Ainakin takseissa vety saattaa menestyä.
https://www.everfuel.com/wp-content/uploads/2021/05/Everfuel_190521.pdf
https://www.everfuel.com/projects-archive/fuel-cell-taxis-in-cph/
Välillähän takseilla olisi paljonkin aikaa latailla, mutta välillä sitten taas menisi keikkoja sivu suun jos pitää pitkään latailla.
Lisäksi lyhyenkin matkan paku/jakeluauto kylmäkuljetuksissa akkukapasiteetit voi aiheuttaa haasteita vielä pitkään.
Ja hei sitä unohtamatta, että jossain päin maailmaa on myös talvi! Kuulemma pattereilla range pienenee 20 asteen pakkasessa merkittävästi!
Taas liittyy Hyzoniin niin vähän, että huh huh. Osakekurssin shorttibattlen laantumista odotellessa kai tässä saa muustakin jutella…?
Toyotan laitteilla ulkolämpötilalla (-30 C … +45 C) ei ollut mitään vaikutusta vetyautoissa jo vuonna 2014, joten sama lienee tilanne myös nykyisin vetyvermeissä:
Siitä voi pienen kilpailuedun saada varsinkin pohjoisilla alueilla raskaassa pakkasautiomaiden liikenteessä.
Tämäkään ei ole mitenkään Hyzon-spesifiä, mutta jos Toyota-tiedemiehen pohdinnat vedyn ja sähkön suhteesta kiinnostavat, tässä hyvä artikkeli:
Which geographic, economic, and environmental circumstances will favor hydrogen vs. lithium for lightweight passenger vehicles is uncertain. But when vehicles get large, the scales tip substantially in the direction of hydrogen.
Riittävän kansantajuisesti kirjoitettu jopa itselle.
Katsoin vähän noita Everfuelin sivuja ja heillä on aika massiiviset suunnitelmat. Seuraavan 2 vuoden aikana pitäisi saada 40-50 julkista vedyntankkausasemaa Ruotsi/Norja/Tanska -akselilla (ei Suomeen?) suurimpiin kaupunkeihin. Jos tämä toteutuu, niin se poistaa Hyzonin muna-kana -ongelmaa joka on aina uuden energianlähteen kanssa. Vetyautoa kun ei kannata hankkia, jos sitä ei voi tankata ja tankkausasemaa ei kannata rakentaa, jos siihen ei ole käyttäjiä.
Fiksua on nimenomaan keskittyä niihin pisteisiin, joissa suurin logistiikkaliikenne toimii, eli suurimpien kaupunkien välille. Pikkukylät kyllä ehditään “vedyttää” myöhemminkin.
Tosin Everfuel firma on nyt vielä aivan vauvankengissä, mutta alla muutama poiminta niiden viime Elokuun Q2 raportista, jonka mukaan yrityksellä on turbovaihde päällä. Sanoisin että tämä on jo strateginen kumppani Hyzonille ainakin täällä pohjolassa. Toivottavasti saavat muualla myös vastaavia kumppaneita.
https://usercontent.one/wp/www.everfuel.com/wp-content/uploads/2021/08/EverfuelQ2presentation.pdf
Täällä lisää niille joita kiinnostaa enemmän ko yhtiö.
Varmasti on ollut hyvä tapa Hyzonille saada Holthausenit sitoutettua ja heidän verkostonsa käyttöön. Silti tuntuu vähän oudolta, että käytännössä puolet Hyzonin tekniikkaan perustuvan rekkabisneksen voitoista menisi Holthauseneille, kun he hyötynevät vedyn tuotannosta ja jakelusta. Ehkäpä Holthausenit ovat tuoneet inhimillisen ja sosiaalisen lisäksi myös rahallista pääomaa yhteisyritykseen sen verran, että on ollut perusteltu ratkaisu.
Tuolla @Wilson1 tosiaan jo kommentoi, että Holthausen käyttänee Horizonin tekniikkaa omissa tuotteissaan eli yhteistyö loppuisi varmaan seinään, jos Holthausen yrittäisi kilpailla Hyzonin kanssa Euroopan ulkopuolella.
