PIPEt ei myy ennen kuin ovat omillaan, mutta tällaisessa spac-ilmapiirissä hedgettävät ja lainaavat lappunsa shorttareille. Koko tuo artikkeli kyllä kirjoitettu melkein shorttirapsaksi, kun ihan perus spac-asiat esitetty oudosti. Warrejen osalta puhutaan suoranaisesti diluutiosta, vaikka tämä on tiedossa. Nähtäväksi jää, miten Hyzon käsittelee nyt noi warret, eli annataanko holdaajille kunnon rökitys niiden kanssa ja annetaan käytännössä mennä hukkaan arvottomina (tuskin kukaan malsaa 11.5 taalan hintaa), kuten esim. Romeo teki. Commonien omistajille tuo olisi hyvä juttu, koska osakemäärä ei juuri kasvaisi
6 tykkäystä
En sinänsä ole minkään sortin asiantuntija, mutta tein joskus (varmasti yliyksinkertaistetun) laskelman henkilöautojen pohjalta, että jos sähkörekan range olisi sama kuin nykyisillä polttomoottoreilla, niin akkujen paino olisi 40 000 kiloa ja kun täysperävaunujen kokonaismassat pyörivät 80 000 kilon luokassa, niin siitä on aika helppo laskea että kombinaatio ei ole nykyisellään oikein millään tasolla järkevä. Niinpä sähkön osalta kyseeseen tulee lähinnä selvästi lyhempi range.
ketjussa on myös ollut puhetta, että Hyzon on ollut suosittu nimenomaan suomessa. Jos ja kun näin on, niin siihen syynä on nähdäkseni puhtaasti pelkästään tämä palsta. On se sitten hyvä uutinen tai huono.
16 tykkäystä
Ongelma on siinä että rekkojen poikkipinta-ala on niin suuri että vaikka ilmanvastustuskerroin olisi alhainen niin ilmanvastus 90kmh vauhdeissa on niin suuri että nopeuden ylläpitäminen vaatii pirusti energiaa. Jakeluautoissa tätä ongelmaa ei ole läheskään samalla tavalla ja taajamaliikenteessä pystyvät hyödyntämään regenerointia jarrutuksissa.
Plus se tankkaus, kuvitelkaa mitä se tekee akuille että jotain rekkaa ladataan 1MW tms. tehoilla 1-2 kertaa päivässä, akut on förbi aika nopeasti. Kun taas vetyrekka voi käytännössä 15min tankkauksella vetää sen 400-500km uusiksi.
En siis usko että nykyisellä akkutekniikalla tullaan näkemään raskaita rekkoja pitkän matkan kuljetuksiin.
65 tykkäystä
Bill Gates kirjoitti asiasta myös blogissaan viime vuonna. Gates on itse sijoittanut mm Quantumscapeen, mutta hänen näkemyksen mukaan edes suurilla edistyksillä teknologiassa BEV:t eivät ole ratkaisu pitkissä ja raskaissa kuljetuksissa.
"But even if we develop cheap, long-range EVs that are powered by zero-carbon sources, electrification isn’t an option for many types of transportation.
The problem is that batteries are big and heavy. The more weight you’re trying to move, the more batteries you need to power the vehicle. But the more batteries you use, the more weight you add—and the more power you need. Even with big breakthroughs in battery technology, electric vehicles will probably never be a practical solution for things like 18-wheelers, cargo ships, and passenger jets. Electricity works when you need to cover short distances, but we need a different solution for heavy, long-haul vehicles"
“These technologies need to get much cheaper than they are today. That means finding ways to manufacture them at scale and to make sure they perform comparably to their fossil fuel counterparts.”
Jälkimmäiseen Hyzon uskoo pystyvänsä ensimmäisenä 1-2 vuoden sisällä.
21 tykkäystä
Vetyteknologia on pattereita edellä raskaassa liikenteessä jo nyt.
Aika jäätävää. Varsinkin kun nuo vanhat vetybussit maksaa reilun miljoonan kipale ja nykyään saa 400te:lla vastaavan. Eli tänä vuonna ei enää edes kannata harkita beb’sejä.
Lisää aiheesta:
Kannattaa lukea myös hydrogen counselin raportti. Siinä fcev:t lyö bevit jokaisessa autoluokassa, myös ha:t. Pienet henkilöautot oli pahin rasti, siinä bev oli kilpailukyinen pitkään.
Hyzon itse tähtää jo kilpailukykyiseen tuotteeseen vs diesel seuraavan 1-2 vuoden aikana.
Näyttää siltä että bevit on loppuluisissa aika monessa applikaatiossa, ainakin ammattiliikenteessä.
