Nyt Nurmisella itselläänkin olisi suurempi mahdollisuus kehittää konttijunasysteemejä Suomessa kun itsekin saavat sen junan liikkeelle. Sen näkee sitten koska ensimmäinen ei-venäjän liikenteen tavarajuna kulkee…
Toisaaltahan Viron puolella Operail on lanseerasi vaunujunaliikenteen uudelleen. Eli tiettynä päivänä haetaan vaunuja tietyltä asemalta ja asiakkaalta ei välttämättä tarvitse tulla montaa vaunua… Eipä noita vastaavia ole Suomessa juurikaan enää kulkenut mitä ennen.
Vähän selasin myös ajettuja junia ekalta puolelta vuodelta, näyttäisi Vainikkalasta lähteneen 466 Operailin/North Railin tavarajunaa. 337kpl vastaavasti koko vuodelta 2022 ja 481kpl 2021 koko vuodelta.
(Tietty 100% varmuus ei tuossa datassa ole, joskus saattaa joku virhe olla jossain junassa ettei oo näkyny datassa tms ja eikö ota huomioon oliko junan perässä kuinka montaa vaunua, mutta ehkä jotain osviittaa antaa liikenteen määrästä) Joskus toki yksittäisiä ajoja ollut muillekkin mihin ei liity Vainikkala mitenkään.
Veikkaisin, että 10 miljoonan liikevaihto tai lähelle sitä verran tulisi pelkästään Kotkan liikenteestä, jos liikenne jatkuu vastaanlaisena. Siihen päälle nämä muut.
Julian mukaan North Rail on ajanut H1:sen aikana n. 1200 ajoa. Vuonna 2022 Operail ajoi koko vuonna 567 ajoa sekä vuonna 2021 1260 ajoa. Volyymi näyttäisi siis tuplaantuvan vuoden 2021 tasoista, mutta niin kuin sanoit, niin vaunujen määrä voi vaihdella ja minulla voi olla virheitä luvuissa. Liikevaihto tulee olemaan yli 10M€ koko vuodelta, mutta jännä nähdä millaisella katteella tuo uusi idänvolyymi tulee sisälle. Kuten @Lokis muotoili:
Ruuvia on kuitenkin varmasti päästy kiristämään, kun veli-venäläisellä on ollut vaihtoehdot hyvin niukassa. Itärajalta kun vielä vedetään pitkiä ja painavia junia, soveltuvat Operaililta ostetut veturit tähän erinomaisesti. Isoja tonnimääriä hyvällä katteella? Uskoisin, että posari annettiin juuri tältä liiketoimintapohjalta.
@Aapeli_Pursimo on antanut ennakkokommenttinsa torstaina julkaistavaa H1-rapsaa varten.
Nurminen Logistics julkistaa H1-raporttinsa torstaina noin kello 8.30. Yhtiön toukokuisen positiivisen tulosvaroituksen ja samalla annettujen H1-tulosta koskevien ennakkotietojen myötä tiedossa on vahva raportti. Mielenkiinnon kohteenamme raportilla on etenkin liikevaihdon rakenne sekä kommentit liiketoimintojen näkymistä talousnäkymien epävarmuuden myötä. Jäämme myös seuraamaan mahdollisesti raportin yhteydessä tarkentuvia strategian painopistealueita sekä pitkän aikavälin tavoitteita.
Ja tässä olisi Aapelin kommentit aamun tuloksesta.
Nurminen Logistics julkaisi aamulla H1-raporttinsa. Yhtiön toukokuussa julkaiseman ennakkotiedon myötä operatiivinen tulostaso oli odotetusti erittäin vahva. Vastaavasti konsernin liikevaihtotaso jäi selvästi odotuksiamme matalammalle tasolle ja siten H1:n ennätystulos muodostui selvästi odotuksiamme korkeammasta kannattavuudesta. Yhtiö tarkensi raportin yhteydessä myös hieman kuluvan vuoden ohjeistustaan. Nurmisen H1-webcastia voi seurata InderesTV:stä kello 11 alkaen.
Aapeli haastatteli toimitusjohtaja Olli Pohjanvirtaa Nurmisen menosta
Aiheet:
00:00 Aloitus
00:14 Vuoden alkupuolisko
02:10 Kannattavuus
03:42 North Rail
05:22 Kansainvälinen liikenne
06:57 Ohjeistus
08:41 Yritysjärjestelyt
09:54 Strategia ja tavoitteet
Hyvä operatiivinen tulos, mutta tulosylitys näytti tulevan vähemmistöeristä päätellen Baltian liiketoiminnoista, jonka tulos näytti tuplaantuvan vuoden takaiseen verrattuna. Näyttäisi siltä, että Baltia ja North Rail tuovat leijonan osan liikevoitosta ja Trans-Kaspia, Multimodal, Terminaali ja muut rautatieoperoinnit tuovat vain n. 3M€ liikevoittoa tänä vuonna. Tämä on sikäli harmi, koska omat hurjimmat bull-skenaariot Trans-Kaspiasta saivat kyllä nyt kolhun, vaikka toimitusjohtaja sanoi webcastissa volyymien lähteneen kasvuun ja verranneen Trans-Kaspian ylösajoa Kiinajunaan, jossa oli myös omat haasteensa.
