Yllättävä juttu. NamX yhtiö on valinnut vetykäyttöiseen SUV malliinsa vetypolttomoottorin voimanlähteeksi. V8 moottori tarkemmin sanottuna.
Mitähän tuollaieen polttomoottorin tekeminen maksaa? Tonnin? Antaa jokatapauksessa samantien hintakilpailuetua sähköisiin voimalinjoihin. Mielenkiinnolla odotan, että mille markkinoille ensimmäisenä tähtäävätte. Saksassa vety on vielä kallista, mutta osassa aurinkoisia maita sen hinta laskee kyllä aika äkkiä. Niissä taasen ei uusilla autoilla prässäillä… Konkkaan varmaan menee niinkuin muutkin autoalan start upit.
Saas nähdä tuoko voimalinja mitään oikean elämän kilpailuetua.
Edit:
“Prakmaattinen” strateginen päätös
"NamX:n vetypolttomoottorin valinta johtuu käytännöllisestä valinnasta. " Vetylämpöajoneuvoissa ei ole vetypolttokennoautojen (FCEV) päähaittoja, joiden valmistukseen tarvitaan metalleja ja harvinaisia maametallia ", valmistaja selittää lehdistötiedotteessaan.
Vetypolttomoottoria puoltavista argumenteista merkki mainitsee erityisesti “paremman vakauden” tuotantokustannuksissa, mutta myös tekniikan paremman kestävyyden. " Kun nämä (akut) vaativat erittäin puhdasta vetyä, mikä johtaa säännölliseen ilman- ja vetysuodattimien vaihtoon, sisäinen palaminen kestää vähemmän puhdasta ja halvempaa vetyä ", perustelee valmistaja. Samanlainen kanta kuin intialaisella jättiläisellä Tata Motorsilla, joka esitti samat perustelut muutama kuukausi sitten .
” Tämä teollinen valinta nopeuttaa NAMX:n kehitystä ja vahvistaa kykyämme tavoittaa laajemmat markkinat. ICE-moottorien ottaminen käyttöön HUV:ssa perustuu selkeään logiikkaan: käyttämällä hyväksi todistettua, luotettavaa ja taloudellista tekniikkaa, jotta voidaan avata uusia näköaloja kestävälle liikkuvuudelle ” Faouzi ANNAJAH, NAMX:n perustaja ja toimitusjohtaja.
Nähtäväksi jää, kuinka NamX aikoo ottaa teknologiansa käyttöön. Aikooko valmistaja kehittää oman moottorinsa vai päättääkö se yhdistää voimansa kumppanin moottorivalmistajan kanssa? Ottaen huomioon NamX:n halun luottaa olemassa olevaan tietotaitoon, toinen hypoteesi näyttää todennäköisimmältä…"
PHEVit on siirtymäkauden voimalinja. Kyllä niille vielä useamman vuoden riittää kysyntää globaalisti, kun BEV hinta/käytettävyys/latausominaisuudet/latausverkosto vielä kehittyy joka käyttötarkoitukseen sopivaksi.
Arvioisin nykytiedon varassa, että PHEV markkinaosuus voi kasvaa globaalisti 2025-2026 asti (vaikkakin BEV-% kasvaa nopeammin). Sen jälkeen voi katsoa pohjoismaiden nykykehityksestä esimerkkiä, mitä BEV vs. PHEV myynnille tapahtuu. Koko Euroopankin tasolla PHEV markkinaosuus on tänä vuonna pienempi, kuin 2021.
Kilpailu taisi alussa olla itseasiassa kaikista kovinta vesiautojen ja polttomoottoriautojen välillä. Tuon kilpailun polttomoottorit nimenomaan vei sitten sähköstartin kautta.
Sähkönhinnan vaihtelut huomioiden ei voida olettaa oikein mitään. Mikäli sähköinen liikenne paljon yleistyy kasvaa myös sähkön kysyntä, eli voi olla kalliimpaakin tulevaisuudessa. Euroopassa ihan normihinta “seinäsähköllekin” tuo 0,40€/kWh, latausasemilla varmasti enemmän kun pitää ne investoinnit saada katettua.
