Minkä takia olisi pitänyt iskeä BEVien ensiaallossa?
Teslankin katteet ovat menossa rajusti alas ja kasvu hidastunut jyrkästi. Muut tekee akkuautoillaan pahasti tappiota eikä edes kiinalaiset tee tähän poikkeusta.
Sen lisäksi asiakkailla ei ole varaa ostaa akkuautoja ilman tukia, ja jopa isojen tukien kanssa akkuautojen myynti esimerkiksi jenkeissä on hankalaa.
Väitän, että akkuvoimalinja ei ole vielä oikeasti kaupallistunut.
Sähköautokanta 3% maailman autokannasta. Mistä aallosta nyt ollaan myöhässä? Viittaan myös everlaastian edellisiin viesteihin. Kun puhutaan globaalista autokaupasta…lähes 200 valtiota, niin sähköautobusinekseen ehtii hyvin mukaan, kun tarjooma on täydessä kunnossa 2030 mennessä.
Kannattaa suurentaa ikkunaa, josta katsoo.
Kyse on myös “polttoaineen” hinnasta. Tuskin missään muualla on sähkön ja bensan hintaero niin suuri kuin pohjoismaissa? Tai sähköverkko sellaisessa kunnossa että mahdollistaa 10kW lataustehon kotilatauksessa liki maan jokaisessa postiosoitteessa?
Toyota on itsekin myöntänyt moneen otteeseen, että he ovat myöhässä sähköautojen teknisten ratkaisujen kanssa. Sähköautojen arkkitehtuuri, tuotantoteknologia, moottorikehitys, BMS ja lämmönhallinta on kaikki jäljessä Teslaa. Tuskin tarvitsee näitä linkkejä enää kaivaa, kun on veivattu moneen kertaan. Käytännössä tämä näkyy jo nyt viikon aikana, kun Toyotan bZ4X:n omistajat valittavat taas talvirangesta uudella softalla. Tesla ja kiinalaiset tuskin pysyvät paikallaan, kun Toyota esittelee nyt 2026 konsepteja ja suunnitelmia. Sähköautot ovat hyvin jo kaupallista toimintaa, ainakin Teslalle.
Nyt Japan Motor Show:n avauksessa Toyotan pääjohtaja puhuu Kayoibako-mobilitystä BEV:n osalta ja homma on kopioitu Teslalta camp-modesta alkaen.
Onko se ekologista, että vetyteknologiaa käyttäessä tarvitaan kolme kertaa enemmän energiantuotantoa huonon hyötysuhteen takia?
Määrittele ekologinen? Tarkoitatko yleisesti, vai verrattaessa fossiilisiin?
Tämä on ainoa asia, mikä itseänikin vielä vähän mietityttää tässä kokonaisuudessa. Aika näyttää.
Toisaalta vetyä voidaan käsittääkseni hyödyntää hyvin ylimääräisen sähkön varastoinnissa.
@ChuckPeddle
Yleisesti siis, akkujen louhinta, ajoneuvojen painon nousu ja vaikutus esim. Suomen surkean tieverkon kuntoon (ei ainakaan edistä asiaa), akkujen kierrätettävyys myös yksi puoli, ja lisäksi olen ymmärtänyt, että jos kaikki autoliikenne haluttaisiin sähköistää, niin akkumateriaali ei riitä alkuunkaan maapallolla.
Voidaan hyödyntää, hyvästä en tiedä kun tosiaan sitä menee kolme kertaa enemmän hukkaan kuin akkua käytettäessä. Teslahan myy jo akkupohjaista ratkaisua mm. tuohon ylituotto-ongelmaan, ja kauppa käy käsittääkseni aika hyvin. Tuotteen nimi on Megapack.
Ajoneuvon painon noususta en itse ole kovin huolissani, sillä akkujen energiatiheys kehittyy jatkuvasti ja joidenkin vuosien tai vuosikymmenien päästä saman kapasiteetin akku voi painaa vain kolmanneksen. Sähköautoissa jää myös jonkun verran tekniikkaa pois polttiksiin verrattuna, joten ehkä jo puolet nykyisestä painava akku toisi painot tarpeeksi lähelle toisiaan.
Tästä asiasta Musk totesi “There’s enough lithium in the United States to electrify all of Earth”. En ole sen tarkemmin tutkinut asiaa. Pullonkaula tällä hetkellä on ymmärtääkseni litiumin jatkokäsittely, ei sen olemassaolo maaperässä.
Hyvin ja hyvin. Sen vihreän ylijäämäsähkön muuttamisessa vedyksi hävittää 20-30% energiasta. Varastointiin palaa 10% ja lopulta häviää vielä toiset 30% kun vety muutetaan takaisin energiaksi. Käteen jää siis 30-40% siitä alkuperäisestä energiasta tämän veivauksen seurauksena.
Tottakai tämä on yksi validi tapa käyttää tätä ylimääräistä energiaa. Kannattaa kuitenkin muistaa että ensinnäkin meillä on järkevämpiä tapoja olemassa tämän ylijäämäenergian käyttämiseksi. Toisekseen sitä ylijäämää ei ole loputtomasti joka aiheuttaa ongelmia skaalautumisen kannalta. Sähkömarkkina pyrkii ennemminkin minimoimaan sen ylijäämän syntymisen.
