Gross margin on veroton keskimyyntihinta jaettuna muuttuvilla kustannuksilla (COGS).
Et nyt oikein ymmärrä, en ole lisännyt jälkikäteen yhtään mitään vaan nimenomaan sanonut alusta alkaen että bruttokate riippuu myös kustannusten muutoksista joita meidän on vaikea arvioida mutta mitään yksittäistä isoa kustannussäästöä meillä ei ole tiedossa, pl. USS poisto jotka on arviolta jotain 100-150usd per auto käsittääkseni.
Kysytään nyt näin päin, kun ennustat 15-17% GM:ää niin mitä keskihintaa käytät?
Siis mitä ihmettä? Juuri edellisessä viestissä sanoit näin
Jos 10% GM tarkoittaa 4.6K gross profittia per auto niin silloinhan keskihinta on tässä 46K.
Eli mistä sait tuon 46K?
Mennään vaikka näillä. Ja huom, oikeat vastaukset tulee sitten 10Q:ssa, ei osarissa.
Mutta haluatko avata vähän tuota Q2 ennustetta, useiden tuhansien hinnan alennukset eikä juuri mitään vaikutusta GM:ään, mistä ennustat noiden kulusäästöjen tulevan?
Ai me ei enää mitatakaan GM-%, kuten Tesla raportoi sen osavuosikatsauksessaan? Tuo luku tulee tuloslaskelman sarakkeista Total automotive revenue & Total automotive cost of revenues. Ne ei muutu mihinkään 10Q:ssa.
Minä luulin, että me ollaan puhuttu koko ajan tuosta luvusta ja kuinka se muuttuu. Itse vielä eilen muistelit että se olisi ollut tuotakin korkeampi Q4, ~30%. Jos sulla on joku erilainen GM% laskukaava, niin kerro toki minullekin niin tiedän mitä ollaan ennustamassa.
Tältä palstalta löytyy kymmeniä viestejä, joissa listaan niitä asioita, joiden kautta Tesla saa koko ajan kulusäästöjä. En jaksa niitä joka kerta listata uudelleen, kun näistä asioista pitää jankata. Teslan Investor Day esityksessä on myös varmaan 50+ esimerkkiä siitä, kuinka Tesla alentaa kuluja joka kvartaali.
Ehkä yksittäinen suurin bruttokatetta parantava tekijä on Berliinin ja Austinin ramp-upin kiihtyminen Q1-Q2.
Noista muista jutuista en jaksa vääntää. Teslan ASP oli Q4 yli 50K.
Olen “yrittänyt” jo pidempään ostaa BEVä perheen kakkosautona jo useamman vuoden toimineen XC60 T8 tilalle. Oma yksittäisen henkilön kokemuspohjainen näkemys Teslan vs eurooppalaisten merkkien kysyntään/saatavuuteen:
Tesla 3 tai Y saa parissa kolmessa kuukausessa riippuen konfiguraatiosta.
BMW: IX vuoden toimitusaika. i4 yli puoli vuotta
Skoda Enyaq: paremmissa malleissa toimitusaika vuosi.
Audi: Q8a eli vanhaa etronia saa vaikka heti. Q4 etron paremmissa malleissa vuoden toimitusaika
MB: pitkät odotusajat jotka tuntuu kasvavan. EQBssa ollut yli vuoden toimitusaikoja. EQE ja EQS tilauksen voi jättää, mutta toimitusaika on herran hallussa.
Oman kokemuksen pohjalta en näe mitään syytä miksi VAG konserni, BMW tai MB laskisivat hintoja, päinvastoin.
BEV markkinan tilanne on varsin turhauttava ostavan asiakkaan näkökulmasta. Tarjooma on vielä suppea. Ylipitkät toimitusajat, nopeasti kehittyvä teknologia ja dynaamiset hinnat on huono yhdistelmä.
Teslan helppo ostaminen ja nopea saatavuus ovat erinomainen myyntivaltti tässä markkinatilanteessa.
Et jaksa vääntää? Minä kysyin mistä sait luvun 46K, oliko se nyt siis täysin hatusta vedetty?
Ja jos Teslan Teslan ASP oli Q4 yli 50K niin miten sitten gross profit oli 11.5K jos GM oli 25.9%? Nyt ei luvut sulla täsmää yhtään.
No haluan nähdä mitä geimausta siellä tehdään, Teslalla on kuitenkin ollut tapana olla luova näiden COGSien suhteen, esim. goodwill-korjaukset jotka ei mene COGSiin vaan SGA:n ja siten parantaa GM lukuja.
Siis yritätkö nyt sanoa että Teslan GM% laskukaava on tuo sinun väittämäsi liikevaihto ASP / kulut eikä muuttuvat kulut?
Nyt kyllä hämmennät todella paljon, en oikein tiedä mitä yrität enään sanoa.
