Onko nyt kuitenkin Kiinan ja Venäjän välillä kuitenkin se telinvaihto, jos sitä reittiä haluttaisiin mennä?
Nurmiseen/North Railiin liittyvät uutiset on tainneet levitä tuonne Suomenlahden eteläpuolellekkin ja Operaililla selitetään tuota myyntiprosessia: Merle Kurvits: Operail Finland müüdi turuhinnaga, müük ei olnud salajane - AS Operail? Ei taida olla kuin viroksi mutta…
@Iikka on tehnyt erinomaisen uuden tviittiketjun tästä yhtiöstä. 
Nurmisen sijoituskeississä on paljon optioarvoa, jos suora Kiinan juna aukeaa.
Nurmisella olisi valmius aloittaa suorat junayhteydet Kiinaan. Tämä linja oli miltei 400% kasvussa ja toi vuonna 2021 liikevaihtoa 46,8M€.
Nyt tämän linjan liikevaihto on nollassa.
https://twitter.com/IikkaNumminen/status/1778458872656642380
Kuinkahan paljon tuosta liikevaihdosta oli Kiinan valtion maksamaa kuljetustukea?
Käsitin silloin että se oli ratkaisevassa osassa tässä uudessa reitissä.
Ja vieläköhän sen maksamiseen on intressi olemassa?
Kiina on nostanut yritystukia koko tämän hetkisen kauppasodan ajan, vientiyrityksille, jopa voimakkaasti sisämarkkinoiden kustannuksella, ei tarvinne firmojen paljoa rahdeista maksaa. Länsikuluttajille rahdit on esim Alibabasta pienemmille tavaroille nykyään ilmaiset Eurooppaan. Välivarastot Euroopassa jonne tulevat organisoidusti-keskitettyinä(Kiinan valtio) juna- ja laivalasteina.
Ilmaan sotaa voisi Nurminen olla korkeammalla kun kukaan osaisi edes kuvitella, koska siihen optimoitu jatkuva junavirta putki suoraan Kiinasta noihin hubeihin Euroopan jättivarastoihin, niin paljon kuin reitin kapa ikinä maksimissaan antaisi myöten. Lisäksi tietenkin firmojen omat kuljetukset, jotka oli kovassa kasvussa ennen sotaa, eli firmat osti esim yhden vaunu pysyvän kapasiteetin reitiltä omiin tarpeisiin oli tavaraa paljon tai vähän, mutta tiesivät että se on aina heidän käytettävissään.
Kuukausien rahtiaika on ollut suurimpana pullonkaulana suoraan Kiinasta tilaamisessa, lentorahtikin ottaa kuukauden koska halvan rahdin tavara odottaa lentovarastossa vapaata tilaa jopa viikkojen ajan.
(Ps tällä hetkellä on Suomessa ja Euroopassa villitys pienyrittäjien ja yksityishenkilöiden tilata isompiakin koneita suoran kiinasta, 3000-5000 tonnin luokan pienoiskaivinkoneita esimerkkinä, rahti noin 450euroa, hinta jää rahteineen noin puoleen vastaavan koneen hinnasta Suomessa ja ovat luotettavia)
Kun/jos reitti pelittäisi täysillä auttaisi se myös Kiinan valtion strategista tavoitetta kasvattaa osuutta globaalista kaupasta merkittävästi, selvä nopeutus eli lähentyminen Euroopan markkinoille, eli olisi jopa valtiollinen intressi Kiinan tukea suoraan ja juuri nimenomaan Nurmisen rakentamaa nopeaa reittiä.
Nurmisen omistajan kannattaa iltarukouksessa toivoa rauhaa Ukrainan, eikä ainoastaan Ukrainalaisten puolesta.
Toisaalta sitten rauhan tullessa North Rail varmaan kokisi kilpailua noista sen nykyisistä kuljetuksista. Mutta toisaalta rajan yli tulisi varmaan paljonkin eri tavaraa minkä kuljetuksista voisi kilpailla.
OP on poiminut aamukatsaukseensa seuraamistaan yhtiöistä ne, joilla positiivisen tulosyllätyksen mahdollisuus on Q1:llä suurin. Nurminen on yksi kolmesta nostosta näillä perusteilla:
OP on ottanut Nurmisen myös sijoitusideoihinsa:
Lähde: OP:n osake- ja ETF-ideat 15.4.2024 (kaikille avoin, ilmainen ja julkinen)
Tiedotetta Kazakstanista: Nurminen on tehnyt diilin Kazakstanin rautateiden kanssa lisätäkseen kuljetuksia Kiinasta Trans-Kaspian kautta.