S1 form
Samaa kyllä minäkin ihmettelin, ja totean, että minulla ei ole riittävän hyvää kokonaiskuvaa yhteistyöstä, mikä on avainsana tässä. Pitää perehtyä pikku hiljaa lisää.
https://twitter.com/DWilliams_2021/status/1450345465871020034?s=20
Jatketaan vielä.
Tämä kuvio on käsittääkseni otettu Deloitten tutkimuksesta. Tätä vahvistaa Hyundain ilmoitus siitä, että 15 raskasta rekkaa per asema on jo business case. Menee käsi kädessä Sveitsin suunnitelmien kanssa, 100 asemaa ja 1600 rekkaa vuoteen 2025 mennessä. Kevyt hyötyliikenne ja henkilöautoliikenne tuo sitten oman osansa tuloista, joka voi olla tulevaisuudessa jopa merkittävä summa. Näkisin että jakeluverkoston rakentaminen ja vedyn jakelussa on mahdollisuus oikeaan ja tuottavaan liiketoimintaan. Samaa en voi sanoa kaksinkertaisen latausverkoston tekemisestä. Minä en näe skenaariota että se maksaa itsensä koskaan takaisin. Merkittävä juttu Hyzonin kannalta on se, että muut ovat puuhaamassa jakeluverkostoa ja vedyn tekemistä. Everfuel on vain yksi toimija, Euroopassa on yllättävän monta muutakin jolla on isot suunnitelmat.
Kokonaiskuluissa FCEV:t lyövät BEVit aiempaa nopeammin. Tämä on vahva mutu, koska tutkimukset tulevat vasta myöhemmin. Omaa teesiäni tukee akkuautojen hidas hinnanlasku (akkumateriaalien nopea hinnannousu on tosiasia) sekä sähkön reilusti kallistunut hinta. Molemmat todennäköisesti on pitkaikaisia trendejä. Heti ensimmäisenä on ymmärrettävä se, että vihreän vedyn ja siirtoverkossa olevan sähkön hinnalla ei ole mitään tekemistä keskenään. Eli vihreän vedyn hinta jatkaa laskuaan vaikka sähkön hinta talvisin olisikin korkea. Myös polttokennoautojen ripeä hinnanlasku on tosiasia. Tätä tukee esim. Wrightbussin CEO:n haastattelu. Hän sanoi että FCEB: hinta laskee huomattavan paljon BEB:sejä nopeammin. Siihen kun lisätään pienemmät ylläpitokulut pitkässä juoksussa niin FC-vehkeiden TCO on matalampi. Tätä tukee se tarjouslaskelma jonka tänne linkitin jo aiemmin.
Väitän samalla että kyseinen kilpailuetu skaalautuu myös pienempiin ajoneuvoihin, aina henkilöautoihin saakka. Tarkasteltaessa akkukäyttöisiä pakettiautoja huomaa niiden olevan oikeasti aika huonoja. Stellantiksen BEV paku on ainakin 20 tuhatta euroa dieselmallia kalliimpi ja ainakin puolet huonompi rangen osalta. Siihen kun lisätään akkujen keskimääräinen 2-5% vuosittainen kapasiteetin väheneminen niin en näe yhtälöä toimivana pitkässä juoksussa. Aika kaukana siitä.
Jatkan samaan hengenvetoon vielä sellaisen väittämän, että Saksassa nykyinen Mirai lyö TCO:ssa Model 3:n jo nyt. Hinta on nyt about sama kuin M3 LR:n. Ajamisen kustannukset ovat järkevät ja auton elinkaari on sen 20v joka takaa hyvän jälleenmyyntiarvon. Henkilöautomarkkinoilla autojen hyvä jälleenmyyntiarvo on se merkittävä asia. Varsinainen juju käytettyä ostavalle on tämä: Mirai tarjoaa 5-10v vanhana about saman rangen kuin uutena mutta BEVit ei. Siinäpä mietittävää. Pienet kaupunki-BEVit kaatuu siihen ettei ole paikkaa missä ladata. Tämä on oikea ongelma johon kukaan ei ole jaksanut kertoa oikeaa vastausta. Se on vaan kätevämpää käydä tarvittaessa tankkaamassa tankin täyteen muutamassa minuutissa.
