Fool Live video clip, recorded on April 28 , Chief Growth Officer Anand Chokkavelu along with Fool.com contributors Matt Frankel, CFP, and Jason Hall discuss why Nikola (NASDAQ:NKLA) and SolarEdge Technologies (NASDAQ:SEDG) could be interesting EV plays to put on your radar.
The bottom line is that electric doesn’t get there for a lot of the applications for heavy trucking today. It just doesn’t exist. That’s why hydrogen is really interesting in this space.
Another thing too, this is about a $5 billion company, and it could be zero, because they don’t have a business yet. But really, it’s not competing with General Motors (NYSE: GM). It’s not competing with Ford and Tesla (NASDAQ: TSLA). It’s competing with companies like PACCAR (NASDAQ:PCAR). That’s about a $30 billion company that owns Peterbilt and Kenworth. It’s competing with Navistar (NYSE:NAV). It’s competing with Volvo trucks, so that owns Mack trucks and the Volvo (OTC: VOLVY) trucks. That’s where this company is going. It’s more about the dollars and cents and meeting the application needs.
At five billion, believe it or not, it’s on the lower end of valuations in the space, if it does fulfill its promise.
Eteenpäin
Vety autot ovat teknologiana hienoja, mutta kysymyksiä herättää vielä tuo taloudellinen kannattavuus. Opex ja TCO ovat jäänet laskelmissani huomattavasti dieselistä.
Jotta vetyautot olisivat oikeasti käyttökustannuksiltaan kilpailukykyisiä, täytyisi tuo polttoaineen hinta onnistua painamaan pohjamutiin.
Atm puhumme euroopassa noin 10€/kg and up. Hinnoista, joista suurin osa on halpaa maakaasun osalla saatua vetyä.
Na täysien fliittien tankkaamiseen tämä sivutuote ei riitä, vaan täytyisi vetyä tuottaa vihreästi jne.
Onko edes realistista olettaa että vedyn hinta saadaan painettua 2€-3€ kg? Tämä alkaa olla ns break-even piste dieseliin verrattuna.
Neljän vuoden sisällä menee kepeesti.
https://nelhydrogen.com/press-release/nel-cmd-2021-launches-1-5-usd-kg-target-for-green-renewable-hydrogen-to-outcompete-fossil-alternatives/
Henkilöautot tulevat varmaan pitkään olemaan sähkö/akkuvetoisia, mutta pitkänmatkan busseissa ja rekoissa vety on ainoa mahdollisuus. Jos autoon lastataan esim 5 tonnia akkuja, joita pitää välilä ladata, niin ei kuljettamisesta tule mitään. Vedyn tuotannon pitää tietysti myös kehittyä elektrolyysin suuntaan, mikä tosin on keksitty jo 1800-luvulla. Tällä hetkellä ns. vihreää vetyä ei ole riittävästi saatavilla ja ns. biodieselin tarvitsema vety otetaan maakaasusta ja loppu päästetään taivaan tuuliin.
Ns hyötykuorma ei itsesiassa kärsi hirveästi hirveästi akkupaketeista, ja niiden paino jää parin tonnin luokkaan. Etenkin jos puhutaan ns rakenteellisista akuista, ongelmaksi jää siis kantomatka ja latausaika.
Nämä mahdollistavat vedylle markkinaraon.
Elektrolyyissä ei sinäänsä ole mitään uutta eikä ihmeellistä. Kyse vaan on lopulta siitä saadaanko sillä tuotettu vety tarpeeksi halvaksi.
No ei todellakaan ole noin kallista, jopa blue hydrogen on jotain luokkaa 2-3€/kg, gray vielä halvempaa.
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2021/02/Hydrogen-Insights-2021-Report.pdf
On-road. In on-road trucking, BEVs remain the most competitive decarbonization option for lowerand mid-range use cases. FCEVs are best positioned to cover long-haul use cases, especially the
upper spectrum cases with higher daily ranges. While most freight transport segments are not
weight-constrained, FCEVs are the only alternative for weight-sensitive use cases of any driving
range, including pulp and paper or iron and steel transport. That is because heavy batteries would
reduce the potential payload of trucks to a larger extent than would fuel cells and hydrogen tanks.
Jos puhutaan oikeasti pitkän matkan bussiliikenteestä esim Suomessa, mikä voi olla Oulu-Hki eestaas, päivittäin tai joku lyhyempi väli 4 kertaa päivässä, niin bussi ei todellakaan liiku 1.000 km/päivä 2 tonnin akuilla. Sama koskee rekkaliikennettä. Tällaisessa liikenteessä, jossa rekka liikkuu lähelle 1.000 km/päivä ei hyötykuormalle jäisi juuri sijaa akkukäyttöisenä, eikä niitä olisi mahdollista ladata missään vaiheessa.
Hei!
Akkupaketin paino, kantomatka ja latausaika ovat saman ongelman pyörittelyä, eikä voida sanoa ettei paino ole ongelma, vaan joku muu noista kolmesta. Rekalla ei voida ajaa 1.000 km/päivä järkevällä hyötysuhteella sähkökäyttöisenä ellei akkuja voida vaihtaa välillä todella nopeasti ja taloudellisesti.
t. JS
Puhuin erityisesti vihreästä vedystä.