Yhtiökokouksessa oli oikein mukava tunnelma ja paikalla oli keskeisiä omistajia. Tässä muutamia pointteja kokouksesta:
Hieman jännittää ensi viikon tulosjulkistus, koska Nurminen on ollut maltillinen ohjeistaja ja tällä hetkellä ohjeistus on kasvava liikevaihto ja liiketulos. Nuo Riikan sataman kasvaneet metallivolyymit saavat omat sukkani pyörimään jaloissa. Pidän mahdollisena, että yhtiö tarkentaa ohjeistusta liiketuloksen osalta tiettyyn haarukkaan esim. (22M€ - 26M€.)
Somessa näyttää olevan, että eilen olisi lähtenyt ensimmäinen Uumaja-Göteborg juna.
Tuleeko nyt vain tästä kuusta heikoin liikennekuukausi North Raililla verrattuna aiempiin. Nuo Kotkan lannoitejunat jäi 16:een kahdelta ekalta viikolta (jossain 50 junan paikkeilla kun ollut suurinpiirtein per kuukausi tuolla reitillä) ja Uuteenkaupunkiin ei mennyt niitä junia nyt.
Toisaalta nyt Venäjän nikkelillä, alumiinilla ja kuparilla ei pitäisi käydä kauppaa USA:n ja Brittien raaka-ainepörsseissä. Ei pitäisi vaikuttaa kuulemma Harjavallan nikkelintuotantoon, mutta voiko päätöksellä olla silti jotain vaikutusta tulevaisuuden suhteen.
Salkunrakentaja on tehnyt jutun Nurmisesta. Jutussa on lainattu OP:n ajatuksia.
Lähivuosina yhtiölle yksi suuri mahdollisuus on suora junayhteys Kiinan ja Suomen välillä. Nurminen Logistics kertoi tilinpäätöksessään olevansa valmis aloittamaan nopeasti suorat Kiinan ja Suomen väliset rautatiekuljetukset palvelemaan Pohjoismaista markkinaa. Markkinalla on selkeitä merkkejä palvelun kasvavalle tarpeelle, johtuen sen tarjoamasta merkittävästä kilpailuedusta.
”Pidemmällä aikavälillä yritysjärjestelyt sekä Kiinan suoran konttijunayhteyden palautuminen geopoliittisen tilanteen niin salliessa tarjoavat Nurmiseen sijoittavalle merkittävää optioarvoa”, OP toteaa.
Alaotsikot:
Nämä jäteroskien kuljettamiset Suomeen ovat niitä Nurmisen uusia liiketoimintoja. Vuonna 2023 italialaisjätettä tuli Vantaalle runsaat satatuhatta tonnia, mikä on noin kuudesosa jätevoimalan polttoaineentarpeesta.
Erikoiseen tilanteeseen on jouduttu, koska Venäjän hyökkäyssodan vuoksi länsi on pitkälti sulkenut sen kauppavaihdon ulkopuolelle. Suuri osa Suomessa poltetusta puusta on ollut lähtöisin Venäjältä, mutta tuonti on nyt poikki.
Poltettavaksi kelpaavasta sekajätteestä kilpailee aiempaa useampi voimala niin, että sitä on alettu on rahdata Suomeen Euroopan toiselta laidalta.
Tästä myös toimitusjohtaja kertoi yhtiökokouksessa, että useampi toimija kilpailee jäteroskasta. Nurminen kuljettaa jäteroskaa Italiasta ja Iso-Britanniasta ja mikäli en aivan täysin väärin muista niin näitä kuljetuksia menee myös Ruotsiin. Luvitus oli kuulemma hyvin byrokraattista.
Vaikka jätteen rahtaaminen Italiasta saakka Suomeen tuntuu kummalliselta, on se Patomeren mukaan Vantaan Energialle taloudellisesti kannattavaa. Vantaalle italialaisten jätteet tulevat paaleina, joissa ei enää ole mukana kierrätyskelpoisia materiaaleja.
Näissä jätekuljetuksissa olisi mahdollista saada ihan hyviä volyymeja. Vantaan jätevoimalan “jätetarve” on reippaat 600 tonnia vuodessa Talouselämän mukaan. Alapuolella olevan taulukon mukaan jätekapasiteetti olisi n. 560 tuhatta tonnia. Vertailun vuoksi North Rail kuljettaa n. 2,5 miljoonaa tonnia lannoitteita vuodessa. Jätekuljetusten TAM vaikuttaa hyvältä, kun venäläistä raakapuuta ei enää tuoda rajan takaa, jota näissä voimaloissa poltettiin. Pitää perehtyä tähän asiaan tarkemmin, mutta tässä kuitenkin ensipuraisu .
