Teslan osake ei kärsi siitä, vaikka suomenkielisellä foorumilla sitä kehutaan tai haukutaan miten paljon tahansa. Sähköautojen suhteen en sanoisi vielä mitään ällistyttäväksi tai kehittyneeksi (tai ehkä verrattuna aikaan 15 v sitten), kun todellinen kilpailu on vasta alkamassa. Oman puoleni olen valinnut vain sen verran, että kiinalaisia (ja venäläisiä, yhä enemmän myös unkarilaisia ja turkkilaisia) tuotteita pyrin välttämään.
Toistona VW-palstalta:
Asiantuntijalta kiinnostava pointti kohdassa 19:00 liittyen akkutekniikkaan ja VW-konsernin tuotteisiin:
Tuolla korjattavuudella tulee olemaan iso merkitys sitten, kun markkinoilla on takuuajan ylittäneitä kulkimia.
Edellisellä videolla tulee esiin, kuinka Tesla on entistä suljetumpi tulevaisuudessa, tässä ajankohta 19:30:
Toki myös Apple menestyy suljettuna, mutta riskinsä tässä on, kun kilpailu on vasta alkamassa.
En tunne yhtäkään oikeasti tyytyväistä hybridin omistajaa. Osa ei myönnä harmiaan ja osa sanoo sen oikein suoraan, varsinkin ensimmäisen talven tai polttomoottorin huollon jälkeen. On jopa sellaisia, jotka eivät hyödynnä lataushybridin latausta lainkaan. Välimalli katoaa nopeasti kuin hybridisukset, joita oli kun luistelutyyli tuli muotiin.
Tesla on siinä mielessä oikeassa, että ajoneuvojen uusi sukupolvi ei ole epätaloudellinen ja haiseva polttis, mutta lopullinen voittaja on vielä epäselvä. Olen kohdannut sähköauton kanssa ulkomattomia tiedot puutteita, jotka nörttisukupolveen kuuluville edelläkävijöille ovat selviä ja muista asioista kuin autoista ja tietokoneista kiinnostuneille epäselviä. Oli jopa aito epäily, että kännykän lataaminen sähköautossa ei ole mahdollista/järkevää, kun ajomatka lyhenee. Suurimmat ongelmat ovat kuitenkin edelleen epäluottamus erityisesti talvella sekä latausinfra ja sen käyttäminen.
Edit: typoja
Itse näkisin tässä Teslalle bisnesmahdollisuuden vakuutusten kauppaamisen muodossa. Heillä kertyy jatkuvasti dataa miljoonista akuista jonka avulla voidaan ennustaa erittäin tarkasti todennäköisyys esim. akun hajoamiselle tietyn kilometrimäärän jälkeen. Näin he pystyvät tarjoamaan vakuutuksia erittäin kilpailukykyiseen hintaan huolestuneille asiakkaille.
En nyt löytänyt mitään virallista dataa asiasta mutta minulle on jäänyt mielikuva että akun varsinaiset hajoamiset auton suunnitellun eliniän aikana ovat hyvinkin harvinaisia ja varmasti luotettavuus paranee näissäkin. Hieman niin kuin lähestulkoon kaikissa puhelimissa on nykyään akku jota ei kovin helposti kotikonstein saa vaihdettua ja se ei ole mikään ongelma.
Aika hyvin osui muuten loppuvuoden ostot lankulle kun alkuvuoden kurssinousu lähestyy uhkaavasti 100%. Saa nähdä mihin asti tämä jaksaa nykiä.
“While Tesla has increased sales in China, its second-largest market, it has also lost share. From 15% in 2020, its share of the China EV market fell by a third to just 10% in 2022, according to data from the CPCA.”
Mahdollisia syitä on useita artikkelissa haastateltujen kiinalaislähteiden mukaan, mutta kaikkien automallien vetovoima heikkenee ajan saatossa, eikä Tesla ole poikkeus “the aging product line is a real problem for Tesla”.
Varmasti tuo edullisempi malli tarvitaan etenkin jos markkinaosuudesta halutaan kamppailla. Tuleekohan lisätietoa jo sijoittajapaivillä muutaman viikon päästä?
Kiinassa Model 3-linja kiinni parisen viikkoa. Mielenkiintoista nähdä millaista päivitystä sieltä pukkaa ja lähteekö päivitysten jälkeen kolmosen myynti vetämään paremmin.
Tämän luvun seuraaminen on nyt varmaan paras tapa arvioida menekkiä ja arvata mahdollisia hinnanmuutoksia. Tämä on nyt 2vkoa vanha “delayed” tieto, täällä lienee useammalla tuo maksullinen palvelu jossa on tuorempaa dataa.
Selvä pomppu backlogiin, mielenkiintoisesti tosin vain jenkeissä ja Kiinassa, EU:ssa backlogi pieneni edelleen joka on pieni mysteeri koska oman “lynchimäisen” fiiliksen perusteella aika monella meni ostohousut jalkaan nimenomaan Y:n kohdalla hinnanalennusten myötä.
Volvo Cars on ensimmäinen isoista perinteisistä valmistajista, joka on alkanut raportoimaan BEV-segmentin erikseen osavuosikatsauksessa!