Ensi vuonna reipasta tuloskasvua tuo nykyisessä maailmantilanteessa North Rail kasvavilla volyymeilla ja kun se raportoi koko vuodelta. Cargo ja Multimodal menevät syklien mukana ja Baltiasta on vaikea sanoa mitään, kun sen tuloskunto on heittelehtii ja siitä ei tiedetä juuri mitään. Baltia näyttäisi tekevän tällä hetkellä yli 15% liikevoittomarginaalia, joka on tosi korkea taso. On myös ihan realistinen skenaario, että Baltia palautuu edellisten vuosien tasolle (10% ebit) ja Nurmisen raportoidusta liikevoitosta katoaa 6M€. Baltia näyttäisi tekevän tänä vuonna yli 10M€ liikevoittoa ja tästä menee verojen jälkeen puolet vähemmistöille.
Toimitusjohtajan mukaan North Railin volyymeja voidaan kasvattaa vielä n. 25% ja North Rail kuljettaa jo nyt n. 20% koko Suomen rautatierahdista.
Kysymystäni suurimmasta asiakkaasta, Kazzincista, joka on ilmeisesti Baltian asiakas ei kysytty webcastissa ja on vaikea sanoa kuinka pysyviä nämä raportissa mainitut raaka-aineiden projektitoimitusvolyymit Keski-Aasiasta ovat.
Hyvin pitkälti ne ovat samoja kuljetuksia mitä VR kuljetti aikanaan. Tänne kirjautumalla pääsee katsomaan rautatieoperaattoreiden tulevia ja historiallisia rautatiekuljetuksia: https://juliadata.fi/
Aapeli on tehnyt tuoreen yhtiöraportin Nurmisesta.
Nurminen Logisticsin ylsi H1:llä ennätystulokseensa ja operatiivinen tulos ylitti myös meidän ennusteemme. Sen sijaan liikevaihto laski vertailukaudesta selvästi odotuksiamme enemmän ja siten tulosylityksen taustalla olikin selvästi ennusteitamme korkeampi kannattavuus. Raporttia ja makrotalouden epävarmuutta peilaten laskimme hieman kasvuennusteitamme, kun taas tulosennusteemme nousivat kannattavuusennusteiden nousun myötä. Ennustamastamme tuloskasvusta ja osakkeen arvostuksen nousuvarasta muodostuva tuotto-odotus on mielestämme erittäin houkutteleva.
Jos Oiltanking on vielä asiakkaana Kotkassa niin ne kuljetukset siirtyivät Operailille VR:ltä ennen hyökkäyssotaa… Ja Harjavallan ammoniakin kuskasi viime vuonna keväästä joulukuuhun asti Fenniarail. (Oliko siellä kenties ammoniakin toimittaja vaihtunut ja VR ei tehnyt enää uusia idän liikenteen sopimuksia?) Muuten ovat VR:ltä siirtyneitä…
Oletan että elokuun uusi kuljetusvirta olisi vihdoin Uusikaupunki, mutta yllätyn jos sieltä jotain muutakin löytyy. Saattaako vielä löytyä Suomesta joitain asiakkaita, jolla paine silti idän liikenteeseen ja tuote ei pakotteiden piirissä…
Pahoittelut oli tämä kysymys mennyt ohi lomien aikana. Yhtiöhän puhui nyt tulosjulkistuksen yhteydessä, että sen nykyinen kannattavuus ja kasvanut markkinatuntemus mahdollistaa sille liiketoiminnan laajentamisen Pohjoismaissa myös yrityskauppojen avulla.
Lähtökohtaisesti en itse pidä todennäköisimpänä, että yhtiö lähtisi ainakaan isossa mittakaavassa konsolidoimaan Suomen huolintayhtiöitä (toki yksittäiset kaupat mahdollisia). Sen sijaan todennäköisempänä pidän tuota mainitsemaasi kv-kulmaa potentiaalisissa yrityskaupoissa, millä pyritään tukemaan nimenomaan kansainvälistä kasvua. Kovin tarkkaa profiilia mahdollisten yritysostojen osalta on kuitenkin vaikea tässä kohtaa määrittää, sillä oman arvioni perusteella yhtiö tutkii potentiaalisia kohteita laaja-alaisesti (vrt. North Rail). Katsotaan, saadaanko tähän mahdollisia viitteitä sitten syksyllä julkaistavan strategiapäivityksen yhteydessä. Lisäksi lyhyellä aikavälillä on hyvä huomata, että yhtiöllä on vielä sulateltavaa North Rail -hankinnan kanssa, mikä ainakin isompia kauppoja todennäköisesti toistaiseksi rajoittaa. Toisaalta nykyinen tuloskunto (ml. kassavirta) kyllä sulattaa velkaa varsin tehokkaasti ja samalla parantaa velanhoitokykyä.
