Nyt pitäisi olla vähintään viisi uutta tehdasta rakenteilla, jotta ehdittäisiin rakentaa vielä 3-5 tehdasta niiden jälkeen ja tehdä ramp-up yli miljoonaan per tehdas ennen vuotta 2030. Teslalla ei edes kassavirta riittäisi tuohon investointitahtiin. Eikä akkukapasiteettia tai muutakaan toimitusketjua enää ehditä rakentamaan noin massiiviseen skaalaan. Ja kysyntää ei tule olemaan lähellekään 20 miljoonaan autoon vuodessa.
Jos kysyntä olisi tästä eteenpäin täysin rajatonta, ehkä 7-9 miljoonan skaalan voisi realistisesti saavuttaa vuoteen 2030 mennessä. Se vaatisi hurjaa tehdasrakennusbuumia vuosille 2026-2028.
Teslan arvostuksen näkökulmasta ehkä tärkeämpää on, voidaanko myydä kertamaksusta/kuukausimaksusta FSD koko fleetille 2030, kuin myydäänkö 6 tai 8 miljoonaa autoa vuonna 2030. Ja tietysti Teslan kaikkien muiden liiketoimintojen kehitys. Niiden, joista nyt tiedetään (energia, robotiikka, AI, supercharging)… sekä niiden, joista ei vielä edes tiedetä.
Ihan asiallinen näkökulma, mutta tuo ei varmastikaan ole Teslan tavoite tehtaiden määrässä eikä tehdaskohtaisessa volyymissä.
Next Gen platformin tuotteet ja niiden valmistus tulee olemaan merkittävästi tehokkaampaa kuin nykyisten tuotteiden, jotka toki on jo edelliseen S/X platformiin verrattuna melko pelkistettyjä.
Next Gen tuotteissa osien määrä tulee olemaan merkittävästi pienempi ja ajoneuvot yksinkertaisia.
Ainoastaan speksit tulevat olemaan paremmat kuin kenelläkään muulla vastaavassa hintaluokassa.
On siis vähemmän osia eli vähemmän työvaiheita kokoonpanotehtaassa ja toimitusketjussa sekä enemmän työtä pienemmässä tilassa(unboxed).
Tämän lisäksi uskon, että tarkoitus on keskittää valmistus vahvasti isoilla markkina-alueilla sijaitseviin export hubeihin Mexico, Intia, Kiina ja joku muu suuri tehdas. Tämän lisäksi jotain volyymia tulee nykyisistä lokaatioista.
On siis yksinkertainen tuote ja neljä ”Ultra High Volume” tehdasta, kuten investor day esityksessä mainittiin. Nämä tehdasrakennukset ja tuotanto ovat kaikki copy paste toisistaan, joten pari vuotta riittänee tuotannon aloitukseen hankkeiden edetessä rinnakkain.
Kaikissa tehtaissa tulee myös olemaan oma copy paste 4680 tuotanto.
Massiivinen volyymien ramp-up alkanee 2027 kieppeillä ja kantaa mihin kantaa, mutta 14-15mil on mielestä tehtävissä, jos ja kun kysyntä riittää, koska kilpailu käydään lähinnä kiinalaisia valmistajia vastaan EV markkinan ollessa tuossa vaiheessa merkittävästi polttismarkkinaa suurempi.
Voisin kysyä, että kuka muu muka veisi markkinaosuuksia ja millä tuotteilla?
Next Gen tulee varmasti olemaan hyppy valmistustehokkuudessa, mutta ei siltäkään kannata ihmeitä odottaa. Valmistuksessa on kuitenkin edelleen iso määrä samoja työvaiheita, vaikka työvaiheiden järjestystä ja kokoustapaa vaihtamalla eri vaiheiden määrää saadaan supistettua. Jos heitetään työlukuna 20 % aikasäästö, niin tuskin olen hirveän kaukana. Tuota hirveästi isompi säästö on aika tekemätön paikka. Ja jos tuo on aikasäästö, niin ei se tuotantotahti mihinkään räjähdä, vaikka kasvaakin nätisti.