Olet ymmärtänyt väärin. Akkumateriaalit riittää kyllä meidän tarpeisiin. Kaikkea ei vain ole vielä kaivettu maasta, mutta se kaivaminenkaan ei ole mikään ongelma. Hintalappu saattaa elää kysynnän ja tarjonnan mukaan ja riippuen subventoinnista. Lähinnä tämä materiaalikysymys on sähköistymistä hidastava tekijä, ei sitä estävä.
Asiat eivät ole ihan noin yksinkertaisia. Akkumateriaalien louhintaan liittyy tosiasiassa useita ongelmia, kuten maaperän & vesistöjen saastuminen, metsien kaataminen, elinympäristöjen tuhoutuminen, louhinnasta aiheutuvat ilmastovaikutukset, ihmisoikeudet, harvinaisten metallien saatavuus sekä kierrätysongelmat ihan vain joitakin mainitakseni…
Vetyautot eivät tule kyllä henkilöautoissa tulemaan koskaan isosti markkinoille. Marginaalista puuhastelua ja näen että 5 vuoden kuluttua autovalmistajatkin sen huomaavat.
Ei olemasssa olevaa infraa ja autot kalliita, toisin kuin sähköautoissa.
Raskaassa liikenteessä vedyllä varmasti joku rooli voi tulevaisuudessa olla.
Paljon keskustelua jos sähköautojen myynti kyykkää hetkellisesti, niin kuinka käy latureiden myynnin. Jos pari kvartaalia on sähköautoissa heikompaa myyntiä, niin ei se siihen infraan suoraan vaikuta. Latausinfra täytyy kuitenkin ensin olla ennekuin voidaan autoja isommin myydä.
Regulaatio ja pienhiukkaspäästöt kaupungeissa ajaa henkilöautojen, bussien ja kuorma-autojen sähköistymistä vauhdilla ja raskaan liikenteen runkoliikenne tulee myös sähköistymään kunhan infra saadaan siihenkin kuntoon.
Sähköautojen akut ovat nyt jo kierrätettävissä ja esim käyttöiän päätyttyä, vanhaa tesla Model s akkua voidaan käyttää energian varastoinnissa vielä helposti 10-15 vuotta.
@Vili1 EV vs. polttomoottori en ole kiistänyt etteikö EV voittaisi tätä ekologisuustaistelua.
Suhtaudun vain hieman kriittisesti sähköautoihin Suomen olosuhteissa etenkin. Pakkaskelillä ajan edelleen mieluusti itselataavalla hybridillä.
Kiitos kommenteista.
Tämä oli mielestäni aivan älytön lehtiartikkeli:
Noissa “vedyn hyötysuhde on huono” tarkasteluissa väittämät perustuvat Power2X tyyppiseen teknologiapolkuolettamaan. Muita tarkasteluja ei jostain syystä vaivauduta tekemään (joko ei osaaminen riitä tai ideologinen “sokeus” ohjaa ohittamaan ydinteknologiat).
Termolyyttisesti massavalmistetun vedyn olemassaoloa ei tunnisteta vaikka sellainen on vuorenvarmasti tulossa jos kerran terästeollisuus ym. siirtyy massiiviseksi vedyn käyttäjäksi maailmassa.
Termolyyttistä vetyä voidaan valmistaa erittäin kilpailukykyisesti ydinreaktorilla ja ns. ydinvedyn valmistamiseen on useita mahdollisia teknologisia polkuja olemassa. Ensimmäisiä kokeellisia tutkimusreaktoreita tai demonstraatioprojekteja on tämän vuoden aikana jo toteutettu Yhdysvalloissa tai ne ovat rakenteilla Yhdysvaltain energiaviraston (DOE) ja teollisuuden toimesta. Mm. Nine Mile Pointin ydinlaitos on kokeellisesti tuottanut ydinvetyä helmikuusta 2023 lähtien.
Vetyautohan on haluattaessa aivan tavallinen polttomoottoriauto. Aiheesta on esimerkkejä olemassa runsaasti.
Toki sellainekin on mahdollinen polku, että vedystä tehdään autossa sähköä polttokennojen avulla ja pyöritetään sähkömoottoreita. General Motors teki aiheesta prototyypin peräti niinkin kauan sitten kuin 1966. Google: GM Electrovan
Muitakin demonstraatiokokeiluja on tehty.
Infraväitteisiin en ota tässä vaiheessa kantaa. Tekeillä on kuitenkin varsin isoja peliliikkeitä vetypuolellakin.
Ei se kaivaminen ole ongelma - no kiva kuulla.
Kaivosten luvituksen kanssa tekemisissä olevat kaverit kertovat vähän toisenlaista tarinaa. Koska kobolttia saadaan Kongota ja nikkeliä Indonesiasta on tuotantoa voitu nostaa nopeasti. Tämä ei olisi onnistunut jos susatainability -vaatimukset olisi ulotettu läpi kko tuotantoketjun.
Fortescue osti siivun Norwegian Hydrogenista, joka omistaa mm. Vireon Suomen. Australialainen Fortescue…yli 20000 työntekijää ja 26 miljardia AUD liikevaihto. On siis merkittävä toimija;
