Itsellä ei ole tuota rivikohtaista ennustetta saatavilla, niin siksi kysyin… 
Oli tarkoitus vielä kommentoida huomiotasi Finnairin jäämisestä “yksin” kotikentälleen. Mikä on mielestäsi tämän takana muuttuneen geopoliittisen tilanteen lisäksi?
Ennallaan pysynyt kartta ja Suomen pieni markkina (ts. nuppiluku, ostovoima lienee kuitenkin lentoyhtiöiden perspektiivistä suhteellisesti melko kiinnostavalla tasolla). Helsinki vaikuttaa olevan lentoajallisesti hieman liian kaukana ja myös liian pieni pelikenttä, että esimerkiksi rakenteellisesti voittavan konseptin omannut/omaava Ryanair luultavasti innostuisi Suomesta tosissaan (jo Tukholmassa Ryanairin preesens on merkittävästi suurempi). Sama koskee toki muitakin pelureita pienemmässä mittakaavassa ja jonkinlainen puro näistä mielestäni muodostuu. Toki Finnairin ei täällä toki yksin tarvitse olla ja kilpailua riittää enemmän kuin monella muulla alalla, mutta sentään Keski-Euroopan äärikireässä tilanteessa ei mielestäni Suomessa olla.
1 tykkäys
Oliko tulosennakkoon jäänyt vanhojen näkymien mukainen kasvuodotus, kun tuo tiputettiin noin 10%:in jo huhtikuussa?
Näin oli päässyt käymään. 
Nyt on korjattu. Kiitos huomiosta!
3 tykkäystä
Osavuosikatsaukset | Finnairin tulos laski vahvasta vertailukaudesta: https://www.hs.fi/talous/art-2000010574350.html
2 tykkäystä
Tiedostettu pettymysriskihän tässä realisoitui sekä Q2:n että kuluvan vuoden ohjeistuksen osalta, mutta luultavasti ainakin osittain tätä oli jo kurssiin hinnoiteltu alkuvuoden pulkkamäessä. Finnair myös jatkaa markkinatilanteeseen nähden melko aggressiivista kapasiteetin kasvattamista (noin 10 % vs. 2023), mitä täytyy kyllä hieman pureskella. Myös tulosohjeistuksen haarukka on melkoisen leveä, kun 6kk on jo takana ja tärkeän heinäkuun myynnistäkin lienee jo hyvä käry.
8 tykkäystä
Analyytikoiden odotuksiin nähdenhän tulos oli selvä pettymys, mutta minun mielestäni hyvin linjassa muiden lentoyhtiöiden viime aikojen tulosjulkistusten kanssa. Odotuksissahan on ollut lippujen keskihintojen lasku ja käyttöasteenkin laskukin oli ennalta tiedossa, joten siltä osin ei mitään suurta yllätystä tullut.
Tulosohjeistuksen haarukka on tosiaan melkoisen levällään. Viime vuonna Q3 vertailukelpoinen liiketulos oli 94,3m€, eli noin puolet koko vuoden liiketuloksesta. Heinä- ja elokuussa rahan takomisen suurin rajoittava tekijä on kapasiteetti ja tässä voisikin olla syy, miksi haarukka jätettiin noin leveälle loppuvuoden osalta. Ennakkoon myytyjen lippujen euromäärässä oli kasvua 8,5% y/y, jonka perusteella kesäsesongin voisi olettaa menneen tähän saakka hyvin ja lisäkapasiteetti muuttuu myös euroiksi. Ohjaushaarukan ylälaitaan pääseminen edellyttäisi 148m€ liikevoittoa loppuvuodelle, joka on varmastikin ihan liikaa toivottu. Keskivälille tarvittava 113m€ voisi kuvitella olla mahdollisuuksien rajoissa, mikäli Q3 sujuu hyvin.
Positiivisinta raportissa oli mielestäni hyvin kehittynyt lisäpalveluiden myynti, hyvällä tasolla pysynyt liiketoiminnan rahavirta ja taserakenteen kehitys. Keväällä ehdin jo elätellä toiveita lopun TYEL-lainan ennenaikaisesta takaisinmaksusta, joka toteutui. Samoin tänään ilmoitettiin JVK-lainan hännän enneaikaisesta lunastuksesta, jonka jälkeen taseeseen ei jää kuin vuokravelat ja keväällä liikkeelle laskettu JVK-laina. Lyhyen aikaväli rahoitusriskit ovat siis käytännössä poistuneet ja tulosinfossa Tj. Kuusisto kertoi seuravan A350-koneen tulevan todennäköisesti omaan taseeseen, joka on mielestäni positiivinen asia.
