Hyzon toimitti ~80 rekkaa Q4, että se 300-400 ajoneuvon vuotuinen tuotantokapasiteetti kyllä löytyy. Kysyyntääkin pitäisi olla varsin reippaasti. Ongelma on tällä hetkellä korivalmistajien kapasiteetti ja ongelma lienee sama Scanialla ja Daimlerilla. Eiköhän asiakkaat kysele että montako kilometriä teidän vetyrekoilla on jo ajettu, ja tässä kilpailussa Hyzonille taitaa pärjätä ainoastaan Hyundai ja jotkin Kiinalaiset toimijat.
Eikä Hyzonista tarvitse tulla Daimlerin tai Scanian veroista toimijaa. Heidän omat laskelmat perustuivat muistaakseni n. 3% markkinaosuuteen raskaasta liikenteestä. Jos tuote on hyvä niin pienemmälläkin voluumillä voi tehdä hyvää tulosta.
Ja muistutuksena vielä että Hyzonin EV on 350M, Cummins 20B, Daimler Trucks ~40B ja Scania 22B.
Tässä tapauksessa toimitukset per kvartaali ei oikeastaan kerro kauheasti tuotantokapasiteetista. Niitä rekkoja on saatettu valmistaa pidemmän aikaa ja toimitukset vaan osunut/venynyt yhdelle kvartaalille.
Taitaa monelta unohtua että Jenkeissä Hyzon ei itse modifioi asiakkaille toimitettavia ajoneuvoja vaan sen puolen hoitaa Fontaine Modification, jolla kapasiteettia heti kättelyssä modata 50k ajoneuvoa per vuosi.
Keskustelussa kannattaa huomioida myös se, että vaikka monessa suhteessa Hyzon luetaan muiden toimijoiden - kuten Daimler tai Scania - kilpailijaksi, asia ei ole näin suoraviivainen. Hyzon kilpailee ko. toimijoiden kanssa ainoastaan voimalinjan tuotannossa. Asiakas voi ostaa esim. Scanian tai Daimlerin tai MANin runkoja ja asennuttaa niihin Hyzonin voimalinjat. Tämä on erittäin hyvä lähtökohta Hyzonille, kun ei tarvitse alkaa rakentamaan omia runkoja, mutta pitkällä tähtäimellä ei kovin optimaalista, kun jokaiseen runkoon pitää voimalinjat enemmän tai vähemmän käsityönä sovittaa case-bycase -periaatteella.
Pitkällä tähtäimellä näkisin, että Hyzon liisaa voimalinjatuotannon suurille toimijoille, jotka sitten optimoivat voimalinjat omiin runkoihinsa sopivaksi. Keskittyvät sitten itse kehittämään polttokennoteknologiaa. Aika näyttää mihin suuntaan toiminnat menevät.
Noihin liikevaihtoihin ja ajoneuvojen valmistusmääriin miettikää seuraavaa:
Daimler toimitti n. 387500 raskasta ajoneuvoa 2020.
Scania toimitti n. 66000 raskasta ajoneuvoa 2020.
Hyzon (nykyinen) target 2022 ~300-400 ajoneuvoa.
Hyzon (ennuste Heinäkuu 2021) target 2023 ~5000 ajoneuvoa (voi toki vielä muuttua).
Mikäli vedyn käyttöönotto lähtee nyt raskaassa liikenteessä turbovaihteelle, kuten nykyinen konsensus on, heitän ennustetta (aivan hihasta):
kahden vuoden sisällä Hyzonin tuotantomäärät alkavat olla erittäin merkittäviä kansainvälisestikin. Miksi kasvaisi noin nopeasti? Koska toimijan ei tarvitse ostaa uutta autoa vetylinjalla, vaan voi konvertoida vanhan diesel koneensa uudelle voimalinjalle. Erityisen houkuttelevaa, jos polttoaineen hinta pysyy korkealla ja on hyvin mahdollista, että vety saa paljon tukea siihen, että sen hinta laskee niin alas että sillä on selvä kilpailuetu fossiilisiin polttoaineisiin. Lisäksi, vedyn tankkausmahdollisuus on nykyisin ehkä suurin syy, miksi toimija ei investoi vetyajoneuvoihin. Ei kannata, jos joutuu ajamaan 50km lähimmälle tankkausasemalle.
Keski-Euroopassa on jo monta paikkaa rakennettu suurimpien logstiikkareittien varrelle.