Italiasta tuodaan nyt roskia Suomeen poltettavaksi - Taloussanomat - Ilta-Sanomat (is.fi)
Vantaan Energia turvaa lämmön toimitusvarmuutta tuontijätteellä | Vantaan Energia
Verrataan vielä omenaa päärynöihin. Tässä halusin korostaa Nurmisen kassavirtaprofiilia, joka on suorastaan erinomainen. Tässä kuvassa on summattu liiketoiminnnan rahavirrat kolmelta vuodelta yhteen ja jaettu saman ajan capexilla (investoinnit aineellisiin ja aineettomiin hyödykkeisiin). Mukana tarkastelussa ovat myös suurin osa OMXH25-yhtiöistä.
Iikan kiinnostava tviittiketju yhtiökokouksesta, kannattaa lukea Äxässä ja kannattaa laittaa kaveri seurantaan.
https://twitter.com/IikkaNumminen/status/1781997048692195819
Sulla on varmaan tuosta laskuharjoitus jossa ei ole North Rail mukana?
Tuossa laskuharjoituksessa ei ole yhdenkän yhtiön yrityskauppoja mukana. Sinällään tuo OCF/CAPEX-tunnusluku on aika yksisilmäinen, koska se huomioi vain orgaaniset investoinnit (ei yrityskauppoja), mutta on kuitenkin mielestäni varsin silmiä avaava .
Kuten @KooAP kertoi niin noita Yaran Uudenkaupungin kuljetuksia ei ole näkynyt enää kuukauteen…
Vaasa-Uumaja-Göteborg reitistä:
Miten reitti toimii käytännössä?
Huhtikuun puolivälissä päätin matkustaa Vaasasta Uumajaan nähdäkseni matkan käytännössä. Uumaja-Göteborg on multimodaalinen yhteys, jossa yhdistyy useita liikennemuotoja.
Matka alkoi Vaasan satamasta, jossa Nurminen Logisticsin kontit siirrettiin Wasalinen modernille Ropax-lautalle, Aurora Botnialle, joka on maailman ympäristöystävällisin laiva. Alus toimii kaksoispolttoaine- ja akkuratkaisulla. Alus on suunniteltu erityisesti Merenkurkun alueen rahtiliikenteeseen ja sen kaksi lastikantta pystyvät kuljettamaan raskaimmatkin kuormat. Alus liikennöi päivittäin Vaasan ja Uumajan välillä, ja mahdollisuuden yrityksille tehokkaan rahdin kujetuksen.
Merimatka kesti kokonaisuudessaan vain kolme tuntia ja Uumajan satamaan saapumisen jälkeen kontit saatiin siirrettyä ripeästi junavaunuihin, sillä Kvarken Portsin rautatieterminaali sijaitsee aivan Wasalinen lauttaterminaalin vieressä. Sieltä rahti pääsee jatkamaan matkaansa Göteborgiin ympäristöystävällisesti sähköjunalla. Matka-aika Vaasasta Göteborgiin on jopa alle 48 tuntia.
Mikä tehdas nyt ammoniakkia tuottaa Ruokosuon vieressä? Ja eikö tuo VR:n 4036 ole ihan normaali Ruokosuo-Hangonsaari juna, joka kulussa melkein joka päivä kumpaankin suuntaan kuten aiemminkin. Vaunuina näkyy olevan kun nettiä selaa niin umpivaunuja ja pyttyvaunuja (Rikkihappoa?) Kai voisi ammoniakkia mennä samalla logistiikalla suuntaan tai toiseen.
Dr21 vietiin pois myös Ruokosuolta eilen, mutta Dr20 tuotiin tilalle. Saas sitten nähdä miten niiden Dr21:sten kanssa mennään. Taisiko 2/3 olla leasingilla Virosta, että yksi vaihtoehto, että ne saatettaisiin palauttaa sinne mutta.
Ylen artikkeli:
“Suomalaisten yritysten tuotteita kuljetetaan yhä useammin Ruotsin läpi junissa. Pitkiä merimatkoja korvataan junakuljetuksilla, koska asiakkaat vaativat nyt päästöjen alentamista.”
Kuvituksessa Nurmisen multimodaaliikuljetuksia Vaasasta länsinaapuriin.