Tiedän että liikun twilight zonella oman tietoisuuteni kanssa, mutta aika moni tutkimusraportti ja haastattelu on tullut luettua. Niiden pohjalta kun olen tätä palapeliä kasannut niin nämä on se johtopäätös mihin olen päätynyt. Saa ja pitää olla erimieltä. Mutta mielellään sitten linkin kanssa.
Mielestäni siis FCEV-voimalinja on oikea valinta raskaaseen liikenteeseen ja jakeluverkosto syntyy ajan kanssa muiden tekemänä.
Kyllähän se range pienee noin 25%, mutta se johtuu ihan sitä että kovalla pakkasella kulutus kasvaa, kuten se kasvaa muillakin autoilla. Akkuautojen hyötysuhde on niin hyvä että kulutuksen nousu on prosentuaalisesti suuri, kun taas polttokenno ja polttomoottoriautot hukkaavat paljon energiaa muutenkin, jolloin prosentuaalinen kulutuksen nousu on pienempi. Sähköautot ovat hyviä talviautoja, kun vaan ottaa em. fysiikan lait huomioon.
Knight osallistuu webinaariin klo 16.30 Suomen aikaa. Tuolta pääsee rekisteröitymään ja katsomaan jos kiinnostaa.
Lämpötila vaikuttaa mm. sähköauton latauksen latausenergiaan merkittävästi. Pääosin alle 0 asteen lämpötiloissa alkaa löytyä merkittävää eroa energian latauksessa akkuihin. Jos verrataan suoraan latauksia FCEV ja BEV, niin voidaan ajatella että BEV-autoilussa tulee ottaa etenkin ennen ajoa huomioon latausaika kylmällä, kun taas FCEV sillä ei ole suoraan väliä (FC lataus on siis tankkaus). Myös kesken matkaa BEV lataus on hitaampaa kylmällä, mutta se riippuu myös tekniikasta ja ajetusta matkasta. PAhin tilannehan tulee, jos lähdet vajaalla akulla kylmällä ja menet pian lataamaan.
Näistä on tehty tutkimusta ja esim. suht yleisen Tesla Model S latausaika kasvoi -20 pakkasella yli 200% ja -10 asteen lämpötilassakin luokkaa yli 30%, verraten +20 asteen lämpötilaan. Näihin on toki kehitetty jo tekniikkaa, esim lämmitysjärjestelmiä jne. Tämä akun latausenergian vastaanotto on yksi seikka joka voi jäädä monelta ajattelematta, toinen on sitten se että ajon aikana ei saada mitään hukkaenergioita kylmänä ladattua akkuun, mutta se on lähinnä lyhyen ajon ongelma ilman erillisiä lämmitysjärjestelmiä.
FC laita on mutkikkaampi ja riippuu tekniikasta. Ajatellaan nyt vain itse polttokennoa, esimerkiksi PEMFC (60-100 asteen käyttölämpötila) kennolla lämpötila on yksi suorityskykyyn vaikuttava tekijä ja sinänsä keskiössä, koska sisäiseen lämpötilaan vaikuttaa useat seikat kuten kosteus, korroosio, kalvopaksuudet, kalvon tehollinen pinta-ala, elektrodit, syöttökaasun puhtaus, syöttöpaine jne.
Tärkeä nimenomaan tärkeä seikka on kennon toimintalämpötila, ja siihen voi vaikuttaa ympäristön olosuhteet. Riippuen teknisestä hallintajärjestelmästä (tässä tulee sitten se hieno tekniikka softineen) vaikutukset voidaan minimoida. Toimintalämpötilan poikkeamat vaikuttaa energiatehokkuuteen ja hyötysuhteisiin, etenkin jos järjestelmässä ei onnistuta vastaamaan näihin muutoksiin. Esimerkiksi liian kuuma lämpötila vaikuttaa kalvojen kosteustasapainoon, jolloin ne voi pahimmassa tapauksissa alkaa kuivumaan ja energiatehokkuus laskee ja lisäksi kenno alkaa vaurioitua ajan saatossa.
Sinänsä hauska homma, koska mikäli kenno on suunniteltu toimivan korkeammassa lämpötilassa, niin tällöin energiathokkuus vain paranee, esim. 60 asteen kenno ei ole niin tehokas kuin sama kenno suunniteltuna 90 asteen toimintaan.
