Juha Variksen tviitti Kempowerin tavoitehinnoista 
25 tykkäystä
Kiitos @Pauli_Lohi vastauksista Jatkan vielä kun onhan tämä kiinnostava firma:
Kun asiakas X on ostanut Kempowerilta laturit, niin mitä sitten tapahtuu Kempowerin näkökulmasta. Kuinka isona riskinä näet että 5-8v päästä kun laturi pitää uusia, niin asiakas X ostaakin kilpailijan tuotteen? Onko se teknologinen eroavaisuus huomioiden edes oikein mahdollista ellei pura koko järjestelmää pihalta pois ja ota asiakkaan omaa? Eli onko asiakkalla käytännössä mitään järkeä vaihtaa toisen firman tuotteisiin vai onko Kempower oikeasti ainoa järkevä vaihtoehto asiakkaankin näkökulmasta?
Laajasta raportista: “Yhtiön tuotteiden modulaarinen rakenne sitouttaa asiakkaita käyttämään Kempowerin ratkaisuja ja tarjoaa toisaalta joustavuutta investointipäätöksiin. Kempower tarjoaa asiakkaille mahdollisuuden skaalata latausaseman tehoa asteittain ylöspäin. Asiakas voi keventää alkuinvestointia tilaamalla aluksi vaikkapa 200 kW:n latausaseman ja nostaa tehoa myöhemmin sähköautojen määrän ja latauskysynnän kasvaessa.”
ABB:n, Deltan ja Tritiumin tuotteissa on myös modulaarinen rakenne. Eli meneekö se niin että jos nämä kilpailijat ehtii saada asiakkaan Y, niin Kempowerin on vaikea tarjota asiakkaan näkökulmasta enää järkevää diiliä joten nämä asiakkaat on “menetetty”? Etenkin kun näilläkin kilpailijoilla dynaaminen lataus onnistuu osittain joten teknologinen ero asiakkaan näkökulmasta ei liene merkittävä.
Näetkö siis että markkina on pitkälti sellainen, että markkinaosuudet ja asiakkaat jaetaan NYT ja jos häviät sen kisan, niin häviät myös koko pelin. Tietysti toisin päin myös: jos nyt saat ison ja laajan asiakaskunnan, niin todennäköisesti he ovat jatkossakin asiakkaana? Jos asia näin on, niin kyllähän tämä suojaa myös alan firmoja tekemään hieman normaalia parempaa kannattavuuttakin.
Ja vielä yksi kysymys: onko tämä laturien keski-ikä 5-8v kilpailijoilta tullut tieto vai Kempowerilta?
25 tykkäystä
Ja mihin lähteisiin muuten tuo TAMin suuruuden arviointi perustuu? 2022 laajassa raportissa se on 2030 vuonna “n. 4 mrd. USD”, kun taas viimeisimmän raportin base-skenaariossa 9 mrd USD luokkaa eli melko valtava ero. Mitä itse nopeasti googlettelin, niin ensimmäisenä tulee vastaan:
Näistä saan ainakin itse kuvan että markkinakoko olisi valtavan paljon suurempi? Vai pitääkö nämä luvut sisällään jotain täysin irrelevanttia sisältöä?
8 tykkäystä
Tuollainen löytyi ainakin listautumisesitteestä, en nyt ihan varma ole, että oliko juuri noin, mutta hyvinkin tuo se suuruusluokka oli.
Yksi vaikuttava tekijä voisi myös olla latausaseman toimintavarmuus. Jos kilpailijan laturi on usein hajalla, ei laturi tuota mitään ja asiakaskin saattaa mennä viereiseen kauppaan, jossa on toimiva laturi. Sitten kun on aika latauspömpeli uusia, niin voi olla että laturin toimittajaakin vaihdetaan samalla. En näkisi järkeä vaihtaa laturitoimittajaa kesken laitteen käyttöiän, ellei ole ihan järkyttäviä ongelmia.
