Tästä on tehty tutkimuksiakin. Tulokset ovat seuraavat:
“The results of the analysis (entitled ‘An Analysis of the Association between Changes in Ambient Temperature, Fuel Economy, and Vehicle Range for Battery Electric and Fuel Cell Electric Buses’) show that the loss in range during a temperature change from 50-60° F (10-15° C) to 22-32° F (-5 to 0° C) was greater for battery electric buses (37.8% decrease) than for fuel cell electric buses (23.1% decrease).”
Tässä tapauksessa siis bussit tarkastelun kohteena. BEBien jo normaalistikkin lyhyemmästä rangesta leikkautuu enemmän pois kylmissä olosuhteissa. Tähän kun lisätään pitkät latausajat niin kilpailukyky sen kuin huononee. Olen linkannut tänne tutkimuksen, joka tehtiin Californiassa. Siinä availability oli BEBeillä vähän reilu 50%, kun FCEB ja dieselbusseilla se oli reilusti yli 90%. Tämä siis lämpimässä ilmastossa… Winnipeg ilmoitti luopuvansa ajatuksesta hankkia akkubusseja. (En nyt muista mistä sen luin, mutta voin kaivella linkin paremmalla ajalla.) Tiedän että esim. Kuopioon pitäisi tulla akkubusseja ja uskon että ollaan eeppisen mokan edessä joka käy kunnalle kohtalaisen kalliiksi.
Tuo availability luku on paljon puhuva. Lämpimissäkin olosuhteissa BEB kalustoa pitää olla tuplat verrattuna FCEB ja diesel-dösiin jos meinataan suorittaa sama kilometrimäärä. Kylmissä olosuhteissa edes kaluston tuplaaminen ei riitä…
Knightilta kysyttiin milloin ensimmäiset rekat UK:n teillä ja kenen kanssa tekevät yhteistyötä tankkausinfran kanssa. Knight kertoi että ensimmäiset Hyzonin rekat UK:n teillä 3-6 kk kuluttua. Yhteistyökumppaneita ei voinut vielä kertoa, mutta uutisia tulossa ensi kuussa.
Jos ensimmäiset rekat olisivat Russel Logisticsille täytyy sopimuksen olla jo tehty. Olisi hieno paikka julkistaa se Glasgown ilmastokokouksen (COP26) aikaan. Kokous 31.10.-12.11.21.
Nämä nyt on vain arvauksia, mutta uutisia tulossa britteihin kuitenkin ensi kuussa.
Tämän rekan värimaailma sopisi muuten MPREISSILLE Itävaltaan. Nojoo se näistä arvailuista…
Edit. Rattikin väärällä puolella että tuskin Itävaltaan.
“Sähköbussin käyttövoimana on sähkö ja energiavarastona akut. Sähköbussien voimanlähteenä toimii
sähkömoottori. Sähköbussiliikenne voidaan järjestää joko päätepysäkkilatausta tai pelkkää varikkolatausta käyttäen. Sähköbussiliikenne vaatii investointeja latausinfrastruktuuriin linjan varrelle
ja/tai bussivarikolle.
Päätepysäkkilatausta käytettäessä sähköbussikalustossa on kohtuullisen pieni akkukapasiteetti (noin
50-150 kWh) ja lyhyt operointisäde. Sähköbussikaluston akkukapasiteetti voidaan mitoittaa tapauskohtaisesti bussilinjan tarpeita vastaavaksi. Päätepysäkkilatausta käytettäessä sähköbusseja ladataan
päivän aikana bussilinjan varrella suuritehoisella (noin 300-450 kW) pikalatauslaitteella sekä yöllä
bussivarikolla pienitehoisella (noin 20-50 kW) hidaslatauslaitteella. Sähköbussiliikenteen järjestäminen päätepysäkkilatausta käyttäen vaatii suuret latausinfrastruktuuri-investoinnit sekä aiheuttaa rajoitteita sähköbussin linjasivun pituudelle. Kiinteän sähköbussien latausaseman haittana on mahdollinen tarve latausaseman siirrolle reittimuutosten myötä”
Tyhmälle kuulostaa. Aika monta laturia per bussi. Vetybusseilla hoituisi tuo koko liikenne, nyt pitää voimalinjoja olla monenlaista ja kaikille niistä omat tankkauspisteensä. Toisaalta, vety ei ollut edes tuossa selvityksessä mukana. Sen verran kiven alla eletään. Kuulkaas poijjaat, meidän yhteiskunta on tämän vuosikymmenen loppupuolella melkoisen jälkeenjäänyt.
Ongelma Kuopiossa on toi ilmasto ja kaupungin iso fyysinen koko. Siellä on 6kk vuodesta -5-0 C välillä. Ja noistakin kuukausista on osa kylmempää.
Tulin juuri Tallinnasta. Diesel-, kaasu ja sähköbussien seassa kulkee paljon trolleybusseja. Ei tarvita kallista infraa verrattuna raitsikoihin ja niiden raiteisiin. Esim. Tampereen lyhyt Hervantalinja maksoi yli 350 M€. Vetybussit olisivat myös loistavia, koska ne eivät tarvitsisi edes virtakaapeleita, Onkohan niiden tekniikka jo valmista?