Olkoonkin North Railin junat pitkiä, mutta ihan oikeasti, että tuolla veturimäärällä ja vuoroilla hoidettaisiin muka 20% Suomen rautatierahdista… Mun on kyllä vaikea uskoa tuota toimitusjohtajan päätelmää… Jos vaikka tällä viikolla oli VR:n tavarajunia kulussa 1261, niin North Raililla oli vastaavasti 44 ja Fenniaraililla 48. Kolmessa prosentissa näyttäisi junamäärien perusteella olevan sekä North Railin että Fenniarailin osuus. Vaikkakin junia pätkitäänkin, kuten North Railkin tekee Ruokosuon ja Harjavallan suhteen että ensin juna Vainikkalasta Kouvolaan ja toinen osuus Kouvolasta Harjavaltaan tai Ruokosuolle, niin tuskinpa silti osuus kauheasti tuosta kasvaa.
Toki Nurminen mainosti jossain kohtaa, että on suurin yksityinen rautatieyhtiö, onhan se veturimäärien ja isojen tonnien myötä, mutta Fenniarail taitaa hieman tasoittaa kun otetaan huomioon, kuljetut tonnit kilometreinä kun Fenniaraililla pitkiä osuuksia esimerkiksi Kemijärveltä Kotkaan joka viikko+UPM:n raakapuuta monesta paikkaa kaakonkulmalle.
Mutta itsekin odottaa mitä se tuleva suunnitelma tulevaisuudesta sisältää… Jos haluaa siihen 20%:iin oikeasti niin kyllä pitäisi kotimaan liikennettäkin pyrkiä samaan mukaan… Vaikka jossain kohtia tj puhui veturipulasta maailmalla siinä yhdessä haastattelussa, niin North Rail pystynyt hyödyntämään Operailin Viron kalustoa ja siirretty näitä C30-MF vetureita Suomeen kaksi lisää sen yhden aiemman lisäksi. Ja eiköhän niitäkin lisääkin saisi kun Operaililla Virossa liikenne vähentynyt, siellä kun idän liikenteellä oli suurempi rooli kuin Suomessa. Tietysti C30-MF jää teholtaan Powerhauleille, mutta eiköhän niilläkin nyt reilun 20 vaunun junan saa kuljetettua.
(OT: Ja eihän North Rail ihan 100% hoida idän rautatieliikennettä, Niiralaankin tulee silloin tällöin lannoitejunia Venäjältä paikalliselle lannoitetehtaalle)
Vr:n uutisen mukaan he kuljetti heinäkuussa 1,7 miljoonaa tonnia ja tähän päälle Fenniarailin tonnit (veikkaus 0,1 miljoonaa tonnia), niin 1,8 miljoonaa olisi muiden osuus ja North Railin pitäisi silloin toimittaa 0,45 miljoonaa tonnia kuukaudessa. Voiko tämä olla mahdollista?
Tilastosta ei saa suoraan auki sisääntulevaa rautatieliikennettä, mutta käytännössä 95-98% rivistä ”Vienti, Kuivabulk” on Fertilogin lannoitteita, jotka North Rail kuskaa satamaan. Lannoitteiden kiertoaika on nopea ja toisinaan jopa lastataan suoraan vaunuista kuljetinta pitkin laivaan, mutta käytännössähän tämä on hieman perässälaahava tilasto, eli esimerkiksi nyt heinäkuun vientivolyymi ei tarkoita, että heinäkuussa olisi tuotu sisään rautateitse vastaava määrä kuivabulkkia.
Yllä olevista Iikan taulukoista näkee, että valtaosa junista ajetaan Kotkaan ja sinun tiedon mukaan lannoiteliikennettä lähtee 0,15-0,2 miljoonaa tonnia kuukaudessa. Tämän perusteella 0,45 miljoonaa tonnia kuukaudessa ei voi pitää paikkaansa ja 20 % markkinaosuus on toiveajattelua tällä hetkellä.
No en nyt suoraltakädeltä tyrmäisi kahden harrastelijan tekemän tilaston perusteella. Miksi yhtiöstä valehdeltaisiin? Jos olisi aikaa ja viitsimistä, asiaan pystyisi porautumaan tarkemmin, mutta Mussaloon kulkenee rajalta muutakin, kuin lannoitteita. Arvauksia:
Mäntyöljyä
Metanolia
Ammoniakkia
Muita kemikaaleja, jotka ovat pakotteiden ulkopuolella, tai joita pystytään pakotteista huolimatta ajamaan niiden kulkiessa transitona, tai venäläisten/valkovenäläisten/keski-aasiaan rekisteröityjen yhtiöiden kautta.
VRn vielä vetäessä rajan yli tulevan liikenteen, käsitti tämä 30% heidän koko rautatievolyymistaan. Merkittävä osa tästä oli raakapuuta - arvioisin kolmasosa-puolet ja raakaöljyä, joita ei enää tuoda. Lannoiteliikenne on kuitenkin vain kasvanut, ja vastaavasti VRn Suomen liikenne vähentynyt, joten kyllä on ihan mahdollista edelleen, että North Rail ajaa 20% Suomen tonniperusteisesta liikenteestä.
