Henk. koht. en hirveästi avattuja reittejä ja lentojen lukumääriä seurailisi/arvostaisi, vaan sitä, millainen on koneiden täyttöaste, ja millaisia matkustajavolyymejä lentoyhtiöt lennättävät “normaalioloihin” nähden. Mutu-tuntuma on se, että nyt on helppo sanoa, että lentojen/reittien määrä on kasvanut räjähdysmäisesti edelliskuukausiin nähden, mutta sillä ei pitkälle vielä pötki, jos tilanne on yhtään Unitedin kaltainen:
UNITED AIR SAYS UNDER 15% OF FLIGHTS HAVE OVER 70% SEATS FILLED
Eiköhän nuo lentosuunnittelijat pistä konetta reitille vain jos se saadaan pyöritettyä jotenkin omillaan. Rahti voi tuottaa jo niin mukavasti että se yksin tekee lentämisestä kannattavaa vaikka vain pieni osa penkeistä menisi kaupaksi.
Ilman tietoa koneiden rahtikapasiteetin käyttöasteesta, penkkien käyttöaste yksin ei kerro koko kuvaa.
(Ja siis selvennykseksi; “Kannattavaa” = rahaa tulee enemmän kuin menee koneen tankkaukseen ja henkilöstön palkkakuluihin, eli siis firma ei polta rahaa lennättämällä konetta ko. reitillä vaan saa siitä jotain jolla sitten kattaa kenties kaikkia muita kuluja. Tästä voi olla sitten vielä matkaa oikeasti kannattaavaan bisnekseen joka kattaa esim. kuukausitasolla kaikki kiinteät kulut)
Montakohan reittiä Euroopasta Shanghaihin, tai ylipäätään Kiinaan mahtaa tällä hetkellä olla. Ei varmaan kovin monta. Luulisi koneen saavan helposti täyteen.
Toisaalta yksi viikkovuoro ei finskiä hirveästi lämmitä, ennen lennettiin Shanghaihin joka päivä. Vielä on pitkä matka normaaliin ja voi olla että ensi vuosikin lennetään puoliteholla.
Juu, varmasti taustalla on useampikin käsi laskemassa, mikä on kannattavaa bisnestä. Forbesissa oli koronan alkuhälinässä ihan mielenkiintoinen katsaus aiheeseen. Tulokset tietenkin täysin suuntaa antavia (sekä yhtiö-/konetyyppi-/reittikohtaisia, ja Finnairinkin löytämä rahtibisnes totta kai vaikuttaa tilanteeseen. Suuntaa antavasti kuitenkin, jos vaikkapa miettii tuota Unitedin lausumaa, että tällä hetkellä alle 15 % lennoista yli 70 % käyttöasteella, ei näiden kuvaajien pohjalta kuulosta lähtökohtaisesti kannattavalta:
Missäköhän määrin Finski heittää rahtia koneisiinsa? Kuvien perusteella jäi fiilis, että bussit lentää pelkkää rahtia. Jos Finski edelleen suosii ATR:iä matkustajaliikenteessä, lähdetäänkö niiden sekaan edes heittämään rahtia? Finskillä totta kai mukava tilanne sikäli, että Norralta löytyy näppäriä pikkukoneita, jotka on helpompi saada täyteen, ja joiden myötä päästään lentämään mukavan kannattavasti vs. puolityhjät bussit.
Lasketaanko tässä breakeven kokonaiskuluista vai vain lennon suorittamisen suorista kuluista - sillä kun on iso merkitys silloin kun kalustoa on vapaana ja kiinteät kulut juoksevat joka tapauksessa.
Tässä se ero että kokonaiskuluiltaan tappiollista toimintaa pitää leikata, mutta ennen kuin se voidaan tehdä (kaluston vähennys, kiinteiden kulujen leikkaus) voi kannattaa lentää “tappiollisia” lentoja jos edes jotain tulee niiden joka tapauksessa juoksevien kulujen kattamiseksi vs. mitä menee viranomaismaksuihin, löpöön ja palkkoihin.
Mitä tuota juttua katson niin taitavat kyllä noihin lukuihin laskea kaikki kulut, mutta ihan täyttä varmuutta tuosta ei saa.