2 tykkäystä
Polttoainepumppuihin vertailu on kyllä mielenkiintoista. Googlettelin aihetta pikaiseen ja näyttää että pohjois-amerikan polttoainepumppujen markkinat ovat hyvin pitkälti kolmen yli 100 vuotiaan valmistajan hallussa. Näistä yksi on siis keksinyt koko modernin pumpun ja pitänyt markkinaosuutensa näihin päiviin asti. Jos sama kehitys toteutuu EV-latureissa niin se sataa early movereiden laariin.
Huonona puolena noiden kolmen suuren valmistajan myynnit yhteensä jäävät alle 2 miljardiin dollariin vuositasolla. Tämä ei tietenkään vertaudu suoraan EV-latureihin joissa on tarve luoda kattava laturiverkosto tyhjästä. Latureita myös tarvitaan lukumäärällisesti enemmän kuin pumppuja. Ensipyrähdys ja tuon infran luonti varmasti tuottaa huimia myyntilukuja. Pitkä mutta laiha bisnes siis kyseessä, jos historia toistaa itseään.
7 tykkäystä
Useilla isommilla latausoperaattoreilla on 2-3 latauslaitteiden toimittajaa, joita voidaan peluuttaa toisiaan vastaan tai toisaalta hyödyntää tuotteiden eroavia ominaisuuksia eri kohteissa. Jos huomataan, että joku valmistaja on jatkuvasti heikko laadun tai hintojen osalta, niin operaattorilla voi olla kiinnostusta vaihtaa parempaan. Vaihtoehdon täytyy kuitenkin olla uskottava, eli ei sinne mitään start-uppeja oteta toimittajiksi enää tulevaisuudessa, kun markkina maturoituu. Laitetoimittajan vaihtamisella on tietenkin kustannus, sillä uusien hallinnointiohjelmistojen käyttöönotto vaatii työtä. Esimerkiksi Kempowerin latauslaitteita hallinnoidaan kootusti ChargEye-platformin kautta (johon voi myös liittää muiden valmistajien laitteita, joskaan ei yhtä laajasti näe dataa, mutta saa kuitenkin yhteisen teho-ohjauksen piiriin). En osaa sanoa, kuinka yleistä että valmistajan X laitetta hallittaisiin valmistajan Y softalla.
Jos ajatellaan yksittäistä latauskenttää, niin sen skaalaaminen tehokkaammaksi ja suuremmaksi on fiksuinta luonnollisesti saman valmistajan laitteilla, koska modulaarinen rakenne ja dynaaminen tehon jakaminen. Esim. Kempowerin latausjärjestelmää ei voi upgreidata Tritiumin moduuleilla.
5-8v käyttöikä laturille on peräisin Kempowerin listautumisesitteestä. Käytännössä laitetta voi huoltaa pidempäänkin, mutta kyllähän teknologia jo menee tuossa ajassa eteenpäin, joten vaihtaminen voi tulla relevantiksi. Olen myös kuullut suomalaisessa latausoperaattorissa työskentelevältä kaveriltani, että heidän firmassa 7v on uusien latauspisteiden suunniteltu käyttöikä. Suomessahan on jo nyt ollut puhetta, että pitäisi vaihtaa nuo vanhentuneet 50kW DC-pömpelit pois ja uusia parempia tilalle.
Kun latausasema on käyttöikänsä päässä, niin operaattorilla on mahdollisuus kilpailuttaa uudestaan latauslaitteet. Laitteiden hinta on toki vain osa kokonaiskustannuksista, joten tuotteiden ominaisuuksilla ja laadulla on tässä myös huomattavasti merkitystä. Ja luonnollisesti operaattori ei halua rakentaa 5 eri valmistajan laitteilla, vaan siellä on se 1-3 valmistajaa kenen laitteilla tehdään.
Näetkö siis että markkina on pitkälti sellainen, että markkinaosuudet ja asiakkaat jaetaan NYT ja jos häviät sen kisan, niin häviät myös koko pelin. Tietysti toisin päin myös: jos nyt saat ison ja laajan asiakaskunnan, niin todennäköisesti he ovat jatkossakin asiakkaana?
