Tekeekö Applekaan 400 euron läppäreitä tai taittuvia luureja? Apple on nyt varmasti huono firma, koska ei tarjoa jokaiseen segmenttiin sopivaa tuotetta…
Mikä voisi olla autojen valmistuksessa tärkeämpää hyvän tuotteen ohella kuin vahva kustannusetu? Wal Martilla on hurjat volyymit, mutta suppeammalla valikoimalla operoiva Costco saa (lähes) samat skaalat keskittymällä suuriin volyymeihin suppeammalla osa-alueella
Miksi näin ei sitten ole tehty?
Tuollaisella Mersun tyyppisellä rajoitetulla Level 3 -järjestelmällä voi ajaa <1 % ajasta maantiellä/motarilla. Teslan Level 2 järjestelmällä voi ajaa 99 %. Miksi lanseerata täysin käyttökelvoton tuote?
Jo pelkästään navigointi sisätiloissa on kertaluokkaa vaikeampaa kuin teitä pitkin: GPS:ää ei voi käyttää, kartat puuttuvat tai ovat rajusti puutteellisia, selkeät reitit puuttuvat (=tiet), rakennukset ovat monikerroksisia.
Miettikääpä miksi Teslan smart summon toimii niin huonosti parkkipaikoilla. Tai miksi FSD ei toimi alas Vegas loop - tunnelissa, joka sentään on yksikaistainen tie.
Konenäkö vaikeutuu huomattavasti kun kamerat eivät ole kiinteitä vaan joka suuntaan liikkuvan varren (pää) jatkona. Lisäksi kameroita pitää käyttää lähitarkkuutta vaativiin tehtäviin ja navigointiin.
Siis miten rajoitettu lv3 kyky virallisesti estäisi laajemman lv2 käytön? Kyllähän Mersustakin löytyy ne lv2 kyvyt jota käytetään silloin kun ei voi lv3 käyttää.
Teslan Level 2 tekee kaiken minkä Mersun Level 3 ja enemmän. Jos lv2 & lv3 käytetään ehdottamallasi tavalla päällekkäin/ristiin, vaatii vaihto järjestelmien välillä aina kuljettajan hyväksynnän. Silloin harvoin, kun lv3 olisi käytettävissä, tarvitaan siis kuljettajalta reaktio vaihtojen välillä, joten lopputulos on enemmän intereventioita, kuin pelkkää Level 2 -tasoa käyttämällä. Autonomisen ajamisen on tarkoituksena vähentää kuljettajalta vaadittavia toimia, ei lisätä niitä. Ei noin rajoitetun lv3-järjestelmän tuomisessa ole mitään käytännön järkeä.
Mersun Level 2 eikä Level 3 -järjestelmä osaa ohittaa hitaampia autoja motorilla… siitä jo voi alkaa päättelemään, kumpi on edellä autonomiassa.
Tämän kaverin videoita kannattaa katsoa jos autonominen ajaminen kiinnostaa. Testaa siis FSD betaa videoilla ja on mielestäni ainakin riittävän objektiivinen. Ihan hyviä naurujakin irtoaa.
Ottamatta kantaa siihen kuka tämän kisan tulee voittamaan niin vaikka tuo uusin FSD beta tekee hölmöjä juttuja, eikä kaikista tiukoista paikoista selviä ilman interventiota niin onhan tuo nyt vaikuttavaa tekemistä. En ainakaan olisi osannut pitää tuon tason saavuttamista vielä mahdollisena 10v sitten. Saattaisin jopa sortua painamaan FSD ostonappia jos sillä saisi varmasti betan käyttöön.
Se minkä kuvaat tässä Teslan vahvuudeksi, on oikeastaan Teslan heikkous. On toki olemassa poikkeustilanteita missä yhtiöiden kannattaa yrittää omistaa valtaosa arvoketjuvertikaalista, mutta pääsääntöisesti hyvin toimivilla markkinoilla tehokkaampaa on yrittää organisoida yritys ytimen ympärille sellaiseen kohtaan arvoketjua, missä sillä on suurin kilpailuetu. Esimerkiksi Coca-Cola ei enää pullota juomiaan itse vaan ostaa pullotuksen siihen erikoistuneilta yrityksiltä. AMD ei enää fyysisesti rakenna prosessoreitaan itse vaan ostaa prosessorit niiden valmistukseen erikoistuneelta yritykseltä.