Entä jatkosuunnitelmat? Jakeluverkosto kasvaa kovaa vauhtia.
At the end of 2021, 685 hydrogen refuelling stations were in operation worldwide. Concrete plans are already in place for 252 additional refuelling station locations. Particularly noteworthy are Spain and New Zealand, both having announced concrete locations for several new stations for the first time. Hungary and Slovenia were newly added to the list of countries offering hydrogen refuelling facilities.
Mikä tämän mahdollistaa? Alla oleva otsikko kertoo kaiken olennaisen. Vuoteen 2050 mennessä EU tukee massiivisella paketilla vetyteknologian kehitystä ja käyttöönottoa. Ei tarvitse mennä pelkästään markkinavoimien mukana.
Eli tämän randomisti polveilevan pitkän paatoksen pointti? Hyzonin menestymistä varten on kaikki menestymisen edellytykset luotu. Kaikki mahdolliset pelimerkit ovat kohdallaan. Faktat ovat, että Ilmastonmuutos, polttoaineen hinta ja asiakkaiden vaatimukset yritysten vihreydestä ja vastuullisuudesta tekevät ilmaista myyntityötä Hyzonin eduksi. On toki mahdollista, että Hyzon onnistuu sössimään mahdollisuutensa ja siitä tulee uusi Solyndra tai Savosolar, jotka trendeistä huolimatta onnistuivat mokaamaan hommansa. Onnistui Nokiakin tuhoamaan puhelinbusineksensä, vaikka firma ei sen mukana aivan kaatunut. Näkisin kuitenkin Hyzonin nyt tilanteessa, jossa Nokia oli vuonna 1990. Uuden teknologian huippukehittäjä, joka on pieni peluri suurien rinnalla. Vielä.
HYZONilla on toimintaa eri mantereilla.
Headquartered in Rochester, N.Y., with U.S. operations in the Chicago and Detroit areas, and international operations in the Netherlands, Singapore, Australia, Germany, and China, Hyzon is a leader in fuel cell electric mobility with an exclusive focus on the commercial vehicle market, and a near-term focus on back to base (captive fleet) operations.
HYZON Europe tuotanto toimii, ja siellä varmaan homma jatkuu. Kysyntää riittää kyllä Euroopankin siirtyessä pois fossilisista polttoaineista. Uskon että yritykseltä onnistuu samalla kaavalla valmistaa rekkoja muillakin mantereilla. Eivät he lähtisi lupaamaan 500 rekkaa vuodessa, jos tuotantolinjoja ei olisi.
Kilpailua on ja se on vaan hyvä. Kyllä kysyntää tulee riittämään. HYZONilla on edelleen tehokkaimmat kennot, pitkä kokemus FCEL kennoista ja valmiita tuotteita eri tarpeita varten.
Uutisointi on keskittynyt nyt Amerikkaan, kun siellä vasta avataan kahta tehdasta ja Californian infra valmistuu. Eivät nämäkään tehtaat ole vielä täydessä toiminnassa, eikä olla luvattukaan 1Q. Testiajoista asiakkailta hyvää palautetta. Bolingbrookissa on vielä työpaikkoja auki.
Haastavassa materiaalien saatavustilanteessa, joka ei kohdistu vain HYZONiin, ja tehtaiden käynnistyessä, yritys aloitti myynnin asentamalla muiden nuppeihin HYZON kennot ja nyt tämä Repowerin ohjelma, mikä mahdollistaa että homma ei kaadu nyt materian saatavuuteen.
On olemassa Toyotan Lean ja länsimaalaisten “lean”. Ensimmäinen on kaikkeen toimintaan upotettu ja jälkimmäinen on perinteisesti ollut hyvin pintapuolista. Japanin kompastumiseen liittyi paljon muuta kuin se, että muut olisivat onnistuneet parantamaan tuotantoaan.
Toyotan tehokas tuotanto näyttää voimansa huonoina aikoina, automyynti Euroopassa laski 14% Q1 2022. Samaan aikaan Toyotan suoritus oli vain -1% lasku ja markkinaosuus nousi merkittävästi.
Nyt tämä länsimaalaisten “lean” puree vähän Hyzoniakin persuuksista. Alustoja ei pysty alihankkijat toimittamaan ja se hidastaa toimituksia. Koko autoala on vaikeuksissa ja vain vahvat tulevat säilymään. Hyzon näyttää ketteryyttään käynnistämällä RePower ohjelman. Käsittääkseni muut ei tähän pysty, ei Nikola eikä isot pojat. Ja juuri retrofittauksesta on Hyzonilla vahva kokemus.