Juuri näin. Sen takia kaikki merkittävät toimijat ovat investoineet voimalla USA:n valmistuskapasiteettiin 2022-23 aikana, koska suuret NEVI-tuet tarkoittavat että markkinaosuudet jaetaan nyt 2023-26 välisenä aikana (ilman tukia olisi todennäköisesti edennyt paljon hitaammin tiettyjen edelläkävijä-osavaltioiden kuten Californian ulkopuolella).
Ja mihin lähteisiin muuten tuo TAMin suuruuden arviointi perustuu? 2022 laajassa raportissa se on 2030 vuonna “n. 4 mrd. USD”, kun taas viimeisimmän raportin base-skenaariossa 9 mrd USD luokkaa eli melko valtava ero. Mitä itse nopeasti googlettelin, niin ensimmäisenä tulee vastaan:
Kempowerin IPO-esitteessä oli tämä 4 mrd arvio, jonka lähde oli BCG:n markkinatutkimus vuodelta 2021. Sitten tuli USA:n NEVI-tuet ja raskaan liikenteen sähköistyminen mennyt paljon eteenpäin → Kempower esitti CMD:llä 2023 oman arvion, jonka mukaan markkina kasvaisi 2030 14 miljardiin. 9 miljardia on meidän oletus, joka on varovaisempi kuin tuo Kempowerin arvioima 14MRD, eikä varsinaisesti perustu mihinkään lähteeseen vaan ottaa vain varovaisemman lähestymisen raskaan liikenteen sähköistymiseen (jonka osuus tuosta 14 miljardin kokonaismarkkinasta olisi peräti 9 miljardia).
39 tykkäystä
Vedyssä on tiettyjä turvallisuusriskejä ja huonoja puolia myös, mutta energiatiheys on kuitenkin dieseliin verrattava, toisin kuin akuissa. Akkujen energiatiheysongelma tuskin tulee ratkeamaan kovinkaan pian. Vedyn ympäristöystävällisyys nojaa siihen että sen valmistamiseen käytettävä sähkö on “ylijäämää” esim. tuuli, aurinko ja vesivoimasta. Suuressa mittakaavassa tulee sitten se skaalausprobleema kun hukkavirtaa on vain tietty määrä ja varta vasten vedyn tehtailuun saattaa olla kallista alkaa perustamaan voimaloita. (Tämä nyt ulkomuistista mitä olen aiheesta lukenut, korjaa jos olen ihan väärässä.)
Sijoittajan näkökulmasta on myös riski että jossain kohtaa jokin vaihtoehtoinen lyö läpi, esim. ammoniakki. Sillä saadaan päästöistä leikattua 90% joka on sitten jo patterivehkeitä parempi kun lasketaan koko kulkuvehkeen elinkaari (tai keskimääräisen elinkaaren). Siinä tapauksessa ei tarvitsisi uusia autoja eikä huoltoasemia, eli siitäkin tulisi huimat kustannus, päästö ja muut säästöt.
En tiedä herätäänkö tuohon ajoissa kuinka rasittavaa on ympäristölle vaihtaa infrasta toiseen. Kaivostoimintakaan ei ole sitä kaikkein ympäristöystävällisintä touhua. Kaivettu litium kun on tällä hetkellä 5 kertaa halvempaa kun kierrätys-litium, on siinäkin itsessään jo aika iso ongelmakohta kierrätys ja talousnäkökulmasta.