Jos luet uudelleen edellisen viestini niin kuten juuri kirjoitin, GM% lasketaan tuloslaskelman sarakkeista Total automotive revenue & Total automotive cost of revenues.
Katsotaan keskiviikkona kumman GM% arvio oli lähempänä, voidaan sen jälkeen jatkaa keskustelua mikä arvioissa osui/meni hutiin.
Kyllä mutta aikaisemmin kirjoitit ihan eri tavalla ja siksi hämmensi.
Mutta näemme sitten 10Q kohdalla luvut ja miten niihin on päästy.
Voisitko nyt vielä kuitenkin avata tuota ASP yli 50K väitettä kun se ei stemmaa sinun aikaisempien väitteiden kanssa eli paljonko oli ASP, GM% ja GP/auto Q4:lla niin saadaan tähänkin selvyys?
Tässä vuoden alusta Sandy Munron näkemys Teslan yksittäisten automallien kannattavuudesta. Lyhyesti yhteen vedettynä hänen pointti on, että Teslalla on varaa laskea hintoja ja kilpailijat eivät pysty tähän vastaamaan. Suosittelen tämän videon katsomista, antaa uusia näkökulmia tähän katekeskusteluun.
Tesla ajelee autonomisesti 650km matkan kaupungissa, maantiellä ja motarilla. 0 interventiota koko matkan aikana.
Sinänsä jännä, että yhtiö jonka tuote on niin kaukana muista pystyy näyttämään pidempiä yhtäjaksoisia matkoja autonomisesti kuin kukaan muu autonvalmistaja tai autonomisia kyvykkyyksiä kehittävä yhtiö.
Tuolta voit tarkastella tilastoja, siellä on kaikki alan johtajat listattuna.
Kuriositeettina mainittakoon kun nyt tätä 650km reissua hehkutit niin Cruisen keskimääräinen matka per disengament/intervention oli noin 96 TUHATTA mailia. Se kertoo jotain kuinka kaukana edellä johtajat menee verrattuna Teslaan.
Anteeksi mutta mitä ihmettä? Onko tuo nyt asiallista kielenkäyttöä tai pyrkimystä asialliseen keskusteluun?
Sinä olet esittänyt täällä väitteitä jotka on ilmeisen ristiriidassa keskenään ja kun pyysin tarkennusta niin vastauksena on tuollainen passiivis-aggressiivinen/ylimielinen sivuutus.
Minä EN pyytänyt sinulta mitään ennustetta vaan pyysin sinua tarkentamaan sinun omia väitteitä koskien Q4/22 lukuja.
Tuolta listalta ei löydy yhtäkään top-3 autonomisen ajamisen teknologian kehittäjistä maailmasta… tai ehkä maksimissaan yksi.
Tämä sinun preferoimasi tapa raportoida tuloksia on siis se, että yritykset itse saavat päättää mitä raportoivat Kalifornian DMV:lle? Se ei ehkä kuulosta luottavimmalta tavalta tulosten raportointiin. Tulokset tuskin on vertailukelpoisia, jos yritykset saa itse päättää niiden raportointimääritelmät.
The present evaluation of how many miles a vehicle drives autonomously before a safety driver has to intervene is, as always, to be taken with a grain of salt, since the way a disengagement is determined is left up to the companies.
Q4/22 löytyvät täältä. Minä allekirjoitan nämä luvut, en väitä mitään muuta: https://ir.tesla.com/
Eli sinun logiikan mukaan firma joka lyö autoonsa miljoonan edestä antureita ja ajaa kahden kilometrin HD-kartoitettua pätkää edestakaisin 24/7/365 ilman interventioita on johtaja autonomisen ajamisen saralla?
Käsittääkseni se on tällä hetkellä ainoa tapa saada ko. statistiikkaa, olen ymmärtänyt että data raportoidaan standardimuotoisena ja kaikki käyttävät samaa käsitteistöä ja kriteeristiöä. Jos jää kiinni datan vääristelystä tai muusta vilungista niin menettää luvan autonomiseen testaukseen joka on aika kova sanktio.
Mutta kerrotko vielä miksei Tesla raportoi dataa niinkuin muut?
Ok, jos et nyt itse halua perustella omia väitteitäsi niin katsotaas nyt sitten miten nämä sinun väitteesi istuvat virallisiin lukuihin
Automotive revenue ex-credits 20840M
Total Deliveries 405278
ASP 51.42K
Raportoitu Gross profit 5522M (tämä ilmeisesti sisältää kredut)
Total Delivieries 405278
Gross profit per auto 13.62K
Jos otetaan kredut pois niin GP per auto 12.47K
Minä en Jukka nyt saa tätä sinun lukemaasi millään, autatko vähän?
En listaa näitä missään parhausjärjestyksessä, mutta top-5 listalle kuuluisi Mobileye, Tesla ja 1-2 Kiinan markkinoilla toimivaa yritystä (ainakin Baidu) sekä ehkä 1-2 tuolta Kalifornia DMV:n listalta.