Tehtaiden logistiikka ja ihan fyysinen kapasiteetti on toinen asia. Kuinka järjestät toimitusketjun, jonka ansiosta pystyisit valmistamaan 2 miljoonaa autoa vuodessa yhdellä tehtaalla? Se vaatisi järjetöntä oikea-aikaisuutta kaikissa niissä osissa, joita kokoamisprosessissa vaaditaan. Rekkoja pitäisi purkaa, osia varastoida hetkeksi ja siirtää kokoamislinjoille aivan maagisella nopeudella. Vaikka Teslan tehtaat on isoja, niin ne on silti kompakteja. Mitä suurempi nopeus, sitä suurempia varastoja ja varmuusvarastoja vaaditaan. Tai muuten homma seisoo, kun joku osa puuttuu. Veikkaisin, että tämänkaltaisessa fyysisessä valmistuksessa tehokkuuden lakipiste saavutetaan Teslan uudella metodilla jossain 1,4-1,7 miljoonan vuosikapasiteetissa. Sitä suuremmissa volyymeissä ahtaus/tukkoisuus alkaa vähentämään tehokkuutta, eikä ole järkevää.
Jos puhutaan siitä 20 miljoonan tavoitteesta ja jopa keskimääräisestä 1,5 miljoonan tuotannosta per tehdas, siihen tarvittaisiin 13,3 tehdasta. Nyt niitä on 4, joista Fremont ei tule koskaan nousemaan yli miljoonaan.
Vaikka sinä ja minä tiedetään, että Teslalla on paras tuote, niin se keskimääräinen kadunmies luultavasti tällä hetkellä pitää Teslaa kärjistetysti hipstereiden lifestylemerkkinä, joka on täynnä vikoja. Ja toimitusjohtajakin on kusipää. Nämä mielikuvat varmaan tulevien vuosien aikana muuttuu positiivisempaan suuntaan, kun Tesla jatkaa maailmanvalloitusta. Ja Musk maailmanparannusta. Mutta samaan aikaan osa kilpailijoista tekee oikeita asioita ja tuo ihan järkeviä tuotteita markkinoille. Kuluttajamarkkinoilla se paraskaan tuote ei ole ainoa voittaja, ei edes parhaan hinta/laatusuhteen tuote. Kuluttajat tekee hassuja valintoja. Mä en oo koskaan ymmärtäny miksi Apple ihmiset maksaa hirveää ylihintaa niistä tuotteista. Ja Apple ihmiset ei ymmärrä miksi mä käytän jotain Samsungia. Fragmentoituneilla automarkkinoilla tää korostuu varmasti voimakkaasti: miten uskaltaa vaihtaa ihan uuteen merkkiin, jota ei oo koskaan ajanu? Tai jos mallisto ei vaan miellytä silmää. Nää on ihan makuasioita, mistä kukakin tykkää.
Tesla tulee jatkossakin kasvamaan voimakkaasti, mutta sen kasvun suhteen pitää olla realistiset odotukset. Tuo Bloombergin vähän alle 6 miljoonaa vuodelle 2030 on hyvä lähtökohta - ja sit voi miettiä kuinka isolla marginaalilla se on mahdollista ylittää.
Investor dayn mukaan unboxed mallilla saavutetaan 30% space time parannus loppukokoonpanossa.
Tämä siis koskee jäljelle jääviä työvaiheita ja paljon vaiheita poistuu kokonaan, koska tuote tulee olemaan todella yksinkertainen, uskon itse suurempaan läpimenoajan säästöön, jopa 50% luokkaan.
Perusteluina myös se, että koska komponenttien määrä laskee ja jäljelle jäävien osien suunnitteluaste nousee valmistettavuuden näkökulmasta on suurempi automaatioaste myös mahdollinen.
Teslan first principle lähestymistavan näkökulmasta tämä ei varmistakkaan vaikuta ylitsepääsemättömältä ongelmalta vaan ennemminkin haasteelta, joten todennäköisesti ainakin yrittävät suurempia volyymeja.