No, tulevaisuutta on vaikea ennustaa ja tähän vielä disklaimerina että omistan Kempowerin lappuja pienen position siltä varalta että firmasta kuoriutuu se voittaja joka sitten ostaa pois noita pienempiä laturitoimittajia 
Vetyhommiin en ole koskenut kun lukemani perusteella se ei ole kannattavaa toimintaa eikä tule sitä olemaan ihan lähitulevaisuudessa. Mutta onnea betseihin joka tapauksessa, mistä näistä tietää
5 tykkäystä
Kirjoittelen tässä nyt ihan kotimaan asioista. Mutta Postihan se paukuttaa koko ajan hiilineutraliutta 2030 ja se on kyllä KOVA väite! Ja siitä voi olla aikalailla 100% varma että vety se ei ole mikä 2030 mennessä on korvannut dieselin Postin reikoissa. Sähköllä ja biokaasulla ne nyt käsittääkseni ajaa.
Itse olen kytköksissä Pakettipisteeseen, joka tämän maan isoja kuljetusyhtiöitä sekin. Enemmän kuitenkin jakelua. Vielä ihan lähivuosina ei nähdä, että raskaampi runkokuljetus sähköistyisi, mutta pakettien jakelu sähköistyy kovaa vauhtia.
Mutta sitten pitää muistaa se, että käytännössä lähes kaikki isot autonvalmistajat (ja muitakin löytyy) polttaa kukin miljardeja akkuteknologian kehitykseen. Eli on lähes väistämätöntä että akkujen paino tippuu ja kapasiteetti kasvaa jo lähivuosina. Sitten voikin olla tilanne, että se raskas runkoliikennekin on kannattavaa sähköistää. Siinähän ajetaan pitkähkö matka yhteen putkeen (ehkä tauon kanssa) painavalla autolla, mutta sitten yleensä kohteessa on kohtuu pitkä purku ja uudelleen lastaus jolloin on aikaa ladata patterit.
Mielenkiintoista oli sekin, että viime kevään logistiikkamessuilla Jyväskylässä käytännössä kaikki hallissa olleet rekkojen veturit oli sähköpelejä… en tunne raskasta liikennettä niin hyvin, että alkaisin tätä enemmän ruotimaan, mutta tuo oli silmiin pistävää.
Henkilöautojen sähköistyminen nyt alkaa olla jo itsestään selvää nyt kun markkinoille tuli Kiinalaiset halvemmilla autoilla, niin alkaa se uusi keskikokoinen sähköauto olla lähellä bensa-auton hintaa ja muiden valmistajien on PAKKO tähän vastata.
Sitten pitää muistaa se, että kasvuyhtiöissä on aina ollut arvoistuskertoimet kovat, mutta Kempower tekee sen kannattavasti. Onhan tässä takavuosina ollut ties mitä yrityskauppoja Whatsapeista jne jossa on kyllä ns kasvua, mutta rahaa ei tule mistään ja silti on maksettu miljardeja ties miestä datan keruu potentiaalista jne. Huikeita tarinoita ilman mitään oikeaa ansaintalogiikkaa ja silti miljardit vaihtavat omistajaa.
Kenpower on nykyluvuilla kiistatta kallis ja valitettavasti itse heräsin siihen turhan myöhään eli tuossa aluvuodesta. Mutta en itse näe kyllä mitän järkeä nyt myydä pois ja rahastaa ns pikavoittoa kun mahdollisuudet on vaikka mihin. Enemminkin tekisi mieli vähän lisätä kun nyt yhtäkkiä rajusti sukeltaa, mikä sekin kyllä kuuluu osana kasvuyhtiöön sijoittamiseen. Eipä se Teslakaan ihan tasaisella käyrällä ole noussut…
31 tykkäystä
Tuotehan on kiistämättä erityisen hyvä ja jos Paulin ennusteet ovat oikealla pallokentällä, ei osakekaan ole minusta nyt enää erikoisen kallis. Samanlaista raketointia en odottaisi ennen isompia näyttöjä. Lisäksi Tesla on oikeasti aika paha vastus Jenkeissä vaikka sitä aina vähätellään ja sen laturit ovat taas teknisesti aika lähellä Kempoweria.
Ehkä sellainen ajatusvirhe on välillä näkynyt, että ihmiset rinnastavat nämä laitteet bensapumppuihin, mutta käyttötarkoitushan on eri monien ihmisten ladatessa kotona. Joissain kohteissa hitaampikin lataus on riittävä.