@Shorttaaja Niin, tämähän on siis hyvä juttu. Hyzonin mukaan myös polttokennojen valmistuskapan lisääminen on jopa edellä aikataulua.
Liikeneekö siis firmoilta heivata juuri tällä hetkellä kullanarvoisia rekkoja pois rundilta kuukausiksi (?) retrofittaukseen? Vai ovatko retrofittaustoiveet tulleet nimenomaan asiakkailta?
Ei kai tehokas tiimi kuukausia yhtä rekkaa retrofittaa. Päivässä kahdessa pitäis olla purettu ja luulisi, ettei rakentamiseenkaan paljoo yli 1-2 viikkoa mene jos kennot yms osat on valmiina. Enemmän mietityttää maksaako tuo retrofittaus ikinä itseään takaisin polttoainekuluissa.
Toisaalta Hyzonin mukaan asiakkaita on retrofittaukseen jo valmiiksi joten kai se kannattavaksi nähdään.
Tää on tärkee pointti ja saa massoja liikkeelle, jos kuluissa jäädään selkeästi voitolle vedyllä. Sodan pitkittyminen todennäköisesti nostaa energian hintaa entisestään ja erotuksen pitäisi pienentyä tätä myötä.
Oma näkemys on, että ilmaston pelastaminen on jäänyt sodan jalkoihin (ja pitkittyessä tulee jäämään jatkossakin). Kunhan Venäjän sekoilut saadaan jotenkin pakettiin ja palataan “normaaliin arkeen” ilmaston pelastimessa, tulee antaa arvoa euro säästöjen lisäksi päästöttömälle kuljetukselle.
Kuluttujien ja yrityksien valinnat päästötön vs diesel tulee olemaan ratkaisijana siirtymässä. Tähän vaaditaan paljon kilpailua ja infraa jne.
Mutta ei se olekaan se idea miksi päästöttömään liikenteeseen halutaan siirtyä ja tullaan siirtymään.
Olen ennenkin jo maininnut, että bussiliikenteessä on jo ollut ehtoja että X-määrä kalustosta pitää olla päästöttömiä, muuten ei voi edes osallistua jonkun kaupunkin tai reitin kilpailutukseen.
Kun tämä trendi tulee siirtymään myös kuljetusalalla, ei mitään iloa omistaa 100kpl halvempaa diesel-rekkaa jos niille ei saa mitään ajoa.
Huom! siis kaikki kalustosta ei tarvitse olla päästöttömiä, vaan porrastetusti siirrytään siihen suuntaan.
Harmi kun tuossa ei lue sitä tavoitetta koska aikovat olla päästöttömiä, muistaakseni se joskus tv-uutisissa kyllä mainittiin.
Huomatkaa viimeinen lause:
“Kaukoliikenteen testit sähköautoilla ovat toki menossa, mutta myös vety tuo tulevaisuudessa ratkaisuja kaukoliikenteessä”, Silvonen lisää.”
Akkuteknologian kehitys tullee ratkaisemaan tuon vedyn läpilyönnin raskaissa ajoneuvoissa, tietysti vety infran rakentamisen ja akkumateriaalien riittävyyden yms. lisäksi.
Isojen poikien panostukset vetyyn lisäävät uskoa.
Se, että Hyzon rakentaa “vain” voimalinjat, niin onko se kilpailuetu vai ei, sekin tullaan näkemään. Yleensä yritykset eivät uskalla segmentoitua tarpeeksi selkeästi johonkin, tässä on kuitenkin mielestäni tehty niin.
Olen kerran sijoittanut Hyoniin, mutta hypännyt aikanaan pois, voisi olla aika taas liittyä kerhoon…
Oma mielikuva taas on se, että tämä nimenomainen sota on kiihdyttänyt (tosi epäsuorasti) ilmaston pelastamista enemmän kuin normaalisti olisi tapahtunut. Koska Venäjän öljy & kaasuriski on nyt realisoitunut lähes täysimääräisesti, on nyt kova paine päästä siitä irti lopullisesti. Ympäri maailman. Se vain sattumalta sitten johtaa uusiutuviin ja sitä myöten ilmaston pelastamiseen.