Tässäkin sama, että vähemmän osia on helpompi hallita.
Ei autoteollisuudessa ole koskaan ollut yhtä yksinkertaisesti valmistettavaa tuotetta kuin Teslan next gen tuotteet tulevat olemaan. Kehitys on kulkenut kompleksisuuden vähentämisen näkökulmasta polttikset → S/X → 3/Y → Next Gen, Teslan ollessa vetopaikalla innovaatiossa.
Tästä olen sitä mieltä, että Musk ja Tesla vihaajat ovat globaalisti aikalailla pieni vasemmistohenkinen porukka, jotka vielä kaikenlisäksi ostaa paljon Tesloja esim demokraatit jenkeissä.
Ei Teslakaan tavoittele kuin noin 20% globaalia markkinaosuutta, joten kyllä siellä tilaa jää muillekin n. 60+miljoonan auton vuosimyyntiin.
En usko, että kovin monikaan ymmärtää mihin automarkkina on menossa ja mitkä tulevat olemaan todellisia kilpailuvaltteja.
Next Gen autoissa tulee olemaan ratti ja näyttö, that’s it.
Kukaan ei vie markkinaosuuksia ratilla, joten kilpailu käydään hinnalla, softalla ja toimintamatkalla.
Näillä osa-alueilla kun johtaa muita niin kauppa käy varmasti.
Vaatinee vielä kuluttajatottumusten muutosta, mutta tähän se nuoriso ainakin kasvaa.
Tuo olisikin mielenkiintoista että mitä Teslasta ajattelevat autonostoikään tulevat, siis ne joilla on varaa uuteen tai alle 5 vuotta käytettyyn Teslaan tai muuhun merkkiin. Täälä boomerit vääntää siitä pärjääkö Tesla meselle tai bemulle mutta mitä ajattelee se nuorempi väki joka seuraavaan 10 vuoden aikana ostaa ensimmäisen kalliimman autonsa. Kuolaako nuoriso passattien tai mersujen perään ollenkaan boomerien tapaan vai onko Tesla ainoa vaihtoehto mulkusta toimarista huolimatta? Onkohan aiheesta tarkempaa markkinatutkimusta?
Mun mielestä Musk on hieno ihminen, tekee ja sanoo mitä on mieltä tai haluaa eikä sitä mitä ihmiset haluaa sen sanovan tai tekevän…
Jokaisen pitäis ottaa mallia ja tehdä ja sanoa mistä ite tykkää eikä toistaa asioita mitä muutkin
Autona teslasta oon sitä mieltä et on tylsä ja heikko suoritus laadullisesti, mut se on vaa mun mielipide.
Eli peukku ylös Muskille ja sen saavutuksille ja peukku alas teslalle autona.
Hertz vähentää sähköautokantaa, sähköautot ovat olleet ylläpitokuluiltaan polttiksia kalliimpia lähinnä kolari- vauriokorjauksista johtuen. Varmaankin säästö sähköautojen pienemmistä energiakuluista ovat menneet vuokraajille eikä vuokraajalle.
Seuraavaan aiheeseen: Volkswagen Groupilla menee niin huonosti, että se lopetti raportoinnin BEV-myynnistä merkeittäin ja maantieteellisesti. Enää saadaan vain yksi myyntiluku. Ja myyntiluku kertoo, että huolimatta kaikista VW Groupin brändeistä se jäi huomattavasti taas lisää Teslaa jälkeen. Ja hävisi markkinaosuuksia jopa päämarkkinallaan Euroopassa.
Ei juuri heilauta näiden myyntimäärät ennätyskvartaalin myyntimäärää suuntaan tai toiseen.
Nää karhujen haastot on aina hauskoja. Koskaan ei toimiteta ite mitään dataa, mutta aina pitäs olla jotain etsimässä teille. Olisko myös niin, että jos en löytäisi mistään virallista Cybertruckien myyntimäärä, niin yhtään Cybertruckia ei ole myyty?