On varmasti, koska lähestulkoon viikottain tulee twiittejä uusista polttokenno-dösien tilauksista johonkin päin maailmaa. Itse seurasin tuota Kalifornialaisten hankinta projektia tarkasti, johon monesti kirjoituksissani viittaan. Ne päätyi polttokennolinja-autoihin. Alustavissa kustannuslaskelmissa FCEB oli merkittävästi halvempi 12 vuoden ajanjaksolla. Rahallinen säästö oli luokkaa 12 miljoonaa USD (heitin ulkomuistista) joten ei ollut ihme että he pistivät vetyhärpäkkeet tilaukseen.
Olen aika paljon lukenut juurikin linja-autoista, koska raskaanliikenteen sähköistyminen alkaa sieltä. Vanhat FCEB vehkeet ovat olleet aika vikaherkkiä, mutta ei ne siltikkään mitään umpisurkeita ole. Ne on palvellut urhoollisesti ja kilometrejä on karttunut paljon. Vikoja on BEBejä enemmän, mutta ne on myöskin enemmän keränneet maileja mitä akkukäyttöiset linja-autot, joten kokemukset ovat olleet rohkaisevia.
Tampereelle sopisi hyvin vetyratikka. Sieltä voisi purkaa sähkölinjat ja kaupunki palaisi ennalleen, pelkät kiskot vain jäisi vetyratikan käyttöön. Saattaisi ratikoiden ylläpitokulut tulla jopa halvemmaksi kun jäisi sähkölinjojen huoltokulut pois laskuista.
Marraskuun loppuun asti näitä taitaa uutisvirrassa olla. Näyttää viimeiset päivät asiakashankinnassa olevan marraskuun 29 päivä. Joillain joitain viikkoja ennen.
Huimaa kasvua FCEV rekoilla kiinassa. Viime vuonna vastaava luku oli 0.55% Ettäpä tätä vauhtia se markkina kasvaa. Tietää hyvää Hyzonin tilauskirjalle.
BEV trukeilla on kiinassa etuveto sen takia, koska Kiinan Mr Energia ajoi batteryautojen asiaa viime vuosikymmenellä. Nyt on ajatukset ja politiikka muuttunut kohti FCEV-vehkeitä. Toooodella kutkuttavia aikoja elelemme.
Raitiotie vs bussi -keskustelu ei kyllä liity tähän ketjuun millään tavalla varsinkaan, jos pohditaan koko liikennejärjestelmään liittyviä asioita pelkkien infrakustannusten kautta. Asia ei todellakaan ole niin yksikertainen.
Edit. Koko Tampereen raitiotien ensimmäinen vaiheen investointi oli alle 300 miljoonaa. Ei pelkkä Hervannan osuus. Ja tämä käsitti siis kaiken rakentamisen eikä pelkkää raitiotietä.
Offtopicina tiedoksi, Tampereella on myös sähköbusseja muutamalla linjalla tällä hetkellä. Taitaa olla joissain muissakin kaupungeissa? Ei tietoa, kuinka luotettavasti toimivat. Pitkällä tähtäimellä olisi tietenkin hienoa nähdä myös (Hyzonin) vetybusseja Suomessa.
Kyllä se vety on way to go rekoissa. Siihen ne isot pojatkin tähtää. Vahvistus sille että Daimlerin kalustoa toimitetaan asiakkaille alkaen vuodesta 2027. Tosiaan Hyzon on 6 vuotta Daimleria edellä… Aika huimaa.
Mukana mm.Hyzon ja HyPoint. Jos nyt pientä vertailua etukäteen tekee, niin taitaa Hyzonin tuotteet olla hieman edellä ainakin tätä kilpailijaa:
“The two companies have partnered up to test and develop the new BASF membrane, and they’re expecting some pretty spectacular results. “The new high-performance fuel cell system,” reads a press release, “is expected to achieve more than 3,000 W/kg, an increase of at least 50% over the current system.” That’s as compared with traditional fuel cells that HyPoint tells us typically deliver between 150-800 W/kg. The new membranes will also make HyPoint’s fuel cells even more tolerant to impurities in the hydrogen fuel.”
“ZeroAvia selected Hyzon’s fuel cell stack for this evaluation due to its industry-leading power density. As confirmed by leading technical certification provider TUV Rheinland, Hyzon’s Gen3 fuel cell stack achieves a volumetric power density above 6.0 kW/liter and gravimetric power density more than 5.5 kW/kg, well above industry averages. These factors are critical in aviation to minimize weight while providing sufficient power for the desired performance.”
Zeroavian summitissa myös Hexagon Purus eli varmaan vertailua säiliöistä/varastoinnista kuulisi huomenna lisää.
Oma perusteluni sille että eri voimalinjojen vertailu olisi hyvä laittaa omaan ketjuunsa on se, että se on relevanttia myös kaikkien muiden liikenneratkaisuja tarjoavien yritysten kontekstissa. Lisäksi ei tarvitsisi jarrutella jos keskustelu vie liikennemuotoihin jotka eivät varsinaisesti ole Hyzonin fokuksessa (kuten ratikat).
