Aluksi joissakin L3/L4 toiminnallisuuksissa on varmasti maakohtainen geofence, koska varsinaisia globaaleja sääntöjä ei vielä ole.
Ajan saatossa varmasti tulee globaalit säännöt. Alkuun voi olla eri toimijoiden karttoja, mutta ajan saatossa on yhteiset kartat. Tähän viittaavat jo EU:n C-Roads työryhmän kirjoitukset.
AV-kartta on kartta, mutta keskeistä sille ei ole saada tiestöstä tarkkaa karttaa vaan kerätä ja jakaa autoille asioita, jotka auttavat autoja turvallisessa ajamisessa. Yllä postauksessani linkki “Video Kartan luonti reaaliaikainen luonti” näyttää auton ajaessa mitä tietoja se kerää.
Toisaalta tehokas tietokone ei lisää älyä vaan ainoastaan prosessointitehoa.
Tesla voi olla pitkällä pelkkään visioon pohjautuvassa ratkaisussa, mutta moni muu lähestyy ongelmaa laajemmalla scopella. Aika näyttää mikä lähestyminen on tehokkain.
Dojon prosessointiteholla voi kouluttaa suurempia malleja & käyttää suurempia datasettejä (videota yksittäisten kuvien sijaan), sehän se koko pointti on. Hintonin ML-työ jäi aikoinaan vuosikymmeniksi pöytälaatikkoon kun laskentainfra ei ollut riittävän kehittynyttä.
Nähdäänkö sama tässä, eli onko nuo uudet Dojolla koulutetut mallit kertaluokkaa suurempia ja tarkempia kuin nykyiset SOTA-mallit…
Puhdas amatöörimäinen arvaukseni on, että Teslan neuroverkkojen malleista joudutaan tekemään aina vain monimutkaisempia (neuroneja, kerroksia, parametreja…) siksi, että se joutuu pelkkien kameroiden datan avulla tekemään raskaita analyysejä.
Se joutuu risteyksessä tunnistamaan ja reitin suunnittelussa ottamaan huomioon paitsi liikkuvat objektit mutta myös staattiset objektit (liikennevalot, tien reunukset…)
mm. NVIDIAn tai Mobileye:n ratkaisuissa auton tarvitsee keskittyä vain liikkuviin. Lisäksi reitin (risteyksen ajon) suunnittelussa niillä on pohjatietona risteyksen reitit. Tesla tekee kaiken juuri sillä hetkellä kameroilta saadulla datalla ilman mitään pohjatietoa.
Tämä on arvaukseni joka toki on naurettava sillä hetkellä, kun Tesla onnistuukin ratkaisussaan, jota vastaan minulla ei sinänsä ole mitään
Tesla-bearien perinteinen taktiikka on etsiä rajattu alue, jossa ajanhetkellä X joku muu valmistaja johtaa.
Q1 Tesla myi neljäsosan täyssähköautoista globaalisti. Tyhmempikin ymmärtää, miltä luvut näyttävät kun Shanghai on päässyt täyteen vauhtiin ja Berliini ja Austin ovat aloittaneet tuotannon.
Tokana listalla kiinalainen 6k dollarin golf-kärry, jossa ei ole airbageja. Jos se jätettäisiin listalta pois, Teslan osuus olisi 28,5%
Ruotsi sen takia, että sieltä saa kuukausittaista dataa. Sama trendi näkyy myös Norjassa ja Tanskassa. VW on saamassa ID.4 ja ID.3 automyynnin vasta vauhtiin. Joo myönnän että EU ei ole koko maailma mutta maailman suurin EV markkina silti. Ja onhan se iso juttu jos Q2 VW ei vain mene Teslan ohi vaan myy triplasti enemmän kuin Tesla.
Joo, mutta myytäisikö Ruotsissa enemmän jos autoja laivattaisiin sinne enemmän Kiinasta? Miksi Teslan kannattaisi rahdata niitä Ruotsiin jos Kiinassa on riittävästi ostajia? Sama koskee obviously muita Euroopan maita.
Tässä vielä USA Q1/21 myynnit, jossa näyttää olevan kotimaiset suosiossa. Dieselgate aiheutti massiivisen mainehaitan ja kuluttajien pään kääntäminen sen suhteen on varmasti iso työ.
Todennäköisesti kuluva vuosi antaa paremman indikaation mihin kunkin valmistajan markkinaosuudet asettuvat. Perinteisesti merkkiuskollisuus on ollut iso tekijä. Kuulun itse tähän ryhmään ja harkitsen jo vakavasti siirtymistä saman valmistajan sähköautoon.
ID4 tulee olemaan todella pienessä roolissa jenkeissä kunnes saavat Tenneseen tehtaan muutettua BEVeille, ilmeisesti ensi vuonna. Eli jenkkeihin on mennyt aivan murusia eikä ollenkaan ID3ia.
Ja yleisestikin USA on jälkijunassa pahasti kun EU:ssa pitää täyttää päästövaatimukset eli ei mitään järkeä toistaiseksi shipata sinne.
Privana voi tietysti orkestroida mutta tuo ei liity mitenkään keskusteluun.