14 tykkäystä
Tässä vielä Turkan ensimmäinen haastattelu inderesTV:ssä.
Ja aiheet kellotettuna:
00:00 Turkka Kuusiston esittely
00:40 Vaikutelma Finnairista
01:40 Finnairin Q2
02:30 Liikakapasiteetti
03:25 Kysyntä vai tarjonta
04:08 Kapasiteetin kasvatus
05:05 Ohjeistus
05:50 Laajarunkokoneinvestoinnit
06:30 Rahoitus
07:08 Uudet A350 koneet
7 tykkäystä
Hei,
Täältä löytyy nyt meidän tuore Q2 IR-blogi:
Finnair Q2 2024 -tulos sekä kysymyksiä ja vastauksia | Finnair Suomi
4 tykkäystä
Finnairin loppuvuodelle antama ohjeistushaarukka oli varsin lavea sekä liikevaihdon että liiketuloksen osalta ja koitin sitä hieman hahmotella suhteessa viime vuoteen.
Vuoden 2023 H2 lukuihin verratessa on mielestäni hyvä huomioida pari asiaa:
-Q3/23 oli mielestäni lippujen hintojen osalta vielä “normaalitasoa” korkeampi, Q4 oli jo havaittavissa selkeää viilentymistä markkinassa
-H2/23 laajarunkokaluston matkustamouudistus oli kesken ja 1-2 konetta oli tästä johtuen vuorollaan pois liikenteestä
-Qantas yhteistyö käynnistyi Q4/23 yhdellä A330-koneella, toinen kone aloitti Q2/24
Finnairin liikevaihto H2/23 oli 1544,6m€ ja liiketulos 116,9m€ (7,6% liikevaihdosta). Vuodelle 2024 annettu liikevaihto-ohjeistus 3,0-3,2mrd€ tarkoittaisi loppuvuodelle 1552,4m€ - 1752,4m€ liikevaihtoa, keskivälin ollessa 1652,4m€. Ohjeistuksen alalaita tarkoittaisi 0,5% liikevaihdon kasvua, ylälaita puolestaan 13,5% kasvua ja keskikohta 7% kasvua. Liiketulosohjeistus oli koko vuoko vuodelle 110-180m€, josta loppuvuoden haarukaksi saadaan 78-148m€ ja keskikohta asettuu 113m€ tasolle. Liiketulos-% ennustehaarukan alalaidan liikevaihdolla ja -tuloksella olisi 5% ja ylälaidassa vastaavasti 8,4%. Ennusteiden keskikohdalla liiketulos olisi 6,8% tasolla.
Tässä markkinatilanteessa ja uuden toimitusjohtajan aloittaessa on tietysti hyvin ymmärrettävää pelata ohjeistuksen suhteen varman päälle, mutta aika hankalaksi se tekee myös luotettavasti arvioida tulevaa kehitystä. Itse en kuitenkaan pidä mitenkään mahdottomana saavuttaa sekä tulos- että liikevaihto-ohjeistuksen puoliväliä. Tätä odotusta tukee myös ennakkoon myytyjen lentolippujen 8,5% kasvu viime vuoteen verrattuna. Lippujen keskihintojen laskua kompensoi osaltaan lisämyyntituottojen todella hyvä kehitys; Q2 euromääräinen lisämyynti kasvoi 11,4m€/34,3% ja matkustajakohtaisesti 27,4%.
Markkina ei ainakaan näytä hinnoittelevan ennustehaarukan ylälaitaan pääsyä, jos viimeaikaista kehitystä katsoo.
10 tykkäystä
Vapaasti luettavissa oleva kommentti täällä ja hieman pidempi raportti premium jäsenille täällä.
Omasta mielestänikin haarukan puoliväliin Finnairilla pitäisi olla ihan hyvät mahdollisuudet, vaikka markkina onkin jäähtynyt vauhdilla. H1’23 oli kova (ml. poikkeuksellisesti voitollinen Q1’23), mutta H2’23:lla tuottopuolen kasvu rauhoittui jo selvästi ja kasvun aiheuttamaa kulujen nousuakin alkoi jo näkyä. Kapasiteetin markkinatilanteeseen nähden ripeä kasvu aiheuttaa toki painetta kuluihin (ja on myös leventämässä haarukkaa), mutta Vernerin haastattelun perusteella noin 10 %:iin ei ole hirttäydytty kiinni vaan opportunistisimmilta kuulostavia reittejä (Trondheim ja Venetsia mainittu) myös perutaan tarvittaessa. Näkisin myös suurimman epävarmuuden liittyvän kausiluonteisesti hiljaisempaan Q4:een, kun taas Q3 nyt tuskin voi aivan surkea tuolla ennakoiden kasvulla ja suurelta osin suojatulla polttoaineella olla.