Henkilöautojen latausasemilla olen nähnyt 0,79€/kWh hintojakin. Jos pysyy 150km säteellä kotoa eikä ajele pitkää matkaa niin silloin hyöty on tottakai ilmeinen. Jos joutuu siellä sun täällä latailemaan niin hinta on melkoinen arvoitus eikä oikein pysty kunnon vertailua tekemään. Tämäkin pointti on että polttoaineen hinta on paljon ennustettavampi/vähemmän volatiili. Logistiikassa tärkeää että pystyy hinnoittelemaan sopimukset oikein.
Paikalliset taksit ovat jo siirtymässä pois sähköautoista erään kuskin mukaan. Juuri kertoi että oli joutunut irtisanomaan Kela sopimuksen koska asiakkaan vieminen 250km päähän oli ottanut 11 tuntia (edestakaisin). Polttomoottorisella sama noin 6 tuntiin. Tuottavuus ja tulot kärsii paljon jos samaan tehtävään menee 5 tuntia enemmän aikaa ja monesti asiakkaan pitää olla tiettyyn aikaan myös perillä. Huomannut kyllä itsekin että Tesla taksit ovat täällä vähentyneet. Vuosi sitten niitä tuli ihan päivittäin vastaan.
Akkua joutuu maantienopeuksilla ajeltaessa lataamaan noin 3 tunnin välein, dieselillä ajaa noin 10 tuntia tankkaamatta. Sama pätee rekkoihin. Tämä nyt ei toki edusta koko kenttää, mutta kuitenkin ihan realiteetti ammattiliikenteessä että pysähdyksiä tulee todella paljon enemmän. Sähkörekka puolella massa on ehkä vielä isompi ongelma, sitä tuossa jo aiemmin ketjussa toin esille.
Lähinnä siis liittyy Kempowerin strategiaan joka suuntautumassa raskasliikenteen ratkaisuihin.
Kehitystä pitää aika paljon vielä tapahtua että teknologia on käytännöllinen muuhunkin kuin työmatkailuun. Amerikassahan vain 9% sähköautoista on ykkösautona, 91% on kakkos tai kolmosautona.
Nyt on kurssi tullut vähän alas ja tässä punninnut josko lisäisi, mutta aika monta tekijää sanoo että katsotaan rauhassa. On paljon ihan konkreettisia epävarmuuksia ja riskejä jotka eivät riipu Kempowerista vaan ihan poliittisesta päätöksenteosta sähköautojen tekniikan kehittymiseen.
Varmasti on etenkin syrjäkylillä isoja haasteita sähköautojen kanssa. Toisaalta akut paranevat joka vuosi ja vaikea nähdä, että tämä kehitys pysähtyisi.
Rekkaliikenteessä monet kuljetussopimukset ovat pitkiä. Joten pitää olla ennustettavuutta suurimman kuluerän eli polttoaineen kanssa. Sähkön hinta heiluu poolin mukana päivittäin ja se on iso riski tekijä kuljetusyrittäjälle, joka joutuu tekemään tarjouksia puolen vuoden päähän. Dieselin hinta on ollut aina hyvin vakaa verrattuna sähkön poukkoiluun.
Liikenteen sähköistymisen vaikutus kulutukseen ei ole niin iso kuin ajattelet.
“– Energian puolesta maan koko autokannan voisi sähköistää vaikka huomiseksi. Se ei tarkoittaisi sen kummempaa kuin esimerkiksi paluuta Suomen sähkönkulutuksen huippuvuoteen 2007, josta sähköverkkomme selvisi mainiosti, Paakkinen toteaa Moottorille.”
Lähde: Kestääkö Suomen sähköverkko, jos kaikki autot muuttuvat sähköautoiksi? - MTVuutiset.fi
Kun pikalatausinfrastruktuuri on vielä toistaiseksi puutteellinen, tällaisia reunatapauksia voi esiintyä. Varmasti aikanaan myös hevosvankkurimiehet naureskelivat automobiilihipeille, heinää ja vettä kun saa joka pirtistä, ja bensaa taas vain muutamalta asemalta Suomessa.