Volvon myynnistä jo 18 % oli BEV Q4/22. Gross income per myyty auto on n. 70 % alhaisempi täyssähköautoissa vs. muut voimalinjat.
Tein myös omat laskelmat ja jyvitin SG&A kustannukset myytyjen autojen suhteessa, jolloin BEV-segmentti tekee tappiota 1455mSEK vs. non-BEV plussaa 4898mSEK (Operating income).
Paljonkohan on ns. takuuvarauksia per auto (siis se osa joka näkyy cost of salesissa)? Voisi kuvitella että BEV puolella on vähemmän takuuasioita yksinkertaisemman voimalinjan vuoksi.
Mistäköhän tuo ero tulee BEV vs. non-BEV autojen välillä? Äkkiseltään voisi kuvitella ettei voimalinjojen kustannuksissa ole noin suurta eroa ja rungothan on about samat molemmilla puolilla.
SGAn jakaminen on tietysti aina haastavaa mutta tuosta voi karkeasti laskea että sellaisella 50k kappaleen kvarterimyynnillä olla EBIT tasolla nollassa.
Takuuvaraukset tai potentiaalinen ero takuuvarauksissa BEV vs. non-BEV tuskin on erityisen suuri. Tuon sun pointin lisäksi näkisin, että BEV pitää varata isommat takuuvaraukset, kun kyse on täysin uudesta tuotetyyppistä, jonka tuottamisesta ei vielä pitkää kokemusta. Siksi potentiaali virheille on suurempi.
BEV on huomattavan paljon kalliimpi valmistaa, erityisesti kalliin akun takia
Mun laskimen mukaan tulos olisi pahasti pakkasella, vaikka kaikki 186 000 autoa olisi BEV ja myytäisiin tuolla 29kSEK bruttokatteella.
Huomaathan myös, että Volvon liikevaihdosta kertyy merkittävä osa(22%) muustakin kuin uusien autojen myynnistä, joten lienee väärin jyvittää kaikkea SG&A:ta myöskään uusien autojen myynnille.
Operating costs on varmaan oikea termi sille, kun jyvitin kaikki liiketoiminnan kulut eri segmenteille. Erityisesti tuo R&D osuu varmasti tuonne BEV-segmenttiin, joten todellisuudessa tasainen jyvitys aliarvioi todellisia BEV-segmentin kustannuksia.
No jos lasketaan vain 78 % operating expensesistä uusille autoille, laskelma näyttää tältä.
Tämäkin selvästi aliarvioi uusien autojen ja erityisesti BEV-segmentin kustannuksia, koska käytettyjen autojen ja varaosien markkinointiin, mainostamiseen ja myyntiin ei käytetä rahaa samassa suhteessa, kun uusien autojen.
Volvo kehittää itse omat sähkömoottorit. Ja vaikka akkukennot tulee alihankkijalta, itse akkupaketin kehityksestä vastaa Volvo. Lisäksi koko auton alustan kehittäminen on valtava duuni. Sähköautossa pitää optimoida painoa ihan eri tavalla, kun polttomoottoriautossa, siksi koko alusta ja kaikki auton komponentit pitää mahdollisuuksien mukaan suunnitella uudelleen.
Tulevat mallit on myös pääasiassa BEV (Volvon target BEV-myynnille v. 2025 on 50 %), joten niiden suunnittelussa R&D pääfokus.
Sandy Munro avasi tätä kannattavuusasiaa hiljattain youtubessa keskustellessaan aiheesta John Mcelroyn kanssa. Perusongelma perinteisillä valmistajilla on, että heille kaikille tuli valtava kiire, Tästä syystä he lähtivät kisaan käyttämällä hyllyssä olevia komponentteja, noudattamalla vanhoja rutiineja ja käytäntöjä, tukeutumalla vanhoihin alihankkijoihin ja tuottamalla autot vanhoilla valmistusmenetelmillä. Lopputuloksena on tehottomuus ja kankeus valmistuksen kaikilla osa-alueilla ja kaikkein pahin esimerkki tästä on Volkswagen. Keskustelussa todetaan, että Teslan tasolle on matkaa ainakin 2-3 vuotta. Koko keskustelu on jälleen kerran erittäin mielenkiintoinen.
Teslalla oli valtava etu siinä, että mitään vanhaa ei tarvinnut unohtaa ja alihankkijaverkostoa ei ollut. Samalla videolla käytiin läpi myös sitä, että alihankkijoiden edun mukaista on pitää auton rakenne mahdollisimman monimutkaisena. Suosittelen todella näitä Sandy Munron videoita, ne avaavat ymmärrystä Teslan tarinaan autovalmistajana. Ehkä legendaarisin on hänen ensikohtaamisensa Model kolmosen kanssa, se oli paikoin murskaava kritiikkiä.
Teslalta mielenkiintoinen “takaisinkutsu” eli OTA-päivitys FSD-betan bugeihin. Olisikohan viranomaiset painostaneet tekemään “jotain” että saavat rauhan taas hetkeksi ja Tesla pääsee jatkamaan julkista betatestaustaan?