Aika kovalla tavalla näkemyksiä esitin, mutta alkaa FCEV-ajoneuvoilla olemaan aika vahvat näytöt vs bev. Seuraava tavoite onkin ICE:t. Se on mahtivastustaja, mutta jos joku teknologia pystyy ne syrjäyttämään niin se on polttokenno.
27 tykkäystä
…jos sähkörekan range olisi sama kuin nykyisillä polttomoottoreilla, niin akkujen paino olisi 40 000 kiloa…
Jotenkin olet laskenut väärin. 100kwh akku painaa 4-500kg. Näin ollen MWhn akku painaisi n. 5000kg. Reippaasti enemmän kuin polttomoottorin vastaavat, mutta ei mikään välitön showstopperi. Tuolla energiamäärällä toimintasäde olisi varmaan 700km+ luokkaa täydellä lastillakin. 1MW lataus ei myöskään kuluttaisi akkua sen kummemmin kun kyseessä on niin suuri akku. Jos sähköautoissa ekstrapoloi niin 2,5MW lataus pitäisi olla ihan mahdollinen. Se vaatisi jo pikkaisen infrastruktuuriakin.
1 tykkäys
Kolmivaiheella toimiva laturi lataa 22kWh ja vaatii 3x32A syötön. Leikitään että ladataan 220kWh teholla niin sähkönsyötön tulisi olla 3x320A. Aikamoinen kaapeli vaaditaan ja tälläkin kestäisi 4 tuntia ladata akku täyteen. Näin mutkat oikoen ylempiin pohdintoihin. Saa liputtaa.
7 tykkäystä
Tehon yksikkö on W eikä Wh. Mutta tosiaan 230/380 Voltin 3-vaihesysteemillä 220 kW teho vaatisi n. 200 A virran joka vaiheelta ja 1 MWh akun lataamiseen menisi reilu neljä tuntia. Suuremmilla latausjännitteillä virta tietysti pienenisi ja vaadittu kaapelin paksuus ohenisi, mutta kilovolttiitason jännitteet autossa tuovat omia ongelmiaan eristyksen suhteen.
Itsekin näkisin vahvasti vedyn järkevämpänä vaihtoehtona raskaassa liikenteessa.
edit
Aattelin että kolmivaihesysteemissä vaiheiden välillä on se vajaa 400V. Mutta oikeassa olet. Virtaa kulkee vaihetta kohden enemmän kuin 200A. En ole voimasähköekspertti, mutta pääpointtini toki on se että virran suuruusluokka on ongelmallinen. Alkaa magneettikenttienkin hallinta tulla ongelmaksi.
8 tykkäystä
On täysin mahdollista, että olen laskenut väärin. Tein laskelman sitä kautta, että polttomoottorilla toimivan täysperävaunullisen rekan polttoainesäiliön koko voi olla ~1500 litraa (joissain on käytössä 2 x 700l tankit) ja kulutus lähelle 50 litraa satasella, eli range on 3000 km. Sitten laskin mitä henkilöautojen tankit ovat, mikä niiden akkujen paino ja range on ja käytin lopputulosta kertolaskuun. Tässä ei ole huomioitu sitä, että akkujen koon kasvaessa ne olisivat suhteessa painoonsa tehokkaampia.
300kWh akun lataamiseen tarvitaan jo 130 kW/ 200A laturi ja tuo taitaa olla kuorma-autojen akuista pienimmästä päästä.
Mutta palataanpa Hyzoniin. Jotain tavoitehintoja alkaa ilmaantua.
20 tykkäystä
Henkilöautoilla ainakin ilmanvastus tekee niistä huomattavasti tehokkaampia - vaikea nähdä että raskasta kalustoa saataisiin niin paljon paranneltua sillä saralla.
Lisäksi kaikki isommat autojen akut ovat oikeasti moonta pikku akkua ( satoja-tuhansia). Joten siitä ei ole etua mikäli ei alettaisi tehdä isompia erikseen raskaaseen liikenteeseen.
En usko että tullaan näkemään nykyteknologialla sähköistä pitkän matkan raskasta liikennettä. Joko akkujen tai sitten moottorien pitäisi saada joku 2-4x tehonlisäys mutta se tuskin lienee realistista.
Henkilöautot ovat juuri ja juuri toimivia vaikka esim teslan 500 kilon akulla pääsee puolet siitä matkasta mitä perusauton 50 kilon bensatankilla. Joten mutuna 1:20 painosuhde. Rekkaan menee löpöä reilusti enemmän joten akut painaisivat liikaa.
5 tykkäystä
Nokun ei taida päästä. Esim. Hyzonin 55 tonnin maitoautossa on 40kg vetyä mukana ja toimintamatka luvattu 550km. Ja 40 kiloa vetyä sisältää 1.3MWh… ja tietty tuo auto kykenee nopeaan tankkaukseen.