Vaikeahan tuommoisia pysyviä kilpailuetuja on tässä kohtaa arvailla. Teknisesti laturit ovat uskoakseni erittäin varmoja ja käytettävyys on hyvä. Toisaalta näiden valmistus ei softan lailla voi skaalautua ja elektroniikan valmistus ei nykyään enää ole niin haastavaa.
Hyvä yhtiö minusta, mutta arvostus meni överiksi. Semmoista Koneelle tyypillistä bisnestä tästä haluisin missä toimitetaan uusia latauskenttiä, mutta myös huolletaan ja laajennetaan vanhoja. Vaikea sanoa miten kilpailutilanne tulevaisuudessa kääntyy; käykö tälle telecomit ja valmistajien katteet painetaan maanrakoon latausoperaattorien määrittäessä hinnat?
Saatan palailla omistajaksi jossain kohtaa
Ja loppuun voisin vielä sanoa, että muistan kyllä elävästi sen kun parturin penkissä istuessa Qt:n arvosta lähti aika iso pala osarin yhteydessä. Teki mieli repiä loputkin hiukset päästä kotona. Mutta semmoista se sijoittaminen joskus on
12 tykkäystä
Olikos tämä jo täällä?
Uskon, että raskaanliikenteen sähköistymisen kehittyminen voi yllättää monet. Mitän itse olen yhdistelmää ajanut niin varsinkin runkoliikenteeseen eli terminaalien välille sähkömopot voi olla todella varteen otettava vaihtoehto.
Kuskin kun pitää 4,5h ajon jälkeen pitää 45min tauko, jossa jo tuon uutisen mukaan lataisi akun melkein puolilleen.
Uutisessa puhuttiin pikalautureista, jotka kuitenkin olivat 400V ja eikös Kempowerilla ole pikalaturit 800V, joilloin latausaika pitäisi puolittua vielä tuosta 2 tunnista? Vuorokaudessahan saa ajaa sen max 9h ja kahdesti viikossa sen pidentää 10h. Tämän vuorokautisen ajon jälkeen pitää pitää 9h yhttämittainen lepo, jolloin varmasti saa akut täyteen.
Villi veikkaukseni on kuitenkin se, että aika marginaalinen osa autoista liikkuu 24/7, kolmella kuskilla. Niitäkin on mutta suurin osa varsinkin europpaan rekkaliikenteestä taitaa liikkua yksi kuski ja yksi auto -mallia. Keski-Euroopassa ajetaan myös suurimmaksi max 44t massoilla, jolloin tehon tarve on matalampi.
14 tykkäystä
Onpas ollut supermasentavat pari viikkoa. Tennishallin saunassakin Kempower herätti keskustelua ja jossiteltiin josko koko sähköautohomma on hiipumassa. En tähän kuitenkaan usko ollenkaan. Jos näin olisi, niin Teslan ja BYD:n osakkeiden pitäisi myös pudota kuin kivi. Ovat kuitenkin edelleen kaksi kirkkaasti arvokkainta autofirmaa, joten kyse ei liene markkinan lähtemisestä alta, vaan nimenomaan Kempowerista ja sen arvostuksesta.
Jos markkina diskonttaa myytävien täyssähköautojen määrän kasvavan eksponentiaalisesti tulevina vuosina (kuten BYD:n ja Teslan markkina-arvo antaa ymmärtää), niin pikalatausmarkkina on vielä ihan lapsen kengissä.
12 tykkäystä
Tällä hetkellä menossa Australiassa Kempowerin maailmanvalloitus. Siinä missä aussit ovat olleet vetyajoneuvojen käytössä edelläkävijöitä, voisi heidän kuvitella panostavan myös raskaan liikenteen latausinfraan.
“It’s a very exciting time for the Australian EV market, which is why we’ve strengthened our presence in the country this year. By deploying the right charging infrastructure suitable for its extreme climate and long highways, Australia will soon join the forefront of the e-mobility transition. We look forward to discussing our ideas about Australia’s e-mobility future with attendees and other experts at All-Energy Australia.”
