Näyttää kulutus varsin vertailukelpoiselta vastaavan kokoiseen Model Y:hyn verrattaessa.
Tälle oli käsittääkseni varsin looginen syy eli 10 vuoden ja miljoonan kilometrin akkutakuu. Jää nähtäväksi kumpaa Toyotan asiakaskunta arvostaa enemmän parempaa ladattavuutta vai akkuturvaa. Vai tarvitaanko jopa kummatkin samassa paketissa?
Lähteet:
Ohi mennen miljoonan kilometrin akkuturva on sillä tapaa mielenkiintoinen veto Toyotalta, että aiemmin on voitu lukea uutisista yli miljoona kilometria ajetusta Tesla Model S:stä, mihin oli ehditty vaihtamaan kolmas akusto ja neljäs sähkömoottori.
Miljoonan kilometrin akkutakuulla ei taida olla mitään merkitystä. Autojen keskimääräinen romutusikä taitaa tulla ennen vastaan kuin takuu umpeutuu. Kun sitä range ahdistusta muutenkin on sähköautoja kohtaan niin ei Toyota ainakaan helpota sitä.
Lisäksi monessa testissä on haukuttu käyttöjärjestelmä täysin raakileeksi.
Ja vielä, Toyotan menneisyys suurimpana autonvalmistajana ei ole tae tulevaisuudesta.
Esimerkkejä kyllä löytyy, GM, Ford, jne.
Tuosta voi katsoa kelaamalla videon loppupuolelle, kuinka hyödyllinen/realistinen tuo toyotan tarjoama akkutakuu ko. autolle on.
Kiteytettynä:
-Kuinka moni ajaa 100 000km/vuosi? Ehkä ammattikseen ajavat, mutta he tuskin haluavat viettää koko päivää laturin päässä, mitä tämä auto edellyttää, kun pikalatausnopeudet on surkeita ja ne on rajoitettu 2/vrk
-Akun kapasiteetti saa tipahtaa 70% alkuperäisestä, että takuu laukeaa. Tämä on hyvin epätodennäköistä
-Akuston bruttokapasiteetti 70kwh luokkaa, mutta nettona vain 60kwh. “toyotan mukaan akussa on rangea 0% jälkeen vielä n.8%” mutta itseäni vierastaisi ainakin ajella useampi kymmenen kilometriä siinä uskossa.
-Kulutukset -4C 25kwh-30kwh luokkaa, mikä on hyvinkin korkea
Eihän sillä tarvitsekaan ajaa 100 000km/vuosi, että hyötyy EV-akkuturvasta, vaan yli 160 000 kilometriä kokonaisuudessaan. Tämä siksi, että 160 000 kilometrin jälkeen päättyy itse akkutakuu, jonka jälkeen akkuturvasta hyötyy aina tuonne 10 vuotta / 1 000 000 kilometriä asti.
Kapasiteetti saa tipahtaa 30 prosenttia, eli 70 prosenttiin asti.
Kyllä. Sovelluksesta tosin näkee sen todellisen prosentin kokoajan, eli auton näyttäessä 0 %, näyttää sovellus yhä 8 %.
Eihän sillä miljoonalla kilomertrillä lukuna olekaan muuta kuin symbolinen arvo. Käytännössä Toyota vain sanoo, että akku tulee kestämään auton elinkaaren. Nähtäväksi tosiaan jää onko se potentiaalisen ostajan näkökulmasta tärkeämpää kuin joustavampi ladattavuus.
Päinvastoin, akkujen uusiminen on niin kallista ettö pitkä takuu on todella merkittävä juttu. Se on kilpailuvaltti vs monen kilpailijan 3-5 vuoden takuu ja rajatut kilsat.
Nyt unohdat sen tosiasian että polttokennoja käytetään valtavasti enemmän muualla kuin henkilöautoissa. Toyota myy polttokennoja niin varavoimalähteiksi, juniin, veneisiin, raskaaseen liikenteeseen yms. Toyotalla on aikaa odotella vetyliikenteen rakentumista, joka tapahtuu pikkuhiljaa mutta vääjäämättä. Sen lisäksi Toyota on yksi kulmakivistä kun Japani siirtyy kohti vetytaloutta, jos tuota termiä haluaa käyttää. Aivan sama homma Hyundai-konsernilla Etelä-Koreassa. Tesla ei koskaan saavuta tuollaista asemaa, varsinkaan jos TJ;nä oleva aasi korvataan Kiinalaisella poliittisella ukolla.
