojen välissä tuota tehdessään. Eli toisin sanoen kaistavahti joka hälyttää jos auto lähtee seilaamaan ja automaattinen jarrutus mikäli edessä oleva pysähtynyt auto lähestyy huolestuttavaa vauhtia riittäisivät omasta näkökulmastani ratkaisemaan tuon ongelman.
En siis väitä että näin tulisi käymään ja kameroita ei tulisi, mutta ajatuksen tasolla voisi hyvinkin valvoa ilman kameraa.
3 tykkäystä
Ihan hyvä pointti. Tuossa pitäisi sitten olla nuo kaistavahdit ja muut systeemit luotettavia. Itsellä tuli mieleen, että jos kuitenkin onnettomuus sattuisi ja auton logista selviäisi että kännykkää on räplätty ajaessa, niin vakuutusyhtiötä tuo tieto oletettavasti kiinnostaisi.
4 tykkäystä
Kontraan vahvasti tätä näkemystä. Kun se lapsi hyppää väärin pysäköidyn auton takaa suojatielle, niin mikään nykyinen automatiikka ei ehdi jarruttamaan ajoissa. Kuljettajan tulee tarkkailla lapsia ajoradan ulkopuolella ja tämä ei onnistu kännykkää räplätessä. Tuo on ihan yleisestikin autonomisten ajamisen haastekohta.
14 tykkäystä
Uusi tieliikennelaki kieltää Suomessa matkapuhelimen käytön, kun auto on liikkeessä. Ainakin Suomessa lain näkökulmasta asialla on siis merkitystä, vaikka osaisikin ajaa puhelin kourassa niin että pysyy kaistalla.
Ajoneuvossa ei saa ajon aikana käyttää teknistä laitetta tai järjestelmää siten, että sen käyttäminen haittaa tai vaarantaa ajoneuvolla ajamista.
Lisäys: parastahan olisi, jos systeemi voisi olla niin kehittynyt, että se tunnistaa kännykän käytön lisäksi, jos kuljettaja on kännissä (silmät harittaa niin pahasti tms)
7 tykkäystä
Voisivatko juuri vakuutusyhtiöit vaatia näitä kameroita autoon?
Juuri tämän takia kun sattuu onnettomuus niin voidaan todeta oliko henkilö puhelimessa vai ei?
1 tykkäys
Wikipediasta 
Euro NCAP ( E uropean N ew C ar A ssessment P rogramme) on vuonna 1997 aloitettu uusien autojen turvallisuutta arvioiva ohjelma. Sitä tukevat useiden Euroopan maiden viranomaiset, autoilujärjestöt, kuluttajajärjestöt ja vakuutusyhtiöt, ja se koskee Euroopassa myytäviä autoja, ei samalla nimellä muualla myytäviä malleja.[1].
3 tykkäystä
Pahoittelut osittaisesta off-topicista.
Kuten sanoit, tätä todellakin pidetään haastekohtana. Itselläni usein herää kuitenkin kysymys: Miksi ajoneuvoa ei ohjelmoida siten, että se tällaisessa tilanteessa ajaisi niin hitaasti, ettei edes mahdollisen törmäyksen sattuessa voi sattua mitään vahinkoa?
Kuinka hitaasti ajoneuvolla pystyy ajamaan? Sillä vauhdilla tultaisiin suojatielle. Kuljettajan pitäisi tietysti tässäkin tapauksessa olla valppaana.
Jos joku juoksee auton eteen paikassa, jossa ei ole suojatietä, niin syy ei silloin voi olla ainakaan täysin itse auton. Suojatie on kriittinen piste, jossa auton pitäisi menetellä siten, ettei edes ole mahdollista, että joku menettäisi henkensä törmäyksessä.
2 tykkäystä