No, joka tapauksessa 20-30% täyttöasteella tuskin kannattaa lentää ellei sitten rahtitila ole täysi ja siitä saatavat tulot poikkeuksellisen korkeat. 50% voi vielä “kannattaa” vs. suorat kulut, vaikkei kannattaisi pitkässä juoksussa mutta sentään edes jotain tuo millä kattaa niitä kiinteitä kuluja.
Koneet kun makaavat maassa, se maksaa sen pari miljoonaa per päivä 
Siihen verrattuna -15k per lento on aika kiva vaihtoehto, varsinkin kun on valtion bonusraha oman kassan tukena. Plus se perustavanlaatuinen muna-kana:
Juuri tämä oli se pointti. Jos koneet maassa = -2 miljuunaa per päivä ja koneet ilmassa = vaikkapa -500k per päivä niin koneet ilmaan totta kai. Punoittaa, mutta jos lentämällä firma pysyy pyörimässä 4x pitempään niin totta kai lennetään.
Jos ei jollain aikavälillä oikene, sitten pitää hankkiutua eroon kalustosta ja saneerata niitä kiinteästi juoksevia kuluja.
Tämä on hyvä kysymys. Käsittääkseni tässä analyysissä puhutaan pelkistä suorista kuluista, eli paljonko keskimäärin tulee takkiin / voittoa per lento verrattuna vaihtoehtoon, että kyseistä lentoa ei lennettäisi ollenkaan:
This is a direct loss from fuel, maintenance, landing fees and wages
Käsittääkseni koko analyysin pointtina lähinnä antaa perspektiiviä, miksi lentoyhtiöt eivät koronan aikana ole välttämättä kovinkaan innokkaita lentämään vaan mieluummin lomauttavat väkensä.
Mainittakoon, että pelkkä load factorin käyttö on käsittääkseni melko 90-lukua, joten ei näitä kannata hirveän tarkkaan tuijotella.
En ole Norran ja Finskin pojilta kysellyt, onko bisnes tällä hetkellä kannattavaa. Olettaa totta kai voi, että kohtuullisilla lentomäärillä ja ATR:illä koneita saataneen ihan mukavasti täyteen, ja rahaa taas liikkeelle.
Unitedin tilanteen mainitsin lähinnä haasteena sille, että lähdettäisiin suoraan iloitsemaan uusien reittien avaamisesta - mielenkiinnolla odotan, millaisia lukuja Finski loppuvuonna raportoikaan.
Tätä itse tällä hetkellä mietin tässä. Jos esimerkiksi Unitedin tilanne sattuisi olemaan se (iso jos), että < 15 % lennoista olisi nettopositiivisia, tilannehan saattaa jopa olla se, että koneet maassa -2M/päivä ja koneet ilmassa -2.5M/päivä.
Toivotaan, että homma lähtee Finskillä rullaamaan kannattavasti, mutta itsestäänselvyyshän se ei ole - poikkeuksellisina aikoina varmasti poikkeuksellisen vaihtelevia matkustajamäärät. Syksyn mittaan varmaan nähdään, mitä lentoja lisätään ja mitä vähennetään. Käsitykseni on se, että lentobisnes oli haastavaa ennen koronaa, niin vaikea kuvitella, että se olisi hirveästi koronan aikana siitä helpottunut?
Enivei, jos pitäisi yksi lentofirma valita, johon heittää lanttini kiinni, olisi se Finski. Onneksi on myös vaihtoehto seurata sivusta, niin saa nukuttua yöt mukavammin.
Yksittäiset lennot varmasti voivat olla tappiollisia, mutta en jaksa uskoa että reittiä lennettäisiin ollenkaan jos esim. viikon keskiarvo on että rahaa kuluu enemmän kuin jos ko. koneet istuisivat maassa. Tai vähintään ko. lennon pitää mahdollistaa jatkolentoja jotka ovat kannattavia (voi olla järkevää lentää lievästi tappiollista syöttöliikennettä jos sillä tehdään rahaa pitkän matkan lennoilla joiden täyttäminen riippuu tuosta syöttöliikenteestä)
https://cargo.finnair.com/fi/behind-the-scenes--a330-modifications-2128236
Kyllä siellä näköjään lennetään Kiinaan jo päivittäin - rahtia, modatuilla A330-koneilla.
