Finnairille ei oltu avattu vielä ketjua, joten avataanpa.
Finski on ehkä yksi ikonisimpiä brändejä suomisijoittajan silmin. Finnair on hyötynyt oikeen osuneista panostuksistaan uusiin koneisiin (A350) ja avainsijainnistaan Euroopan ja Aasian välillä.
Osake oli viime vuoden kurssiraketti, mutta tänä vuonna on lasketeltu P/E:n ollessa ~9 kieppeillä.
Lentoalan kilpailudynamiikka on kuluttajan kannalta mahtava, mutta lentoyhtiöille ja sijoittajille vaikea: kumulatiivisesti ala on tappiolla viimeisen sadan vuoden ajalta. Yhdysvalloissa näyttää paradigma muuttuneen voimakkaan konsolidaatioaallon jälkeen, kun markkina on keskittynyt siellä muutamille toimijoille. Ala konsolidoituu myös Euroopassa, mutta pääseekö Finski siihen mukaan?
“Talvella nähdään konkursseja, kun sektori on ajautumassa neljä–viisi vuotta kestävään laskusuhdanteeseen, O’Leary sanoi CNBC:lle Ryanairin osavuosituloksen julkistuksen yhteydessä.”
Osakkeet hankitaan pääosin Finnairin henkilöstön FlyShare-osakesäästöohjelman sekä avainhenkilöiden pitkän aikavälin osakekannustinjärjestelmän toteuttamista varten.
Finnairin osaketta on kyllä uskomattoman vaikea mutta myös melko epeliä omistaa. Eilen mentiin reippaasti alas,tänään tähän mennessä yli 6 %.nousu. Mihin tämä perustuu ja mihin osake voi nousta…
Noniin nyt on lomat lusittu ulkomailla ja tuli Finnair:lla 4 kertaa noustua ja laskettua.
3 lentoa 4:stä oli ajallaan. viimeinen lento oli n. 1h myöhässä helsinki-vantaalla → kone oli lähtenyt myöhässä aikasemmasta kohteestaan.
2 lentoo oli iha täpöten täynnä - 2:ssa oli vähän tilaa. oisko ollut käyttöaste yhteensä joku 85%?
koneet oli A319 ja A320:siä. Tämmöstä Live bongailua tällä kertaa
Ei ole vielä tarjouksia kuulunut, Suomen valtion omistus pieni turn off? ;-o
Finnair ei kauheasti ole puhuttanut, nyt kun kurssi on vaappunut viime vuoden ATH:n alla useita kymmeniä prosentteja.
Kävin haastelemassa toimari Topi Mannerta Q1:stä. Täytyy sanoa, että Vauramo hyppäsi Metsoon kreivin aikaan. Lentoalalla vaikuttaa niin moni firman ulkopuolinen tekijä johon ei voi itse vaikuttaa (kuten öljyn hinta, makrotalous, kilpailu), ja nyt moni näistä tekijöistä tuo vastatuulta Finnairille.
Johtoryhmässä ollut kova myllerrys. Parin päivän sisään Henkilöstöjohtaja Hakakari ja CFO Vähähyyppä ovat päättäneet jättää talon. Lisäksi Kaupallisen- ja strategiajohtajan paikat vaihtuneet Topin tultua taloon. Mistä nyt oikein tuulee?
Finnairin sesonkikvartaalin luvut ovat nyt ulkona. Yhtiö jäi aika reippaasti vertailuluvuista ja konsensuksesta, kun liikevaihto alitti ja kulut ylittivät ennusteet. Haasteina suhteessa vertailukauteen olivat sinänsä odotetusti etenkin polttoaineen hinnan nousu ja vahva EUR/USD.
Nopealla vilkaisulla positiiviselle puolelle suhteessa ennusteisiimme kääntyi Euroopan lipunmyynti ja Aurinkomatkat, kun taas negatiiviselle puolelle jäivät rahti, Aasian lipunmyynti ja kulut (kulujen ylitys suhteessa ennusteisiimme johtui pääosin henkilöstökuluista ja myynti-, markkinointi- ja jakelukuluista). Ohjeistus pysyi ennallaan, mutta kommentit olivat suhteellisen pehmeitä, joten hiljaisempaan sesonkiin lennetään ilmeisen paksussa sumussa.
Strategiapäivitystä ei myöskään vielä näkynyt vaan sen julkaisu jää todennäköisesti CMD:n (12.11) yhteyteen.
Norwegian näyttää lopettavan Ruotsista pitkän matkan lennot, en tiedä näkyykö Finnairille hintojen paineen helpotuksena kun halpalentoyhtiö ei saanut hommaa kannattavaksi.