Miten sitten voi tämän liittää Hyzonin keissiin, niin ehkä lähinnä kun täällä nostetaan juuri se kenno ja tekniikka esille usein. Sen valmistus ja etenkin kokonaisuus jotta kenno on tehokas ja toimii tehokkaasti, vaatii kehitystä ja panostusta, aika näyttää ketkä selviää voittajina nyt ja myöhemmin.
Vähän tuosta kulurakenteesta, en ole mikään tietäjä, pari diaa on sattunut vastaan aiheesta tätä yhtiötä tukiessa:
Nuo kulurakenteet on todella vaikea arvioida, varsinkiin polttoaineen hinnan osalta, sekä polttoaineen kulutus vaikuttaa aivan pirusti.
Hyzonin arvio tulevaisuuteen: Near term $0.53/mile Medium term $0.33/mile
Hyzon arvio huoltokustannusten putoavan alle dieselin jo lyhyellä aikavälillä.
Tutkimus joka pohjautuu osittain jo osittain vanhentuneisiin seikkoihin: 2019: 1.50$/mile 2050: 0.29$/mile.
Tutkimus on sitämieltä että huoltokustannukset ovat samoissa Dieselin kanssa 2050.
Melkoinen näkemysero. Allekirjoittanutta ei haittaa jos Hyzonin skenaario toteutuu.
Voisinpa melkein väittää että 2050 vuonna vety kiloa kohti tuskin maksaa 5USD.
En ole varma oliko jo linkattu mut jos oli niin pahoittelut. Näkee karkeesti instikoiden omistuksia, ostoja ja myyntejä.
https://twitter.com/CraigK_Hyzon/status/1451571640362541064?t=uqR3plAwI0bd8upl_NFtMQ&s=19
Siellä Craig kurvailee, vaan ei näy kurssissa tämä hehkuttelu. Mutta rauhassa odotellaan mitä tulevaisuus tuo tullessaan tälle yritykselle 
Shortit on edelleen tämän kimpussa, IB:ssä enää 18.5K jäljellä. Toisaalta jos nousua saadaan aikaan, niillä ei ole enää aseita jäljellä.
Nyt pitää kysyä, ja varmasti sohaisen muurahaispesää ja saan kiukkuisia vastauksia, mutta nyt on pakko. Eli, eikö ne shortit ollut jo moneen kertaan vähissä ja niiden ammukset loppu? Tuntuu että tässä on nyt pari viikkoa toistettu samaa kaavaa siitä kuinka se shorttaus ihan just loppuu, mutta mihin se väittämä perustuu kun tuo vapaiden lappujen määrä kasvaa vähän väliä uudestaan? En nyt vaan ehkä ymmärrä tätä jatkuvaa keskustelua shorttien määrästä mutta valaiskaa mua, että miksi siitä pitäisi pystyä päättelemään jotain?
Ihan samaa mieltä olen itse bisneksestä ja sen lupaavista näkymistä, ja ihan yhtä lailla tappiolla tässä olen kuin muutkin. Mutta eikö tärkeintä ole tällä hetkellä bisneksen kehittyminen, tilaukset, osavuosikatsaukset jne, eikä vapaiden shorttien määrä? Kyllä se kurssi sieltä nousee jos yhtiö lunastaa lupauksiaan. Toki jos pelaa vain lyhyttä peliä niin ymmärrän jos shorttejakin mietitään, mutta valaiskaa minua miksi noista luvuista voisi päätellä jotain, kun tähänkään asti ne ajatukset ei ole pitäneet.
Shorttien ja optioiden lukumääriä seuraamalla voi yrittää päätellä, mihin perustuu osakkeeseen kohdistuva jatkuva myyntipaine. Kun shortteja palautuu käytettäväksi (kurssi nousee) ja niiden määrä lähenee nollaa (kurssi laskee), tällä on selvä yhteys. Olen erilaisista kommenteista/kyselyistä päätellyt, että ainakin osa on halunnut löytää syytä alamäelle. Mutta jos tästä on haittaa, niin lopetan tähän.