7 tykkäystä
Hyvä huomio tuloskommentissa ei-toistuvien huoltokulujen kasvu. Huoltokuluthan kasvoivat Q2 +30,9%/12,4m€, josta osa selittyy kapasiteetin kasvulla ja osa vertailuajankohdan normaalia alemmilla kuluilla. Finnairilla oli Q2 normaaleja suurempia ongelmia A330-koneiden kanssa, josta Turkkakin tulosinfossa sivulauseessa mainitsi. Ihan esimerkkinä yhdestä koneesta hajosi moottori kesken lennon ja toinen Qantasille operoitavista koneista oli poissa liikenteestä ilmeisen ennakoimattomasti, ulkomuistista parisen viikkoa. Finnair joutui laittamaan tuolloin ylimääräisen A330-koneen hoitamaan Qantasille operoitavaa liikennettä, joka aiheutti paljon peruutuksia ja muutoksia koneiden suunniteltuun rotaation Euroopassa.
Em. odottamattomat tilanteet aiheuttavat lentoyhtiöille sekä menetettyä liikevaihtoa, että kohonneita kustannuksia huoltokulujen ja matkustajien uudelleenreititys-/ huolenpitokustannusten muodossa. Q2 matkustaja- ja maapalvelukulut kasvoivat 7,2%/7,2m€, vaikka osa ko. kuluista uudelleenallokoitiin liikennöimismaksuihin. Liikennöimismaksut kasvoivat 16,1%/9,4m€ edellisvuodesta. Osa näiden kulujen kasvusta selittyy hintojen nousulla ja kasvaneella kapasiteetilla.
Finnairilla on varmasti alansa ammattilaiset suunnittelemassa lentokoneiden kiertoa ja reititystä, eikä tarkoitukseni ole alkaa heitä nojatuolista ruudun takaa neuvomaan. Tarkoitukseni on kuitenkin tuoda ilmi, että IROP-tilanteet aiheuttavat lentoyhtiölle paljon kustannuksia, jopa poikkeuksellisen vahvan kuluttajasuojan johdosta. Yhden perutun kaukolentoparin tulosvaikutus voi olla helposti 0,5m€ ja ylikin. Noita kun kasaantuu Finnairin kokoiselle yhtiölle riittävästi yhdelle kvartaalille, on tulospettymys valmis. Toisaalta kentällä varalla seisova kone ei tuota mitään, jonka kanssa koneiden rotaatiota suunnittelevat joutuvat tasapainoilemaan. Itse kuitenkin Q2-lukuihin tarkemmin tutustuttuani tulin siihen johtopäätökseen, että em. normaalitasoa suuremmilla IROP-tilanteista johtuvilla kuluilla selittyy suuri osa tulosalituksesta, unohtamatta vaisua tuottojen ja matkustajamäärien kehitystä.
Loppuvuoden tuloskehityksen osalta suurin epävarmuus varmaankin kohdistuu raportissa mainitulle viimeiselle kvartaalille. Y/y lukuja vertaillessa helpotusta tuo “ei niin vahva” Q4/23 ja pyhien suotuisa ajoitus joulusesongin aikaan. Ihan mutulla kaukolentojen hinnat ovat joulunaikaan normaaliakin enemmän koholla, kun ihmiset taloustilanteen heikkoudesta huolimatta haluavat ottaa noista päivistä kaiken irti. Koko kvartaaliahan joulukaan ei toki pelasta, jos kysyntä on muuten alavireistä. Lisäksi hyvin alkuvuonna kehittynyt Atlantin ylittävä liikenne hyytyy tyypillisesti voimakkaasti talvikaudelle, jonka osuus on toki kokonaiskapasiteetista maltillinen. Kassavirran osalta positiivisen kehityksen voisi olettaa jatkuvan alentuneiden leasing- ja korkokulujen johdosta. Lisäksi rahoituksen rahavirrassa aiemmin raportoitu hybridilainan 20m€ korkokulu jää tältä vuodelta lainan takaisinmaksun ansiosta pois.
Tämän hetkisellä arvostus- ja kurssitasolla tulee mieleen, että tulisiko Finnairin aloittaa omien osakkeiden osto. Finnair on muutenkin hiljaisina aikoina epälikvidi osake ja tilanne tuskin viimeaikaisilla uutisilla siitä paranee. 10m€ ostoilla olisi jo merkittävää vaikutusta likviditeettiin ja osakkeita voitaisiin käyttää esimerkiksi tulevien osakepalkkioiden maksuun.