Aika kova saa olla koneiden käyttöaste, jos meinaa Finski saada kurottua tappiota kiinni. Nyt en valitettavasti saa löydettyä linkkiä, mutta ei kovin monen kymmenen % yksikön päässä täydestä kapasiteetista olla, missä menee kannattavuuden raja. Varmaan Finski saa korkeintaan lievennettyä marginaalisesti tappioita lentämällä noita reittejä.
Kiinnostavaa tietoa olisikin, millainen on koneiden käyttöaste avattavilla Kiina-reiteillä. Ei tuohon voi saada ajantasaista tietoa muuta kuin menevällä Helsinki-Vantaalle katsomaan miten paljon tuolla matkustajia on.
Jos ja kun koronan toinen vaihe pahenee, niin en näkisi yllättävänä Finskin osalta kaukolaivaston määrän vähentämistä. Tietysti nuo koneet on liisattu joksikin aikaa, joten sopimussakkoja Finski tulee tuskin maksamaan ja pitää tästä syystä koneet sopimusten loppuun saakka.
Osakkeessa vähän jo paniikkimielialaa? Mikä laukaisi myyntipaineen, Espanjan tartunnat vai mikä?
Ehkä luovaroinnit tänään ovat tästä johtuvaa:
Kokonaisuutena ala toipuu aiemmille tasoille varmaan hitaammin, mutta matkalla on voittajia ja häviäjiä. Jokunen lentoyhtiö tulee vielä tänä vuonna todennäköisesti kupsahtamaan mikä antaa tilaa niille jotka pystyvät tämän kuopan yli kapuamaan ja Finnair on noita “lähes varmasti selviää”-tapauksia tuon annin ja ison valtio-omistuksen vuoksi.
Kovaa pelkoa ylihuomisen tuloksesta. Todennäköisesti hyvinkin karua katseltavaa. Pysyn silti itse mukana ja q2 jälkeen voisin olla jopa lisäilemässä, mikäli tästä vielä 0.5e tasolle lasketellaan.
Luulisi että tulos, ihan sama kuinka hirveä, olisi jo hinnassa näillä tasoilla, mutta tietty kiinnostavaa on tuleeko mitään näkemyksiä loppuvuodesta. Jos dippaa lisää osarin vuoksi niin siivun kasvatus on suunnitelmissa. Ei mitään kiirettä muuten tämän kanssa, otettu salkkuun vähintään 6kk aikajänteellä katsomaan tämä koronakuopasta ylös kapuaminen.
Kyllä on osakkeessa jo osin hinnoiteltu karmaiseva tulos, mutta markkinoiden odotukset q2:lta ovat mielestäni silti liian optimistiset tilanteeseen nähden.
Loppuvuotta on aika hankala ennustaa. Riippuu niin paljon Koronan toisesta aallosta.
Tappiolla menee loppuvuosikin, nähtäväksi vain jää että kuinka paljon.
Finskin tulos on paljolti kiinni aasialaisista matkustajista ja miten ne lähtevät liikkeelle.
Tällä hetkellä ainakin Kiinasta ei pääse kuin työasioissa Eurooppaan. Toivottavasti ensi vuosi olisi jo parempi.
Mikä on Finskin tämänhetkinen arvostustaso? Mihin perustuu olettamus, että Finskin nykyinen arvostustaso olisi halpa? Toisaalta täällä puhutaan, että 0.53 erkkiä olisi maailmanloppuhinnoittelu, kun samaan aikaan Inderes lottoaa käyväksi tavoitehinnaksi 0.55 e, ja FIM Fennon salkunhoitaja antaa sitäkin kyseenalaistavampaa näkemystä:
Vaikka Finnairin osakekurssi liki all-time low, niin yhtiön arvostus lähellä all-time high kun huomioidaan velat (EV). Osakesijoittajankin on hyvä vilkuilla välillä tasetta…
Edit. Piti vastata Jarniksen viestiin “Luulisi että tulos, ihan sama kuinka hirveä, olisi jo hinnassa näillä tasoilla”, eikä Härkäpäärynän…
Pieni korjaus. Inderesin näkemys 0.65 euroa.
Inderes arpoo sen 0,65eur targetiksi.