Hyvä pointti, tämä on varmaan ehditty hioa viimeisen päälle kuntoon viidessä vuodessa.
Nyt kun AirBnB perustaja Joe Gebbia on Teslan hallituksessa niin luulisi ridesharing businessmallin ja asiakaskokemuksen olevan kunnossa kun päästään siihen pisteeseen.
Onko sulla jotain dataa tuon väitteen tueksi, ettei ihmiset käyttäisi merkittäviäkin summia, kun FSD on käyttökelpoinen?
Kai tiedät, että kerätyn datan perusteella jenkeissä FSD:n take rate oli yli 15 % USA:ssa ennen kuin edes ensimmäistä versiota FSD Beta:sta oli julkaistu, ts. ihmiset eivät tienneet mitä ostivat ja milloin se olisi tulossa.
EDIT: FSD alkaa olemaan aika eri tasolla, kun pari vuotta sitten:
https://x.com/edgecase411/status/1773039796073677220?s=20
Kyllä @Seinakadun_Keisari:kin sen myöntää sitten, kun se on ollut pari vuotta jenkeissä käytössä. Tai itse asiassa ei sittenkään myönnä. Siinä vaiheessa on varmasti tapahtunut jo useita onnettumuuksia, joiden takia ollaan oikeudessa ja odotetaan milloin FSD kielletään lopullisesti… (ei kielletä)
Brad Gestner osti Teslaa saatesanoilla.
Elon on ollut Open AI:n kautta kymmenen vuotta mukana tekoälyn kehityksen kärjessä, joten olen Gerstnerin kanssa samaa mieltä.
Kommenttisi: Turvallinen ehkä autossa sisällä oleville, mutta entä sille kolarin toiselle osapuolelle? Varsin usein kolarissa on muitakin osallisia kuin auton sisällä olevat.
Onko jotenkin epäreilua kun sisällä olevat on turvassa? Jos kaksi pikkuautoa ajaa nokkakolarin ja molemmissa porukka vammautuu/kuolee, niin onko se silloin mielestäsi parempi asia?
Rekkaa vastaan ei CT pärjää vieläkään, niin siinä mielessä on tasa-arvoinen heiveröisempien autojen kanssa.
Massiivisessa Cybertruckissa on kuten @Eevitsi sanoi kaksi kertaa enemmän liike-energiaa kuin normaaliautossa. Kolarissa tuo kaikki ylimääräinen energia menee jonnekkin. Tässä tapauksessa kai sitten pikkuautoon ja sen matkustajiin. Pienen peltikolarin sijasta tulee toisesta autosta rusina.
No onneksi @Vuoristoneuvos miettii vain itseään.
Edit: Vaihdettu Teslan omistaja Vuoristoneuvokseksi.
Kyllä nykyään autonvalmistajoen on vastuullista miettiä myös kolarin vastapuolta ja tietysti myös jalankulkjoita.
Silti KalleH:n viimeinen kommentti menee mielestäni TOP3:een viime aikojen mauttomimmista 
kommenteista kun automerkin perusteella arvotetaan ihmisiä, suoraan iltalehden palstoilta, anteeksi nyt vaan.
Yksi Teslan monista, aliarvostetuista kilpailueduista.
Vai mietin itseäni vain? 
Mietitkö itse autoa ostaessasi, että “hmmm… jos joskus ajan nokkakolarin pienemmän auton kanssa, niin sen matkustajat voivat vahingoittua. Ostanpa siis pienen pirssin, niin saan sitten itsekin hittiä”
Tesla on mielenkiintoinen yritys seurattavaksi ja ehkä Teslan osakkeen omistajaksikin voisi taas jossain vaiheessa palata.
Kyse ei ollut siitä, että olisi epäreilua, jos robottiauton (Cybertruckin) sisällä olevat olisivat kolaritilanteessa turvassa. Kyse kommentissa oli siitä, millaisella autolla kannattaa aloittaa ensimmäiset robottitaksikokeilut. Jos zoomaa itsensä hetkeksi ulos kaikkien autojen ohjaamoista ja katsoo kokonaisuutta, niin mielestäni järkevintä on aloittaa kokeilut sen kokoluokan autoilla, jotka eivät vikatilanteiden osuessa kohdalle aiheuta tarpeettoman suurta vahinkoa millekään osapuolelle. Ja logiikka vastauksen takana oli se, että mitä vähemmän törmäyshetkellä on tarjolla liike-energiaa törmäyksen osapuolten rusentamiseen, sitä todennäköisemmin kummatkin osapuolet selviävät vain vähin vahingoin tilanteesta.