Hyzon tosiaan kasvattaa osuuttaan Hyzon Europesta. Kaupassa myös Holthausen Clean Technologyn osakkeet siirretään Hyzon Europelle. Eli Hyzon omistaa sitten myös tankkausasemia.
When the transaction closes, the Company will own 75% of the issued and outstanding shares of Hyzon Europe, and Seller will own 25%. As part of the Agreement, the Sellers agreed to transfer or cause to be transferred to Hyzon Europe all of the shares of stock of Holthausen Clean Technology B.V, private limited liability company registered in the Netherlands. The Company agreed to a purchase price of €27,000,000, payable in a combination of cash and equity of the Company.
@everlaastia laittoi tämän liikenteen voimalinjaketjuun, mutta tuon myös tänne kun on niin relevanttia tämän päiväiseen keskusteluun.
Cummins Inc. (NYSE: CMI), a global power and hydrogen technologies leader, and Daimler Truck North America (DTNA), the largest heavy-duty truck manufacturer in North America, are collaborating to upfit and validate Freightliner Cascadia trucks with a Cummins hydrogen fuel cell powertrain for use in North America. Freightliner will leverage Cummins’ fourth generation fuel cell powertrain, which provides improved power density, efficiency and durability.
The joint effort will support both organizations’ goals to reduce emissions across product offerings and operations. Upon successful validation, the companies intend to have initial units available in 2024 for selected customers.
2024! Ei ole Daimlerkaan ihan heti Hyzonin ohi vetyajoneuvotoimituksissa ajamassa. Yksi huomioitava seikka tässä on että Daimler omistaa Freightlinerin.
Ja semmoinen homma, että kun Daimler Truck Fuel cell ja Volvo muodosti Cellentricin, niin Volvo maksoi siinä kaupassa 600 miljoonaa 50% osuudesta Daimler Truck Fuel cellistä. Siitä voi funtsia minkä arvoinen tuo toimiva polttokennoteknologia tuotantolaitoksineen ja patentteineen on.
Cellcentric was founded after prior announcement in March of last year. To this end, the Volvo Group acquired 50 percent of the shares in the existing Daimler Truck Fuel Cell for around 600 million euros.
Edit: En siis väitä, että Daimlerilla olisi ollut oikeasti toimivaa polttokennoteknologiaa käsillä tuohon aikaan. Että niin.
Yksi mieleen tulevista riskeistä on rungot ja niiden saatavuus kun he eivät tee itse niitä, siis en tarkoita tätä saatavuusongelmaa mistä kaikki tällä hetkellä kärsii, vaan esim. kun Hyzon käyttää Freightlinerin runkoja jenkeissä, eikö? Esim. kun Daimler omistaa Freightlinerin ja aikoo itsekin vetyrekkapuolelle, niin voiko tulla jotakin sellaista, etteivät he halua kovin edullisesti ainakaan toimittaa kilpailijalleen runkojaan. Ajatuksia?
Holthausen Clean Technology kehittää yhdessä Drenthen maakunnan, KLM Equipment Servicen (KES) ja Groningen Airport Eelden kanssa vetykäyttöisen maavoimayksikön (H2-GPU). GPU on generaattori lentokoneille maassa. H2 GPU saa virtansa vihreästä vedystä, jota tuotetaan lentokentällä aurinkoenergialla.
“In the coming years, basically all Diesel GPUs will be replaced by either H2-GPU or Battery-powered E-GPU. The environmental benefits of the current pilot with E-GPUs at Schiphol are already clearly visible, but this solution also has drawbacks in the form of charging time and relocation to a charging point. KES hopes to eliminate those drawbacks with their contribution to the H2 development project.”
Mielenkiinnolla odotan kesäkuuta kun Hyzon kertoo lisää Euroopan suunnitelmista.
Epäilen siis että on tuolle kysyntää. Mutta missähän jamassa nuo Daimlerin polttokennokamat on Noissa konversioissa käytetään Cumminsin polttokennoja ja Daimlerin Euroopan busseissa Toyotan kennoja.
Hyzon saanut riveihinsä taas yhden kovan tekijän Chicagon tehtaalle. Hyun Ju Kwag on toiminut mm Great Wallin pääinsinöörinä polttokennojärjestelmissä ja insinöörinä kehittämässä Rolls-Roycen polttokennojärjestelmiä.
Noissa konversioissa käytetään Cumminsin polttokennoja ja Daimlerin Euroopan busseissa Toyotan kennoja.