Tesla sen sijaan yrittää tehdä kaiken itse, jonka vuoksi he ovat jo hävinneet useita automarkkinasegmenttejä oikeastaan ilman mitään varsinaista syytä ja uusien automallien julkaisua on jouduttu viivästyttämään turhaan. Tesla Semin ja Cybertruckin olisi voinut julkaista markkinoille jo ajat sitten, mikäli Tesla vain olisi valmis ostamaan enemmän työtä ja osia ulkopuolisilta siltä osin, kun Teslalla ei ole erityistä osaamista ja kilpailuetua.
Clayton Christensen kuvaa klassikkokirjassaan The Innovator’s Dilemma juuri tämänkaltaista disruptiota. Kun vakiintuneet toimijat (Tesla) kohtaavat uuden disruptiivisen teknologian (Mercedes), he usein vähättelevät sen uhkaa. Onhan heidän nykyinen järjestelmänsä suorituskyvyltänsä ylivoimainen ja kykenee täyttämään asiakastarpeita paljon paremmin kuin uusi teknologia, joka on suunnattu suppeamman asiakassegmentin käyttöön ja jonka hyöty on kokonaisuudessaan vielä varsin rajallinen. Mutta ajan kanssa tietysti kehitys kehittyy ja kun uudesta teknologiasta tulee “tarpeeksi hyvä” riittävän isolle määrälle asiakkaita, on vakiintunut toimija pulassa.
Level 3 ADAS 60 km/h valituilla moottoriteillä on tietysti hyvin niche-tuote, mutta entäs Level 3 ADAS 80 km/h valtateillä? Level 3 ADAS 100 km/h? 120 km/h? Teslan on reagoitava tai se iteroidaan kuoliaaksi.
Tesla tietysti haluaa ratkaista tämän ongelman kerralla kuntoon, niin että Elon Musk pääsee esiintymään lavalla ja kaikki valokeilat kohdistuvat häneen kun hän ilmoittaa että Tesla on saavuttanut täyden Level 3 ADAS -tason ensimmäisenä maailmassa. Historiallisesti tämänkaltaiset yritykset “leapfrogata” kilpailijat ovat päättyneet hyvin huonosti ja tässä otetaan mielestäni täysin tarpeettomia riskejä, kun ei suostuta ulkoistamaan konenäköä ja sen komponentteja siihen erikoistuville yhtiöille.
Sinähän olet sitä ikäpolvea että muistat varmaan kun 3DFX voitti grafiikkasirumarkkinat ylivertaisella Voodoo-tuotteellansa? Nykyään Jonnet ei edes tiedä koko firmaa ja niillä on koneet täynnä Nvidiaa. Teknologiasektori on siitä julma, että johtajuuden voi joskus menettää nopeastikin ja eilispäivän voittaja saattaa huomenna olla konkurssikypsä.
On minusta täysin selvää että Tesla ei tule voittamaan tai edes olemaan ensimmäisten joukossa Level 4/5 -ratkaisuissa, eikä kannata yrittääkkään olla. Todennäköisemmin sen tulee tekemään joku startup, joka tarjoaa pienelle niche-markkinalle soveltuvaa tuotetta sellaisella markkinalla mihin Teslalla ei ole asiaa. Level 4 lentokenttäbussit on mielestäni hyvä esimerkki tuollaisesta automarkkinasta, missä Level 4 on huomattavasti helpompi ratkaista ja niitä ratkaisuja alkaakin mielestäni väkisinkin näkyä laajasti jo tällä vuosikymmenellä. Tuollaisia pienempiä rajoitettuja markkinoita haltuun ottamalla voi sitten hyvinkin syntyä ne tulevaisuuden isot Level 4 -autofirmat tai vähintäänkin teknologiajohtajat Level 4 -autojen saralla. Teslalla taas tulee olemaan kädet täynnä jo Level 3 kanssa ja sähkösedanien markkinaosuuksien puolustamisessa.