Enkä tuotantohinnasta, (joka pyörii 5-6€ paikkella) vaan markkinahinnasta. Sillä se on mitä se auto lopulta tankkaa.
Eipä tässä puhuta myöskään dieselin tuotantohinnasta? Miksi? Koska päälle isketään iso kasa veroja sun muita kustannuksia.
Vähän eri hintaa tulee jos otat nämä huomioon.
Täysin totta!
Mutta hyötykuorman menetys ei todennäköisesti ole se ongelma (toki niche tapauksissa) vaan pitkä latausaika.
Ja kuten totesit, bussi liikenne on varmasti hyvä esimerkki keissistä jossa vetyraskasliikenne toimii.
Sillä vety onkin juuri pitkien matkojen voittaja.
Fakta on kuitenkin että suurimmalla osalla kuskeista löytyy myös lepoajat, lastausajat sun muut missä akkukäyttöistä rekkaa voi ladata.
Mutta pitkillä matkoilla vety on ehdottomasti voittaja, jos tarvetta on lähteä suoraan liikkeelle. En tässä kyseenalaista vetyä teknologiana… hienoa kamaa sisältää 3.5x energiat per kg jne. (120 vs 33.6 Diesel)
Pointti oli vaan herättää keskustelua siitä, onko vihreästi tuotettu vety pääsemässä siihen hinta haarukkaan jolla vety on kilpailukykyinen.
Nykyisillä hinnoilla näin ei ole, ja mitä olen aihetta tässä pari kk töiden takia tutkinut, olen siihen tulokseen tullut että TCO, opex kuluja täytyy vielä saada alemmaksi.
Vedyn tuottamisestakin aiheutuu kuluja (paitsi jos lähdetään vertaamaan sivutuotteena saatuun vetyyn joka ei ollut pointti, koska ei riitä täyttämään kysyntää + sen saanti lakkaa kun fossiilisia aletaan toivottavasti vähentämään.)
Ps. Energialtaan vetyrekka on silti ”hyötysuhteeltaan” heikompi. Noin tuplaten.
Tuolta löytyy tästä samasta aiheesta keskustelua. Kysymys vedyn järkevyydestä ja hinnasta nousee forumilla esiin aina about kolmen kuukauden välein, joten tuolta löytyy ajatuksia siihen. Tällä hetkellä vetyyn investoidaan isosti, joten on väistämätöntä, että vedyn hinta laskee.
Daimler, Volvo, Iveco, Hyundai ja semmoiset ovat ehkä selvitelleet asiaa jo ennalta, kun ovat vetyrekkoihin satsaamassa.
Kiitos vastauksesta. Esim. metsäteollisuuden kuljetuksissa rekalla voidaan ajaa 1000 km/v. Rekka liikkuu koko ajan pois lukien lastaus ja purkuajat. Ajo- ja lepoaikasäännösten takia kuljettajaa vaihdetaan päivittäin monta kertaa. Kuljettaja saa ajaa 4,5 h ja sitten pakollinen 45 min tauko, joka saattaa osua satunnaisesti mihin tahansa. Esim. tienvarsilla ei ole latauspaikkoja kovin tiheästi. Kyllä kaikki puoltaa vetyä tulevaisuuden ratkaisuna raskaassa liikenteessä. “Pöllien” ajo metsästä on tietysti vielä oma tapauksensa. Siellä ainakaan ei ole latauspisteitä.
Tämän hetkiset markkinahinnat eivät ole vedyn puolella. Energia-asioissa on kuitenkin esimerkkejä, joissa hintasuhteet muuttuvat nopeasti. Esim. tuulisähkö ei tarvitse enää tukia. Valtiovalta voi myös vaikuttaa asiaan kaksinkertaistamalla dieselin hinnan ja aloittamalla vedyn käytön tukemisen. Markkinaehtoisesti vety on toistaiseksi liian kallista.
diesel vs vety hintaero tasaantuu kun dieselin verotuki poistetaan josta on tainnutkin olla puhetta lähiaikoina. Verotuen poistuessa taisi dieselin litrahinta olla 2€
Mutta tämä hinnasta kiistely on oikeastaan turhaa vääntöä koska tällä hetkellä ei ole kovin montaa vaihtoehtoa korvata fossiilista polttoainetta ja tahtotila on lopettaa fossiilisen polttoaineen käyttö. Siirtymävaiheessa tukien määrä isompi ja pikkuhiljaa niitä poistetaan…
Tässä laskettua faktaa kenvortin tekemänä.
Payloudeista:
Vetyrekka on hyvinkin kilpailukykyinen dieselrekan kanssa. Akkuvehje jää kauaksi taaksen.
Tankkausajoista 350 mailin päiväajoilla:
Näkisin itse, että lähes kaikki hyötyliikenne siirtyy FCEV:n kelkkaan. Jopa pakut. Itse vertailin stellantiksen akkupakettiautoa niiden tulevaan vetypakuun niin eihän akkupakettiautolla mitään oikein tee. Ominaisuudet ei riitä työntekoon.
Kaupunkibussien ongelma on latausinfra. Akkuautojen latausinfrat vie tilaa paljon.