Säädösten mukaan rekkakuski joutuu pitämään 4,5h ajon jälkeen vähintään 45 minuutin tauon, joten 10 tunnin toimintasäde ei paljoa tuo lisäarvoa. Kun pikalatausinfrastuktuuri on tarpeeksi kehittynyt, rekkakuskit eivät joudu turhaan odottelemaan latausta, vaan voivat tehdä sen taukojen aikana.
Sähkön hinnan voi halutessaan suojata johdannaisten avulla. Mutta näkisin myös, että tuntihinnoiteltu pörssisähkö voi tuoda säästön paikkoja, jos latausta voi ajoittaa sellaisiin vuorokaudenaikoihin jolloin sähkö on halpaa. Esimerkiksi bussivarikon bussit voidaan automaattisesti ladata täyteen yön halvimpien tuntien aikana.
En siis tarkoittanut sähkön riittävyttä, vain ihan sitä tosiasiaa että kun kaiken muun kulutuksen päälle tulee sähköautojen kulutus, hinta todennäköisesti nousee. Tämä on helppo huomata pörssisähkössä että sähköä kyllä riittää, mutta kun kulutus nousee, nousee hinta sen mukana.
Uskoisin että ammattiliikenteessä tehdään päätöksiä sen mukaan mikä nyt on järkevintä, ei sen mukaan mikä sitten kymmenen vuoden päästä on paras ratkaisu. Pointti siis että tulee sellainen muna vai kana kysymys että tehdäänkö infraa jos ei ole kysyntää, ja kysyntä ei kasva jos ei ole infraa.
Ei voida olettaa että juuri siellä 4,5h päässä on laturi, ja jos joutuu poiketa reitiltä on aikahukkaa vieläkin enemmän. Omassa suvussa on rekkakuskeja ja olen kuunnellut aika paljon perusteluja mikä tekniikassa ei ole käytännöllistä. Sitä maallikko ajattelee juuri noin että no pysähtyy ne kuitenkin, asiat ei vain aina ole noin yksinkertaisia. Toinen on tieliikennelaki jossa maksimipaino tulee aika nopeasti vastaan kun pelkkä rekka painaa 44tkg, silloin lastia ei voida kuljettaa niin paljon kuin polttomoottorisella.
Jos ajat rekkaa pitkin eurooppaa niin luultavasti lataat rekan paikallisten latausoperaattorien latauspisteillä. Latausoperaattorit voivat suojata käyttämänsä sähkön hinnan. Toki on mahdollista käyttää dynaamistakin hinnoittelua latauspisteillä. Mutta jos asiakkaat vaativat ennustettavuutta hintoihin, luultavasti latausoperaattorin kannattaa tarjota sitä ennustettavuutta, varsinkin kun toimivat sähkömarkkinat pystyvät sen johdannaisten kautta tarjoamaan.
Edelleen jaksat höpöttää tuosta 44 tonnin rekasta. Kyseessä on kokonaisyhdistelmämassa. Tässä lainaus Volvon sivuilta ” Volvo FH-, FM- ja FMX Electric -mallien kokonaisyhdistelmämassa (GCW) on jopa 44 tonnia”
Noilla massoilla ovat siis puoliperävaunullisia rekkoja pääasiassa.
Liikenteessä on tällä hetkellä jo myös yli 70tn sähköisiä rekkoja.
Jos taksiautoilijalla väitteesi mukaan menee 5 tuntia lataukseen 500km matkalla, niin hänellä on kyllä väärä sähköauto alla. Hieman myös ihmettelen että löytyy sellainen paikka, missä ei olisi 250km matkalla yhtään pikalaturia, josta voisi tarvittaessa sen vartin ladata että tuo matka jo onnistuisi isolla osalla sähköautoista.