Tietyissä bisnesasioissa ja -tilanteissa Musk on maailman parhaimmistoa, sellainen kerran sukupolvessa syntyvä nero, jota voi hyvillä mielin verrata historiallisiin suurmiehiin kuten vaikkapa Marcus Agrippaan tai Napoleoniin. Samalla hän vaikuttaa nyt olevan oman menestyksensä vanki, kuin kala joka on päätynyt valtamereltä suoympäristöön . Vaikka olisit kuinka pätevä supermies, et pysty eikä sinun kannata yrittää olla hyvä kaikessa. Kun vessan putki menee rikki ei virtauslaskennan professorin tai LVI-tekniikan diplomi-insinöörin kannata yrittää sitä itse korjata vaikka se voisikin onnistua. Järkevintä on että paikalle soitetaan Pate Putkimies, amiksesta kakkosen keskiarvolla valmistunut tosi-teeveetä rakastava röörispesialisti, jolla on ainakin suhteellinen kilpailuetu putkien korjaamisessa! Olen aivan varma että Muskille itselleenkin olisi parasta, jos hän jättäisi Twitterin ja Teslan toimitusjohtajan tehtävät jollekin sopivammalle kaverille minkä jälkeen hän voisi keskittyä SpaceX juttuihin rauhassa ja perustaa uusia startuppeja ratkomaan mielenkiintoisia, vaikeita ongelmia.
Boston Dynamicsin robotit kykenevät noutamaan vaikka laatikon lattialta näköaistiin pohjautuen eli sen ei tarvitse olla tietyssä koordinaatissa eikä tietyn muotoinen.
Ne kykenevät avaamaan oven ilman että on kerrottava tarkkaan missä kahva on.
Eli paljon riippuu siitä, löytyykö käyttötapauksia, joihin tämän kaltaisesta robotekniikasta on kaupallista hyötyä. Suurta älyä niillä ei ole mutta toistettavia tehtäviä voisivat tehdä
Boston Dynamicsin lähetyminen on ehkä enemmän tieteellinen. Kustannustehokkaasti rakennetulle robotille saattaisi olla markkinoita ?
Mutta matka toki on Teslalla pitkä ja kilpailijoita saattaa ilmaantua lisää.
Tämän tuoreen Boston Dynamicsin videon kaikki lienevät jo nähneet ja mahtaako olla linkattu tänne aikaisemmin. Kuvaa kuitenkin mahdollisuuksia.
FSD:n osalta Teslan ongelma on ollut kehityksen johtaminen. Andrej paneutui neuroverkkoihin vaikka olisi pitänyt hahmottaa liikenne kokonaisuutena ja sen tuomat vaatimukset järkevään etenemiseen.
Saa nähdä miten Botin kehityksessä käy
Taas vähän riippuu monesta asiasta. On aikamoinen riski lähteä näin varhaisessa vaiheessa kehittämään sisäisesti teknologiaa, mutta mitä muuta se onnistuessaan tuo kuin kilpailuetua muihin valmistajiin nähden, jotka tilaavat alihankkijoilta suurimman osan tarvittavista osista? Siis onhan tuo riskialtista varsinkin kun teknologia kehittyy nopeasti ja vääriin osa-alueisiin panostaminen voi käydä hyvinkin kalliiksi
Aikamoinen aasinsilta verrata autojen valmistusta ja kehittämistä sokeriveden kauppaamiseen. Aivan liian erilaisia bisneksiä
Aivan, mutta ns. premium autojen markkinoiden koko on huomattavasti pienempi. Esimerkiksi BMW ja Mercedes myyvät vuosittain 2-2,5 miljoonan auton verran ja niillä on aika lailla eri hinta- ja kokoluokkien autoja. Kasvun rajat muutamalla mallilla tulevat vastaan jossain kohti vastaan Teslalla. Siksi valikoimaa on laajennettava, jotta volyymien kasvu on mahdollista.
Eihän Teslakaan itse suunnittele ja valmista tehtaidensa gigaprässejä tai hitsausrobotteja eikä myöskään autojensa jarrusatuloita tai johtosarjoja vaan keskittyy nimenomaan niihin komponentteihin joilla on mahdollista saada kilpailuetua muihin (esim. softa, akkupaketti, lämpöpumppu…)
Teslabotin tapauksessa valmiita komponentteja tuskin on edes olemassa ja muutenkin kokonaisuus saadaan optimoitua parhaiten kun tehdään itse.