Tuo fake news Elonista ei liity mitenkään tänne sijoituspalstalle, enkä jaksa jatkaa siitä kahvihuoneen puolellakaan.
Loppukokoonpanon työvaiheen aika on tuotannon tahtiaika ja läpimenoaika on aika tuotteen aloituksesta valmistumiseen. Annoin jälkimmäiselle alla näkyvän perustelun, joka on mielestäni ihan validi.
Eli emme tiedä onko minulla kovempia tavoitteita kuin Elonilla, koska Elon ei ole omaa tavoitettansa läpimenoajan kehitykselle kertonut.
Tuli tähän liittyen vielä hyvä esimerkki mieleen niin palaan vähän aiheeseen.
Volkswagen ID.3 läpimenoaika on 30 tuntia ja Tesla Model Y 10 tuntia eli siis kolmasosa ID.3 tuotantoajasta.
Miten selität tämän eron kun nämä autot rakentuu myös “samanlaisista palasista” vieläpä samalla perinteisellä tuotantomenetelmällä?
Koitan vain tuoda esille sen, että Teslalla on oikeasti paljon mahdollisuuksia uuden tuotteen kanssa eikä liian suoria johtopäätöksiä kannata vetää historiasta.
Tuo Investor dayn kuva on sitä paitsi Model Y:stä, joten täyttä varmuutta palasista ei vielä ole
Esimerkiksi voi olla, että takaovet puuttuvat, kuten konseptikuvissa näkyy.
Tesla says it can already produce a Model Y SUV in 10 hours at its new factory in Gruenheide near Berlin, whereas it can take VW three times as long to make its ID3 full-electric hatchback.
Tuli itselekkin vähän yllätyksenä, kun luin Renault Meganen hinnanalennuksista (3.000-4.000e mallista riippuen. Nimittäin Ranskassa, Kiinassa valmistetun auton ostaja ei saa valtion myöntämää ostotukea. Tuki on varsin merkittävä 5-7.000e hinnasta riippuen. Esim. Meganen kokoluokan sähköauton ostaja saa 5.000e jyvityksen. Sääntö on tullut voimaan vuoden alusta ja koskee esim. Tesla Model 3:sta, MG:tä, BYDä jne… Jos ei Ranska niin milloin muut seuraavat perässä. Tarkoitushan on suojata omaa autoteollisuutta, jolloin tulee mieleen Saksa, Italia, Espanja suurina automaina. En tiedä onko Ranskan sääntö yhteneväinen USA:n kanssa, missä sääntö koskee myös siinä tapauksessa, että autossa on Kiinassa valmistettuja osia. Tästähän syystä Tesla joutui vaihtamaan tuhansia ja taas tuhansia akkukennostoja “Made in USA” -mallin, kun alkuperäiset oli tehty Kiinassa. Vasta vaihdon jälkeen kuluttajat saivat USA:n valtion ostohyvityksen.
VW ovat olleet pienet myyntimäärät että prosenttiluvut näyttävät suurilta. Käytännössä konsernin myynnin kasvu tuli kokonaan muilta brandeilta kuin VW:ltä. Huolimatta myynnin kasvusta VW Group on vielä takana ennen Covidia olleita myyntilukuja. Paras olisi vertailla VW BEV-autojen myyntiä Euroopassa kappalemääräisesti BEV -autojen myyntiin Euroopassa ja. EV autojen myynnin osalta, niiden osuus on 8,3% VW autojen kokonaismyynnistä.
Osa läpimenoajan kehityksestä tulee toki tahtiajoista, siirroista, välivarastojen ja työvaiheiden vähentämisen kautta, mutta suurin osa kehityksestä tulee mahdollistamalla rinnakkaiset työvaiheet.
Vanhalla prossessilla on noudatettava alusta loppuun tätä Henry Fordin kehittämää tahtilinjan mallia, jossa osa ei pääse seuraavaan työvaiheeseen ennen kuin edellinen on valmistunut.