Jos ensisijaisesti haluaisi minimoida robottiauton sisällä tapahtuvat henkilövahingot, niin tällöin kannattaisi taksien sijaan automatisoida vaikkapa raskas tavaraliikenne, jossa ei ole sisällä matkustajia alkuunkaan. Tällöin vikatilanteen sattuessa robottiauton sisällä ei tapahtuisi henkilövahinkoja ensinkään. Mutta ainakin itselleni on aika ilmeistä, miksi esimerkiksi (lasteineen) muutaman kymmenen tonnin painoisen rekan automatisointi olisi aika kuumottavaa puuhaa, sillä ilmiselvästi sen ympäristöön kohdistama tuhopotentiaali vikatilanteessa on melkoinen. Sama logiikka pätee sitten CT:hen, mutta vähän pienemmässä mittaluokassa.
Tämä oli ihan aiheellista pohdintaa, mutta tätä voi toki viedä vähän syvemmälle kun huomioidaan kuka ajaa ketäkin päin.
Tilanteessa nokkakolari jota robottiauto ei aiheuta tai ei onnistu hyvästä yrityksestä huolimatta väistämään niin pitääkö sen matkustajien silloin kärsiä?
Mielestäni ei, koska he ovat valinneet itselleen ja myös muille turvallisemman muodon liikkua.
Tämä tulee pätemään myös muihin kolarimuotoihin, että robottiautot tulevat aiheuttamaan niitä vähiten ja ihmiskuskit eniten.
Silloin robottiauton valitsijalla on mielestäni oikeus olla paremmassa asemassa kolarin sattuessa.
Edit.
Toki voi myös sanoa, että robottiautoja ei päästetä liikenteeseen autonomisesti ennen kuin ne ovat ihmiskuskia selvästi parempia ja turvallisempia.
Kun ne ovat ihmistä parempia ja turvallisempia niin eikö se ole kokonaisuuden kannalta parempi, että ne olisivat mahdollisimman yleisiä ellei jopa pakollisia?
Tämän takia en usko, että mitään regulaatio-ongelmia tulee olemaan.
Tesla ilmoitti vähenävänsä autojen tuotantoa Kiinassa, pienentyneen kysynnän takia. Sanghain tehtaan kuusi päiväinen viikko muuttui viisi päiväiseksi. Tesla on myös alkanut pienentämään alihankkijoilta tulevan tavaran määrää. Teslan myynnin lasku oli helmikuussa Kiinassa -19%. Kiinan suurin autonvalmistaja koki myös myynnin laskun ja vastasi tähän alentamalla hintoja Kiinassa. Teslan puolestaan odotetaan nostavan hintoja huhtikuussa.
Olet selvästi optimistisempaa sorttia kuin itse olen. Lupaan yllättyä suunnattomasti, jos ensimmäinen liikenteeseen päästetty robottiauto osoittautuu oikeasti ihmiskuskia paremmaksi ja turvallisemmaksi. Tämän suuntaisia juhlapuheita tullaan tietysti varmasti kuulemaan lukuisia ja löydetään jopa jonkinlaista osin soveltuvaa tilastoaineistoa robottiauton käyttöönoton tueksi. Ja jonkinlainen viranomaistestikin varmasti läpäistään. Lähtökohtaisesti kuitenkin arvelen, että toteuma ei sitten lopulta ole ihan niin hyvä.
Kyynisyyttä selittänee osin pitkähkö kokemus erilaisten softajärjestelmien ja -projektien parissa pöydän eri puolilta ja useammanlaisten toimijoiden kanssa. Ehkä jostain toisenlaisesta näkökulmasta käsin asiaa voi lähestyä vähän kepeämmällä otteella ja luottamuksella siihen, että nimenomaisesti softan/järjestelmän laatu ja luotettavuus ovat ne asiat, jotka homman eri osapuolilla ovat aina ensimmäisenä mielessä.
Toki olet oikeassa siinä ideaalitilanteessa, jossa käsillä on ylivertaisesti ihmiskuskia turvallisempi robottikuski. Silloin tietysti kannattaa automatisoida liikenne kokonaan.
Lisäys:
Heitän tähän lisäksi pohdittavaksi yhden dilemman, joka itseäni on askarruttanut näiden robottiautojen ja niiden käyttöönoton osalta: Miten liikennesääntöuudistukset onnistuvat jatkossa? Esimerkiksi Suomessa 2020 tuli voimaan liikennesääntöjen muutoksia, joissa mm. väistämisvelvollisuudet muuttuivat osin ja lisäksi mukaan tuli uusia liikennemerkkejä.
Jos nyt ajatellaan, että esimerkiksi Teslan FSD:lle on syötetty jokunen miljardi kilometriä dataa ajosuoritteista ja liikennekäyttäytyminen opitaan näistä, niin mitä tapahtuu sitten, jos liikennesääntöjä muutetaan? Jos vaikka jotain väistämisvelvollisuuksia menee uusiksi, niin miten tuotetaan nopeasti uusi opetusdata-aineisto, jossa ei ole vanhoja virheellisiä sääntöjä mukana ja on lisäksi riittävästi materiaalia uusista säännöistä? Lisäksi tosimaailman aineistoa alkaa kertyä vasta sitten, kun uudet säännöt on otettu ensin käyttöön. Pitänee siis turvautua simuloituun aineistoon. Mutta voidaanko pelkästään simuloidun aineiston perusteella sitten missä määrin antaa takeita sille, että järjestelmä toimii käytössä tarpeeksi luotettavasti? Varsinainen laajamittainen käyttöönottotesti voidaan järjestää kuitenkin vasta siinä vaiheessa, kun säännöt ovat jo muuttuneet.