Vaikka BEV tuotanto kasvoi se ei kasvanut Euroopassa, mitä Volkswagenille kävi? Venäjän hyökkäys kävi. Ukrainasta jäi tulematta mm. johtosarjoja ja monen alihankkijan alihankintaa. Volsulta jäi maalis -kesäkuussa -22 jäi tekemättä 0,9 M autoa pääasiassa Euroopassa, silti BEV myynti tuossa sinun kuvasa on about sama.
Osien puutteeseen siis reagoitiin ohjaamalla puutetta polttisten tuotantoon ja niillä osilla mitä saatiin yritettiin ylläpitää BEV-tuotanto. Ja vielä niin että Plugareita ei suosittu esim Tiguan e-hybrid tuotanto oli välillä kokonaan seis. Perusteet BEV tuotannon suosimisella olivat varmaankin taloudelliset.
Seurauksena BEV osuus tuotannosta kasvoi ja tämä (+BEV hinnankorotukset) varmaan selittää miksi tulos ja marginaali ovat kasvaneet. Jotenkinhan se on selitettävä että samalla kun tehdään vähemmän autoja, tehdään enemmän BEV ja enemmän tulosta ja paremmalla marginaalilla kuin -21. En usko että se johtuu siitä että tuotanto on saatu paremmin optimitua farmari ja porrasperä passatin välillä?
Ja joo, nämä siis 9 kk jälkeen ja koko konsernista, ja kysymys ei koskenut tällä kertaa BEV marginaaleja muilla tuottajilla kuin Teslalla, mutta onhan siitä täällä usein kommentteja. Tossa tuloksesa on yli miljardi € tappiota Venäjän tuotannon sulkemisesta eli tuloskehitys on ollut todella vahvaa.
Renault sanoo itsekin, että eivät myy kuin sähköautoja Euroopassa 2030 alkaen.
https://europe.autonews.com/automakers/renault-will-become-electric-only-brand-europe-2030-ceo-says
Stellantiksen (Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram jne.) 2030 esityksestä sama huomio: 100 % myynnistä BEV jo vuonna 2030.
Sähköautojen voittoa vastaan on nyt turha vaan enää taistella.
Itse asiassa johtosarjat ovat hyvä esimerkki siitä, kuinka Tesla omalla suunnittelullaan vie auton valmistusta ja kustannustehokkuutta uudelle tasolle. Siinä missä VW ja muut sähelsivät toimitusajat ja tuotantoketjut luottamalla johtosarjojen käsityöhön Ukrainassa, Teslalla on robotit tekemässä johtosarjoja huomattavasti yksinkertaisempaan arkkitehtuuriin. Kun ECUjen määrä on Teslassa huomattavasti pienempi, johtosarjoja tarvitaan vähemmän ja sähköauto ei paina niin paljon. Verratkaa vaikka BMW i4 ja Tesla Model 3 painot. Lisäksi alihankintaa ei ECUissa ole ja datan omistajuus moottorien, ADASin ja infotainmentin on Teslalla, joten kaikki OTA ja datan käyttö kehitystyöhön onnistuu paremmin.
VW:llä Cariad ehkä 2025, Toyotalla Arene 2025, mutta silti jää paljon kruununjalokiviä Continentalille, Boschille, Infineonille ja muille.
BEV-osuuden kasvu myyntimixistä on pakko selittää parantunutta tulosta ja katetta? Valitettavasti aivan väärä johtopäätös.
VW Group myi täyssähköautoja vuonna 2021 5,1 % kokonaismyyntimäärästä, vuonna 2022 BEV osuus nousi 6,9 prosenttiin. Tämä on edelleen hyvin pieni segmentti VW konsernista ja VW on itsekin kommentoinut, että BEV-autojen katteet ovat vielä matalammat kuin ICE. Sähköautojen myynnin kasvu ei siis selitä tulosparannusta.