6 tykkäystä
Björksten pitää Kempoweria erinomaisena yhtiönä, mutta edelleen osaketta hinnaltaan kalliina. Hänen hoitamansa rahasto voi tulla omistajaksi, jos yhtiön näkymät entisestään paranevat tai kurssi laskee.
”Kyllä osakkeen hinta saa vielä tulla sinne 20 euron pintaan, sillä informaatiolla, joka nyt on. Tilanne muuttuu taas, jos tulee esimerkiksi uusia isoja tilauksia”, Björksten sanoo.
17 tykkäystä
Kuinka paljon tässä kuussa tullut lisää uusia tilauksia rapsan 60:n päälle?
Kovin kauaa ei voi olla hiljaista näilläkään hintasoilla eli ala kakkonen tai ylä ykkönen validi taso nyt juuri ilman uusia tietoja, kuten edellä kerrottiin.
Tuo lienee vähän suhteellinen kysymys, että onko hiipumassa. Riippuu varmaan aika paljon keneltä kysyy ja mitkä on olleet odotukset. Jos on vihrein lasein olettanut, että maailman liikenne sähköistyy muutamassa vuodessa eikä ole välittänyt reaaliteeteistä niin sitten saattaakin olla fiilis, että nyt homma hiipuu. Voisi tietysti kuvitella, että esimerkiksi autonvalmistajat osaisivat ennakoida paremmin kysyntää ja ymmärtäisivät, että vaikkapa ihan jokaisessa Euroopan maassa on se kansanosa, joka voi ostaa sähköauton vaikka saman tien, osa jotka pystyvät siihen kun keräävät muutaman vuoden rahaa ja osa, joilla se on vain kaukainen haave. Ihan niin kuin Musk tuolla toteaa.
Ja tietysti vielä se osa, joka voisi ostaa, mutta ei osta vaikkapa käytännöllisiin syihin liittyen.
Sähköautojen hinnat tulevat toki kehityksen ja kilpailun myötä alaspäin ja se osaltaan kasvattaa kysyntää, mutta en näe että mitään räjähdysmäistä ostobuumia on tulossa missään vaiheessa. Hidasta kitkuttelua. Tällaista se on näiden poliittisten päätösten kanssa.
6 tykkäystä
Lisäyksenä sähköautojen kysynnän mahdolliseen hiipumiseen liittyen Toyotan näkökulma. https://tekniikanmaailma.fi/ihmiset-alkavat-lopulta-nahda-todellisuuden-sahkoautoista-toyotan-hallituksen-puheenjohtaja-sanoo-tavalliset-kayttajat-karsivat/
4 tykkäystä
Ei ihan nappikauppaa kuitenkaan tämä akkulaturien myyminen?
6 tykkäystä
Esimerkki Suomesta raskaan liikenteen sähköistymisestä:
Yksi hyöty muiden joukossa: ”SOK:n mukaan sähköautot sopivat hyvin öiseen tavaran siirtelyyn, sillä ne ovat hiljaisia.”
12 tykkäystä
Onko liikenteen sähköistyminen peruttu, heh. Pitkä sijoittajatarina 2023 - 2030 ei kuitenkaan olennaisesti ole muuttunut ovk tiedotteilla. Hauskaa viihdettä nämä sijoittajien pelkojen ja ahneuksien vaihtelut viikon sisällä. Kyyti jatkuu, vaikka nimismiehen kiharoita on edessä.
7 tykkäystä
Toyota on tätä samaa tarinaa toitottanut vuodesta toiseen. Sama kuin ne solid state akut, jotka jatkuvasti ovat aivan nurkan takana. Mutta mitäpä muutakaan Toyota tekisi, kun oma sähköautostrategia on auttamatta vuosia kilpailijoita jäljessä.
Nopealla googletuksella viime aikojen muita Toyotaismeja:
13 tykkäystä