Muutenkin osakkeen hinta laskenut jo alle tavoitehinnan. Olisiko oston paikka?
Norwegianin pitkän matkan lennot Tukholmasta ja Kööpenhaminasta Pohjois-Amerikkaan ja Thaimaaseen tosiaan loppuvat. Etenkin hinnoittelua Finnairille talvikaudella tärkeällä Bangkokin reittillä Norwegianin päätös voi hieman tukea, mutta kyseessä on toki vain yksi kohde Aasian portfoliossa. Sen sijaan Pohjois-Amerikka on Finnairille pieni markkina ja lisäksi asiakaskunta sekä kohdekaupungit ovat todennäköisesti menneet jonkun verran ristiin Norwegianin kanssa (suurin hyötyjä Pohjois-Amerikan Norwegianin leikkauksista lienee SAS). Siten tarjonnan vähentyminen koskettaa melko rajallista osaa Finnairin portfoliosta eikä kilpailutilanne todennäköisesti muutu koko yhtiön ison kuvan kannalta merkittävästi, mutta haittaa tarjonnan vähentymisestä ei Finnairille tietenkään ole.
Tiivistettynä: Finnairin vuosien 2020-2025 hidastuvaa kasvua ja kannattavuutta painottava strategia on mielestämme tasapainoinen ja yhtiö esitti CMD:llä uskottavan keinovalikoiman, jolla yksikkötuotot pyritään stabiloimaan ja yksikkökustannuksia laskemaan. Osake on hinnoiteltu mielestämme jo melko pessimistisesti vaisujen lyhyen ajan näkymien mukaan eikä strategian onnistumiselle anneta markkinoilla juurikaan odotusarvoa. Toisaalta Finnairin tasearvostus rajaa jo jossain määrin laskuvaraa, joten odotusarvo lähivuosille alkaa mielestämme olla kohtuullinen, vaikka lyhyellä tähtäimellä riskejä riittääkin.
Ryanair antoi positiivisen tulosvaroituksen tänään tilikaudelle 2020 (7/2019-6/2020). Ryanair odottaa nyt 950-1050 MEUR:n nettotulosta tilikaudelta (aik. 800-900 MEUR), joten haarukan keskikohta nousi 17 %. Vuoden vaihteen matkustussesonki yllätti yhtiön, kun vahvat viime hetken varaukset nostivat volyymejä ja keskihintoja. Myös alkuvuoden ennakkovaraukset ovat prosentin edellä vertailukautta, minkä yhtiö arvioi vaikuttavan positiivisesti keskituottoihin alkuvuodesta. Negatiivisella puolella Laudan tappiosta on tulossa odotuksia syvempi, kun etenkin Lufthansa kanssa Keski-Euroopassa käynnissä oleva hintasota riehuu kiivaana.
Varoitus veti lähes koko lentosektorin (ml. Finnair) nousuun Euroopassa tänään. Finnairin suhteen varoituksesta ei kuitenkaan ole vedettävissä juurikaan johtopäätöksiä, sillä yhtiöt eivät juurikaan kilpaile keskenään ja operoivat muutenkin eri markkinoilla. Myöskään Keski-Euroopan äärikireällä kilpailulla ei ole selkeitä ja suoria heijasteita Finnariin. Sektorin lievästi piristymään päin ollut uutisvirta (ml. SAS:n positiivinen tulosvaroitus, Norwegianin kapasiteetin supistuminen) on toki positiivista Finnairin kannalta.
Aprillipäivänä 2003 Kauppalehti kirjoitti, ettei sarsilla ollut mitään vaikutusta Finnairin Aasian-liikenteeseen. Matkoja oli peruttu muutamia kymmeniä. Juhannukseen mennessä sars oli romahduttanut Finnairin Aasian-liikenteen kolmannekseen normaalista.
Finnairin Kaukoidän käyttöaste laski 28,9 prosenttiyksikköä 56 prosenttiin. Aasian bisnesluokan matkustajien määrä putosi alle puoleen (KL 7.5.2003).
Nykyään Finnair on riippuvaisempi Aasian-lennoista kuin 17 vuotta sitten. En uskalla edes arvailla, miten se vaikuttaisi yhtiön liikenteeseen, jos Kiina joutuisi eristämään muitakin suuria kaupunkeja kuin Wuhanin. Finnair lentää Manner-Kiinassa kuuteen suurkaupunkiin ja lisäksi Hongkongiin.
Täytynee ottaa tarkkailulistalle tämä lappu…
Riskit on muutenkin tapissaan ja Aasia keskeisessä osassa Finnairin liiketoimintaa… joten tätä pitää saada “hinta nuijittuna maanrakoon” jahka tuo virusepidemia etenee.