93,1 % myydyistä autoista on muita voimalinjoja sieltä löytyy se selitys. Nopealla vilkaisulla näyttäisi siltä, että premium segmentin autojen myynti laski vähemmän ja sitä kautta saatiin myytyä paremman katteen autoja. Tuotannon pullonkaulojen takia kysyntä ylitti muutenkin monen mallin kohdalla tarjonnan, joten hintoja on saatu nostettua kautta linjan kuluja nopeammin.
VW toivoo/uskoo sähköautojen katteiden nousevan ICE tasolle parin vuoden sisään. Tosin samassa jutussa on jo toteutumattomiakin tavotteita (BEV-myynnin arvioitiin vielä toukokuussa saavuttavan 800 000 v. 2022, toteuma oli 572 000).
Laskettuna auki siis vuoden -22 model Y with heatpump.
Tässä alkuperäinen video.
Sandyn mielipide ei jää tässä epäselväksi:
“This [hinnanalennus] is the best move Tesla could possibly make. They will eliminate, annihilate their competition, because their cars are cheaper anybody else can make them.”
Nyt en ymmärrä, tarkennatko vähän?
Jos olet lv3 modessa ruuhkaliikenteessä niin kun nopeus nousee yli 60kmh niin lv3 tippuu pois ja kuskin oletetaan ottavan ohjat, miten tämä eroaa esim. FSD:stä (kun se tippuu pois syystä tai toisesta)? Vai tarkoitatko nyt niitä caseja että nopeus esim. seilaa 50-70kmh välillä ja siitä tulee tämä kuvailemasi tilanne?
Siis tämähän on pelin avaus Mersulta ja kuten he itse sanovat, 60kmh on nyt rajana mutta sitä tullaan nostamaan kun on tarpeeksi dataa alla. Voisin kuvitella tuolla olevan käyttöä niissä maissa joissa ruuhkat ovat ns. arkipäivää.
Ja edelleen se ero Teslaan on siinä että Tesla ei ota MITÄÄN vastuuta FSD:n toiminnasta, täten väitteesi että “Teslan lv2 tekee kaiken minkä Mersun lv3 ja enemmän” on faktuaalisesti väärä ja se kynnys jossa autonvalmistaja ottaa vastuun on erittäin suuri.
Mutta mennään hetki ajassa eteenpäin ja oletetaan että Mersu nostaa nopeusrajan esim. 90kmh asti, onko järjestelmä edelleen mielestäsi turha? Oletetaan että tuo autojen ohitus on silloin mukana, Mersuhan lupaili sen tulevan piakkoin level 3:een (kaistanvaihto on jo Mersun lv2 järjestelmissä).
Asia selvä. En ole selvästikkään juridisesti niin oppinut, että olisin tiennyt rikoksien vanhentuvan noin nopeasti. Tässä nyt oikein kauniisti kierrettiin myös kysymys siitä, miten tämä eroaa Nikolan tapauksesta.
Nikola teki markkinointivideon, jossa rekkalle annettiin vauhtia jotta se näyttäisi toimivalta. Tesla teki FSD:n osalta ihan samaa keinottelua. Missä on siis ero? Osaako joku perusteellisesti vastata tähän? Ainoa vaan, että Nikolalla on nykyään toimiva tuote ja Teslalla ei.
Se, että sivuuttaa asian sanomalla, että tällä ei ole mitään tekemistä sijoituscasen 2023 kannalta, on naurettavaa. Ihan sama yhtiö on kyseessä ja samat henkilöt johdossa.
Siis tuo nopeus ei ole ainoa rajoite Mersun DrivePilotissa. Käytännössä järjestelmä vaatii auringonpaistetta (ei sadetta, ei lunta), avointa maantietä (ei siis kaduilla, ei tunneleita), kaistamerkintöjen näkymistä, yli +3 lämpötilaa, teiden tarkkaa mäppäystä etukäteen ja 10 sekunnin yliottoa. Lisäksi AC puhaltaa täysillä, kun DrivePilot on aktiivinen, jotta ikkunat ei huurru.
Tämä on aika lailla käyttökelvoton verratuna normaaliin Teslan autopilottiin, puhumattakaan FSD:stä. Mersua ei saa vastuuseen kolareista, kun systeemiä ei halua eikä edes voi oikein käyttää normaalisti.