Jos tarvitaan tolkuton määrä opetusdataa, niin sääntömuutokset voivat muuttua kovin hankaliksi tehdä. Ja lisäksi tietysti ihmisten ajamia esimerkkikilometrejä ei enää juurikaan kerry, jos/kun on siirrytty käyttämään laajamittaisesti itse ajavia autoja.
Vaikea kuvitella etteikö Teslalla olisi hyvinkin vakuuttavaa tilastodataa eri softaversioiden suorituskyvystä kun ottaa huomioon minkälainen määrä autoja, kilometrejä, vaihtelevia ympäristöjä jne. on jatkuvassa tarkkailussa. Toki se on mielestäni loppujen lopuksi viranomaisen vastuulla tutkia annettu data ja päättää minkälainen lupa ajoon myönnetään.
Mutta sanoo tilastot mitä sanoo niin se on melko varmaa että kun ensimmäiset robottiautosta johtuvat onnettomuudet sattuvat niin se ulinan määrä tulee olemaan jotain aivan käsittämätöntä. Vaikka tilanne olisi kokonaisturvallisuuden kannalta selkeästi aiempaa parempi.
Lupaa L3-> ei myönnetä ennenkuin valmistaja ottaa vastuun, tätähän Tesla ei ole halunnut vielä tietä.
@Heikki_Keskivali, miksi BYDin tilalle ei ollut Hyzonia. 
Teemu ja Hessu juttelivat Teslasta ja tuosta BYD:istä.
Teemu sijoitti Teslaan vuonna 2019 ja otti kovasti takkiinsa. Katkeransuloista vertailua Teslan ja BYD yhtiöiden välillä.
Aiheet:
00:00 Intro 01:29 Tesla 04:21 BYD 10:55 Liiketoiminta, laadunvertailua ja liikevaihdosta 18:23 Arvostukset 22:02 Löytyykö salkusta 22:46 Kumpaa Heikki ja Teemu valitsee kisasalkkuun?
Uskoivat Elonia, joka lupasi Teslan olevan appreciating asset ja robotaksiappikin oli jo löhes valmiina.
2019 FSD maksoi 5k, nyt 12k. Miten kävi take-raten, kun hinta nousi?
Uusien LLM:ien esiinmarssi on osoittanut, että kenelläkään ei juuri ole teknistä etumatkaa tekoälyssä. Google, Microsoft, OpenAi, Meta ja Anthropic saavat aikaan suorituskyvyltään samanlaisia malleja.
Miksi tilanne olisi autonomous EV ratkaisuissa toinen?
Muutkin kuin Tesla rakentavat L2+ ratkaisuja, mutta esim tänään julkistetussa Xiaomissa Autopilot kuuluu 30k hintaisen auton vakiovarusteluun. Sillä saa
Jää nähtäväksi mutta yksi erottava tekijä voi olla datan määrä ja laatu. Vaikea nähdä että Xiaomilla olisi pääsyä samanlaiseen dataan kuin Teslalla.
Xiaomi on tainnut myöntää että persnettoa tullaan tekemään eli mistään kovin kestävästä liiketoimintamallista ei ole ainakaan tässä vaiheessa kyse. Toki Xiaomilla on varmaan pinkkaa rahoittaa tappiollista autotoimintaa.
Rookie numbers. Katsotaan kun alkaa tosielämän testejä näkymään…
Mielenkiintosia autonomiseen ajamiseen liittyviä haastetteluita Waymon co-CEO:lta ja Mobileyen CTO:lta.
Pari mielenkiintosta poimintaa: Waymo pitää L4 autonomiaa käytännössä ratkaistuna. Tämä tuli yllätyksenä: aikovat linsensoida ja myydä omaa ratkaisuaan myös autonvalmistajille. Mobileyen kaveri taas sanoo, ettei Waymosta saa vielä nykyisellään kannattavaa bisnesmallia, kun ratkaisu on äärettömän kallis. Mobileye lähestyy autonomiaa sekä robotaksien että kuluttaja-autojen kautta, portaittain. Tällä hetkellä niissä Geelyn Zeekr-brändin merkeissä, joissa on käytössä Mobileyen L2+ kamerapohjainen järjestelmä, päästään interventioissa 50 tuntiin niiden välillä. Se on todella vaikuttava luku itsessään, mutta todellinen autonomia vaatii miljoona tuntia MTBF (mean time between failure) väliin.
Mikä on Teslan statistiikka tältä osin? En muista että tätä olisivat julkisesti koskaan kertoneet mutta Musk on tainnut jotain tästäkin kertoa.