Se on teslaan uskovilta virhe, että luullaan Toyotan olevan muutosvastarintainen. Päinvastoin, se on aallonharjalla. Se suunta vaan on eri mitä Teslalla tai mikä volkkarilla oli. Tämä luo mahdollisen pohjan sille, että sijoituscase epäonnistuu. Kilpailu autoallalla on kovaa ja se syö kaikkien katteita - joka taas on myrkkyä korkeille arvostustasoille. Esimerkiksi Group Renaultin markkina-arvo on 9 miljardia. Miettikääpä sitä…
Ja tässä näkyy Toyotan kilpailukyky. Jos tarvitsee parempia pitkänmatkan ominaisuuksia, mutta haluaa edelleen katumaasturiluokassa hyviä maasto-ominaisuuksia niin voi valita Plug-in Rav4:n tai tulevaisuudessa polttokennovoimalinjan. Akkuvoimalinja on auttamatta heikoin tässä, vaikka sillä muita kilpailukykyjä olisikin. Monipuolinen voimalinjavalikoima on legacy-autovalmistajien vahvuus.
Oli saksalaisissa plugareissa ainakin, mutta voi olla että akkusähköissä kaikissa on pitempi ajallisesti. Tuo 160tkm vaan tulee todella äkkiä vastaan ja se on se rajoittava tekijä.
Saa nähdä, että mitä nousevat korkokustannukset tekevät näille. Tuleekohan jossain vaiheessa ihan ruumiita? Tesla on aika omassa luokassaan tässä vertailuryhmässä. Turvallinen valinta sijoituksille, jos nyt haluaa välttämättä autosektorille rahansa tunkea?
Suurin osa legacy-autofirmoista omaa rahoitustoiminnon jonka kautta rahoitetaan siis myytyjä autoja, velat näyttävät jättimäisiltä mutta niille on aina reaalivakuus (=auto) ja on siten suht helposti hallittavissa.
Jenkeissä käytettyjen hinnat tippuu rajusti, se on ongelma kaikille, myös Teslalle.
Kun uusien autojen kysyntä hiipuu → saatavuus paranee → ei tarvitse enään ostaa ylihintaisia käytettyjä jotta saa nopeasti auton → käytettyjen hinta laskee → uusien autojen hintoja ei voi enään nostaa tai pitää jopa laskea.
Tesla nauttinut nyt viimeiset 2v täysin poikkeuksellisesta supersyklistä jossa se on (lähes) ainoana toimittajana (siis sellaisena jolla kapaa) voinut vaan myydä uusia hyvään hintaan koska käytettyjen hinnat niin korkealla ja kaikki mitkä on saaneet ulos tehtaista on mennyt kaupaksi nopeasti.
Nyt tähän on tullut muutos ja kun legacyt saavat BEV tuotannon rampattua ylös niin tilanne vaikeutuu entisestään. Tämän takia ennustankin että Teslan marginit tulevat laskemaan, ei nousemaan kuten täälläkin on ennustettu.
Myynti varmaan kaikilla sakkaa, kun markkina sakkaa. Se lienee yhteinen ongelma ainakin lähitulevaisuudessa. Mutta tuosta velkapommista voi tulla legacyille aika kakku. Olen entistä enemmän huolissani niiden selviämisestä, jos nuo velkavuoret tosiaan johtuvat siitä, että ovat omilla rahoitusyhtiöillään vivuttaneet omaa myyntiään.
Veikkaisin, että niillä on varmaa ihan muheva kakku tuota subprime asiakasta, joille on saatu oman merkin kottero sitten kaupaksi.
Minusta tässä on mielenkiintoista nähdä vaikka esim. Legacyjen sähköautojen tuotannon nostaminen tehtailla ja samaan aikaan pitäisi vielä polttiksia/hybridejä pukata ulos mikä hidastaa BEVien tuotantoa. Kuinka legacyt saa nostettua BEVien katteita ylös nykyisistä, mitkä taitaa olla hyvin alhaiset tällä hetkellä. Isoja muutoksia varmasti täytyy tehdä tehtailla, että pääsevät Teslan tasolle, mikä on huippuunsa hiottu vain sähköautoille. Kaiken lisäksi Teslalla on varaa tiputtaa hintoja nykyisestä mikä luo taas lisäapainetta muille.