10 tykkäystä
Tänään oli Ryanairin vuoro julkistaa Q1 lukunsa (tilikausi päättyy maaliskuussa), jotka olivat varsin karmeat edellisvuoteen verrattuna ja selkeää jatkumoa jo raportoiduille tuloksille muilta lentoyhtiöiltä. Itse tulos säilyi hyvällä 360m€ tasolla 3,65mrd€ liikevaihdolla, mutta pudotusta edellisvuoteen tuli 46%. Tuloksen jälkeen osake tulikin alas reilut 16%. Q1 Ryanairin matkustajamäärät kasvoivat 10%, mutta liikevaihto päätyi 1% laskuun, kun keskimääräinen lippuhinta tuli alas 15% päätyen 41€ tasolle. Matkustajatäyttöaste säilyi halpiksille tyypillisesti korkealla 94% tasolla, kun koneet yritetään myydä täyteen hinnasta välittämättä (vertailun vuoksi voisi todeta Finnairin Euroopan liikenteen keskimääräisen lippuhinnan olleen 135€ Q2). Koko vuodelle Ryanair odottaa 8% kasvua matkustajamääriin, mikäli Boeingin ongelmat konetoimituksissa eivät muutu entistä huonompaan suuntaan. Q2 osalta kysyntä on jatkunut hyvänä, mutta lippuhinnat ovat merkittävästi viime vuotista alhaisemmat. Q3 ja Q4 osalta heillä ei ole lähes ollenkaan näkyvyyttä, mikä on tässä vaiheessa vuotta ihan normaalia.
Toimialaa hieman pidemmälle eteenpäin katsoessa tässä voidaan nähdä vielä pienimuotoinen pudotuspeli. Koronan jäljiltä monien yhtiöiden taseet on vielä heikossa kunnossa, eikä sinänsä alhainen mutta kohollaan oleva korkotaso helpota velkaisten yhtiöiden tilannetta. Moni yhtiö on lisäksi hyvin optimistisesti tilannut uusia koneita, joiden toimitukset ovat Airbusin ja etenkin Boeingin toimitusvaikeuksista johtuen jäljessä aikataulusta. Kilpailutilanne voisikin olla vielä verisempi, mikäli lentoyhtiöt olisivat saaneet tilaamansa koneet ajoissa ja alkuperäisen aikataulun mukaan. Lisäksi A320neo-koneita seisoo P/W-moottoriongelmien takia useilla yhtiöillä ja pelkästään Wizz Airilla koneita oli toukokuussa parkissa 47.
Finnairin vanhimmat kapearungot ovat ylittäneet 20 vuoden rajapyykin ja niiden ainakin osittainen korvaaminen tulee lähivuosina ajankohtaiseksi, vaikka Lufthansaa myöten A320-koneilla on operoitu yli 30 vuotta. Tässä kohtaa voisikin olla Finnairin kannalta näissä toimialan kannalta tummissa pilvissä myös hopeareunus, mikäli liian kasvuhakuisia yhtiöitä joutuu vaikeuksiin tilaustensa kanssa. Tällöin Airbusin sinänsä lähivuosille varsin täyteen myydyistä tilauskirjoista voisi vapautua slotteja ja käytettyjen koneidenkin markkinoilla tarjonta voisi lisääntyä hintoja alentavasti. Halpalentoyhtiöt Ryanairia lukuun ottamatta operoivat enimmäkseen vuokrakalustolla ja sieltä tulee automaattisesti lisää tarjontaa markkinoille, kun vuokrasopimukset umpeutuvat ja uusia koneita saapuu. US3-firmat (AA, UA ja DL) ostavat tilaisuuden tullen myös käytettyjä kapearunkoja (harvemmin laajarunkoja) ja tästä voisi Finnairkin ottaa kenties mallia vanhimpien kapearunkojen korvaamiseksi.
Toimialan näkymät ei tällä hetkellä kyllä sijoittajan kannalta kovin houkuttelevilta näytä, mutta koko toimiala on toisaalta hinnoiteltu varsin alhaalle kuten Indereksen tuloskommentissakin (2025e P/E 6x) kirjoitettiin. Noihin ennusteisiin tulee toki varmasti vielä laskupainetta, sen verran raju ja nopea muutos toimintaympäristössä on ollut. Tämän kirjoituksen yksi anti lieneekin se, ettei Finnair ole ollut yksinäinen alisuoriutuja toimialalla. Tämä ei tietysti osakkeenomistajaa juurikaan lohduta.
E: Tässä vielä käppyrää toimialan yhtiöiden kehityksestä viimeisen 3kk:n ajalta. Yhtiöt: Easyjet, Ryanair, Norwegian, Lufthansa, Wizz Air, IAG, Air France-KLM ja American Airlines. Yksikään ei yltänyt plussalle.
9 tykkäystä