Näistä ei ole julkisesti olemassa vertailukelpoista dataa olemassa, joten tarkkaan järjestykseen asettaminen on hankalaa. Autonomisen ajamisen (L5) ratkaisuun vaaditaan älytön määrä dataa, siksi sen voi tehdä vain isolla fleetillä, joka kerää miljoonia edge-caseja. Sen takia nuo pienellä fleetillä hyvin rajatulla alueella toimivat Cruise ja Waymo eivät ole maailman kärkeä. Kiinassa toimivilla yhtiöillä taas on jo isoja fleettejä, joten sieltä tulee kovia haastajia. Se maailman numero yksi kuitenkin lienee tällä hetkellä Mobileye.
Taidat olla väärässä, kun linkkaamassasi artikkelissa sanotaan “the way a disengagement is determined is left up to the companies”. Jos kriteerit olisivat samat, asiaa ei esitettäisi tuolla tavalla?
Jos yhtiöt voivat itse määrittää mitä disengagement tarkoittaa, tuo statistiikka ei ole kovin arvokasta, sillä se ei ole millään tavalla vertailukelpoista.
Voin suomentaa kohdan itse linkkaamastasi artikkelista, jos et mahdollisesti ymmärtänyt sitä?
Teslalla ei ole yhtää autonomista testiajoneuvoa. Kalifornian DMV vaatii raportointia vain yhtiöiltä, joilla on autonomisia testiajoneuvoja. Tesla kehittää omaa autonomista järjestelmäänsä L2-tason ADAS-järjestelmänä.
Tesla does not appear this year, and the reason lies in the definition of what is considered an autonomous test vehicle. Tesla’s current interpretation of the FSD Beta, which is now in use in more than 300,000 customer vehicles, is that it is a driver assistance system that does not require reporting to the DMV.
Mulla oli näköjään omassa Excelissä yhdessä solussa väärä luku. Hyvä, että tuli korjattua. Seuraan itse bruttokatetta samalla tavalla kuin James Stephenson, eli ex-credits, ex-leasing. Näin luku “kovalla rahalla ostetuista autoista” on vertailukelpoinen eri kvartaalien välillä.
Eli siis Tesla kehittää L2 tason ADAS järjestelmää ja pidät sitä johtavana autonomisena toimijana samalla kuin muilla on jo toimivat L4 tason järjestelmät?
Tämä selvä.
Ok, tämä on joko muuttunut tai sitten olen itse saanut väärän käsityksen, tästä oli muistaakseni LA Timesissa juttu viime vuoden lopulla jossa käsiteltiin asiaa. Mutta toisaalta, eikö disengament/intervention ole lähtökohtaisesti aika yksiselitteinen asia?
Kiinalaisilla on isot panokset mutta niitä on vaikea verrata koska eivät toimi esim. Kaliforniassa. Mobileye puuttuu tosiaan listalta, todennäköisesti heidän strategiansa on toimia kumppaneiden kautta, esim. Nissan ja Toyota ovat Mobileyen partnereita.
Tässä Guidehousen vuosittaisen katsauksen viimeisin versio maaliskuulta, sekään ei mairittele Teslaa millään tavalla
Voitko listata tähän alle ne yhtiöt, joilla väität olevan toimiva L4-tason järjestelmä?
No et niin, koska yhdelläkään yhtiöllä ei ole toimivaa L4-tason järjestelmää.
Tesla kehittää omaa autonomista järjestelmäänsä L2-tason ADAS-järjestelmänä, koska vain siten se voi olla käytössä kaikissa USA:n osavaltioissa.
States that allow only testing of autonomous vehicles include Connecticut, District of Columbia, Hawaii, Illinois, Maine, Massachusetts, New Mexico, New York, Ohio, Vermont, Virginia, and Washington.
Muissa osavaltioissa FSD Betaa ei saisi käyttää, jos se olisi jotain muuta kuin L2-tasoiseksi määritelty. Siksi Teslan kannattaa määritellä järjestelmä L2-tasoiseksi, eli sitä voi operoida kuka vain kuljettaja, missä vain autossa. L2-tason järjestelmä voi toki kyvykkyyksiltään vastata korkeammankin tasoista järjestelmää.
Kaikki arviot autonomisen ajamiseen ovat täysin subjektiivisia, koska mitään globaalia vertailukelpoista dataa ei löydy.
Toivottavasti saat jotain iloa tästä spekuloinnista. Harmi, että olet kuitenkin väärässä.
Samalla kun teet uuden arvion, niin kerro sitten tarkkaan mitä lukuja siinä lasketaan yhteen. Aikaisemmin puhuimme automotive gross marginista. Jos esim. et aio huomioida päästökredittejä, kerro siitä. Tesla julkaisee tuonkin luvun osavuosikatsauksessaan ja kutsuu sitä automotive gross margin excluding regulatory credit sales.