Tuskin siellä mitään jättimäistä pommia on mutta jos tulee paljon repoja niin se tietysti sekoittaa markkinaa.
En usko että siellä on mitään subprimea enempää kuin muillakaan rahoitusyhtiöillä.
Veikkaan että pitkässä juoksussa kaikkien valmistajien katteet lähestyvät toisiaan samalla tavalla kuin polttiksissa ja sitten ne joilla brändi toimii pystyvät laittamaan isommat katteet. Mutta tämä siis 5-10v säteellä.
Tätä on tehty aina, eikä ole mikään uusi juttu. Vaikea nähdä tätä kovin suurena riskinä. Luottotappioita tulee aina kun lainoitetaan, mutta se on osa ko. liiketoimintaa.
Näen monen muun tavoin, että laskevien katteiden aikana, mitä lähitulevaisuus näyttää olevan olisi Teslalla parhaimmat valmiudet ottaa iskut vastaan katteessaan.
Legacy-valmistajien katteet katsotaan yleisesti olevan laihempia ja pitkälti suurten volyymien varassa. Tarkoitan, että pienikin kate vaikkapa 5 miljoonasta autosta on paljon rahaa siltikin. Mutta, saavatko Legacyt vielä voittoa sähköautoistaan?
Toyotalla saatetaan ajatella, että myydään paljon ”varmalla” katteella polttiksia niin kauan kuin niitä menee kaupaksi. BZ4X on ehkä ennenkaikkea esimerkki ettei hyvää sähköautoa tuosta vaan tyhjästä nyhtäistä mutta kyllä Toyotalla on vielä vuosia jäljellä ei se äkkikuolema ole edessä.
Ladattavia ja täyssähköjä rekisteröidään vuodesta toiseen enemmän kehittyneillä markkinoilla eli kyllä se polttismarkkina sulaa alta pikkuhiljaa, ei heti mutta pikkuhiljaa.
Sekin täytyy pitää mielessä, ettei Tesla tee ns. kansanautoa. 50000€/$/£ maksavia autoja ostavat yleistäen ihmiset joilla on varaa enemmän kuin vaikkapa Aygo/Yaris tai Polo massa-autoja ostavilla. Taantuma kirpaisee myös vähemmän, jälleen keskimäärin, varakkaampaa asiakaskuntaa. Asiakaskunta ei katoa yhdessä yössä alta. Mutta jos 50000 Teslat eivät mene kaupaksi niin eivät mene samanhintaiset Mersut, Bemarit jne. Polttiksia ja rasittaa myös se, että ne jäävät historiaan eli jälleenmyyntiarvoon enemmän laskupainetta kuin yleensä.
Minäkin olen huolissani varaston kasvusta ja siitä, että Tesla voi ajautua ylituotantoon hiljenevässä markkinassa. Onko se maailmanloppu niin ei ole. Muistamme varmasti kuinka aika-ajoin autovalmistajat seisottavat tehtaitaan jos myynti ei vedä. Ja tarjoavat kuluttajalle nolla korkoa ja muuta kivaa (tinkivät katteestaan). Uskon, että Tesla tekee paikallisia kampanjoita tänä vuonna vauhdittaakseen myyntiään.
Olen seuraillut Teslan edesottamuksia kymmenisen vuotta enkä koskaan ole uskaltanut osakkeen kyytiin. Nyt kun Tesla tekee voittoa ja kurssi laskee niin tiedä vaikka sitä saisi salkkuu.
Tuote (autot) ovat loistavia ja olettekos koskaan ajaneet autoa ja miettineet, että tämä on niin nokkela, että ostan osaketta? Tesla on minusta sellainen. No en ole vieläkään ostanut osaketta koska se on liian arvokas. Nämä ovat kuitenkin autoja vaan. Todella hyviä autoja joten P/E 20 olisi minulle henkilökohtaisesti riittävän matala luku.