Olen törmännyt laskelmiin että 8 tonnoa pitäisi olla akkuja jotta saavutetaan järkevähkö range. On se aika mahdoton yhtälö.
Hyzonilla on kyllä hyvin pullat uunissa. Tuntuu koko voimalinja+tankit olevan ihan vimpan päälle.
6 tykkäystä
Nyt kun noista yksiköistäkin viilaat, niin miksi et avaisi kaavaa jolla 220kW saadaan 200A virralla? Ja mistä Suomessa löydät nykyään 380V nimellisen pääjännitteen?
Jos pätee, niin saisi päteä faktan kera…
Ja aiheeseen, ei kannata kauheasti antaa häiritä ikuisen akku vs. Vety, molemmille on tällä hetkellä sijaa. Ja osassa sovelluksista nimenomaan yhdistelmä on se juttu.
13 tykkäystä
Olikos tämä jo täällä? Päiväkky kesäkuun alkuun mutta äsken uudelleen twiitattu. Oli ehkä multa mennyt ohi.
3 tykkäystä
Kyllähän se oli ja keskusteluakin löytyy 
5 tykkäystä
Johan noita henkilöautojakin voidaan ladata 350kW teholla ja jännitteenä 800V
2 tykkäystä
Voihan niitä ladata vaikka 20 kilovoltilla mutta verkkojännite on suomessa silti 400V.
Tämä keskusteluhaara lähti ilmeisesti akku vs. polttokenno (vety). Siitä päästiin akustojen kokoon ja sieltä sitten latausaikoihin johon vaikuttaa latausteho ja toisena osana energian vastaanotto.
Järjestelmät toki kehittyy koko ajan jne, mutta tosiaan latausasema, tai vastaavasti muu syöttöpiste antaa jonkin maksimitehonsa, joka täyden vastaanoton oletuksella määrittää suoraan latauksen keston. Autossa voi olla (ja on) sisäänrakennettuna eri teknologiaa joka mahdollistaa esim tämän 800V tasasähkömuunnoksen, jolloin auton järjestelmän sisäiset latausvirrat saadaan pienemmäksi*
400VAC syöttöaseman ollessa kyseessä, se syöttö antaa jokatapauksessa 3-vaiheista syöttöä autoon saakka, jolloin virta määräytyy kyseisen järjestelmän mukaan. Tämä auton sisäinen DC-järjestelmä ei siten hyödytä suoraan syötön näkökulmasta, vaan syöttö on edelleen mitoitettu antamaan sen oman maksiminsa, esim 350kW 400VAC, jolloin virta on luokkaa 500A vaiheella.
Se missä tämä 800V järjestelmä hyödyttää on juuri vastaanottavan pään mitoituksissa ja täten vastaanotossa,jolloin voidaan ladata esim hyundain Ioniq 5 tapauksessa noin 220kW teholla, kun vastaanottavan pään järjestelmän virrat jäävät pienemmäksi. Vastaavasti itse syöttö voi olla DC, jolloin auton muunnokset ohitetaan. Silti, samasta verkosta se erillinen DC-laturikin energian ottaa. Merkitystä toki on vain sillä, että saadaan mahdollisimman iso latausteho, jonka auto myös pystyy vastaanottamaan.
Edit. ja siihen alkupisteeseen palatakseni, niin latausteknologioita kehitetään koko ajan huimaa vauhtia, niiden organisaatioiden takana, kuten esim. IONITY ja CharIN, on isoja valmistajia autoteollisuudesta, jotka käyttävät isoja muskeleita asioiden kehitykseen. Raskaalle kalustollehan on jo kehitteillä ihan oman luokan lataustehot, joissa puhutaan jo MW-luokan (MCS) lataustehoista.
Tässä kohtaa on tärkeää, että myös ajoneuvon valmistajat ovat ajan hermolla ja osaavat käyttää ja hyödyntää uutta teknologiaa ajoneuvoissansa. Esim Hyzonila on nähdäkseni hyvää omaa lehitystä asian tiimoilta.
Vastaavasti samalla tavalla kehitetään vetyteknologiaa ja sen soveltuvuutta ja sovelluttamista globaaliin autoteollisuuteen.
16 tykkäystä
Mikä estää rekkaterminaalissa olevan latausaseman ottamasta energiaansa keskijänniteverkosta, kuten teollisuuslaitokset joilla on oma muuntamonsa. En kyllä näe rekkojen latauksen vaatimaa tehoa minään ongelmana. Rekat ajavat käsittääkseni pääsääntöisesti samoja ennalta suunniteltuja reittejä jolloin niiden tarvitsemien latausasemien sijoitus oikeisiin paikkoihin lienee helpommin toteuttavissa kuin henkilöautojen latausasemat.
1 tykkäys