Juu ihan oikeassa olet, eikö suomen kaltaisessa pienessä valtiossa tule kasvamaan suureksi jutuksi. Mutta esim yhdysvalloissa tai saksassa suurten kaupunkien välisten reittien sähköistäminen tuolla tavalla tuntuu aivan mahdolliselta ratkaisulta.
Maailman mittakaavassa tälläiset kuljetukset ovat valtaosaa.
Joo, varmasti löytyy välejä joissa tuo olisi kustannustehokkain ratkaisu. Ehkä suomessa myös Turku-Helsinki-Lahti voisi olla sellainen. Ainut että jos tuo kalusto olisi vain vähän halvempaa kuin vety- tai täysakkukalusto, ja niiden infra joudutaan rakentamaan joka tapauksessa koska kaikkea ei voi hoitaa johtoautoilla, niin kannattaako sitten laittaa johtoja minnekkään.
Autot voivat olla kalliimpia kuin BEV tai HCEV
Ja investointi voi silti olla kannattava, sillä aikaa ei täydy käyttää asemilla tankkailuun.
Tosin insinöörinä, autokohtaisesti tuossa teknologiassa ei pitäisi puhua suurista summista, aika simppelistä teknologiasta on kyse auton päässä.
Toki hintaa tulee enemmän kuin puhtaassa BEV, näänkin tämän enemmänkin ”lisävarusteena”
Niin tuon voisi tosiaan nähdä joko lisävarusteena BEV:iin tai sitten niin että johtoautossa on vain pieni akku joka mahdollistaa vaikka 50 km ajon ilman lankoja. Voisi kuvitella että tuo latauslaite on merkittävästi halvempi kuin vaikka 400 km akkukapasiteettia. BEV:eillä tuo sitten tosiaan vähentäisi latailun odottelua sopivilla reiteillä.
Ilmeisesti HyPoint puhuu koko polttokennojörjestelmästä ml. jäähdytys ja Hyzonin lukema on pelkälle polttokennolle?
HyPointin esityksestä sain kyllä sen käsityksen että mitään tuotantovalmista heillä ei vielä ole.
Totta, piti ihan katsoa video missä mennään:
Kohdasta 5min eteenpäin alkaa olla asiaa.
Ilmailuissa tuo paino kyllä ratkaisee, hyvin Hexagon purukselle tarkoitettuun kysymykseen Zero Avian webinarissa vastattiin jotenkin näin että tarvittaessa “neliskulmaisen” tankin valmistaminen onnistuu mutta “pullo” mallinen on kevyempi ja paino ratkaisee.
Edit: On muuten hyvä tää uus ketju menee aika rajuksi kun yrittää seurata tuota HYZON ketjua.
Edit:
Tuli tuossa pari videota katsottua aiheesta Daimler.
Vedetään nyt suorasta lennosta aasin siltaa rekkoihin 
Daimlerin kennot 2x 150kw = 300kw.
Tuossa videolla puhutaan maksimi tehosta.
Testit sama kun Actros eli 25 000 tuntia ja 1,2milj kilometriä ajoa.
2021 testit tiellä, 2023 asiakastestaus ja 2027 myyntiin.
Väärä päivä olla töissä pitkää päivää. Kaikenlaista hyvää tietoa ja keskustelua on ollut enkä ole pystynyt kuin sivusilmällä katselemaan. @uhrilahja hyvin pureudut noihin eri valmistajien ilmoittamiin kennojen arvoihin. Se on todellinen miinakenttä, koska jokainen valmistaja ilmoittaa omalta kantiltaan edulliset arvot eikä ole vielä vakiintuneita tapoja tiedottamisessa.
Olikos se niin että Hyzon ilmoitti pelkän kennon arvot mutta Hypoint koko järjestelmän?
Asiasta kukkaruukkuun:
Keskustelua akkujen hinnannoususta. Pieni akkuisten autojen kilpailukyky paranee. Yhtäkkiä Toyota alkaa näyttämään aika fiksulta firmalta, koska sillä on monta erilaista voimalinjaa jotka toimivat pienellä (1,5-10kwh) akulla. Vetyvehkeet tietysti tulevaisuuden keihäänkärkenä, niin polttomoottorisena kuin polttokennona. Kuka olisi uskonut 
Totta puhuen tuo akkujen hinnannousu oli jo etukäteen tiedetty ongelma, mutta osa autonvalmistajista ei välittänyt riskeistä. Ainakin Volkswagenilla saattaa olla tiedossa ongelmia tulevaisuudessa…
Tuossa on lisää uutisia voimalinjapuolelta. Toyotan ja kiinalaisten toimijoiden yhteistyön tulos ja tarkoitettu raskaaseen liikenteeseen. Muutama mielenkiintoinen lause:
“The “TL Power 100” is built on Toyota’s second-generation MIRAI fuel cell system and some of its parts are locally sourced in China. Through the local R&D in China that highlights domestic application scenarios for CVs, the new fuel cell system reaches a high power density of up to 711W/kg or 4.9kW/L (rated at 101kW), and a ultra-long lifespan of 30,000 hours.”
Aika jykevä tuo lifespan.
Sellaiseen johtopäätökseen tuosta tultiin. Ainakin jäähdytys järjestelmät on jätetty pois laskuista.
En pysty sanomaan Hyzonista mitä kaikkea testeissä on laskettu mukaan.
Tuossa ylhäällä olikin puhetta että ilmeisesti ei olla vielä valmiita tuotantoon.
Mea selitti hyvin tuon kennon toiminnan, tuossa on suurempi toiminta lämpötila joten vaaditaan taas levyiltä ja kennolta enemmän. Näitä tutkiessa on autopuolella käytössä 60-90 asteen toiminta lämpötiloja ja tuossa olisi jotain 70-160 astetta.
Seurataan tilannetta, nyt on ainakin Hyzon tehnyt oman osansa.
Eilen katselin vielä Hyundain kennoja ja rekkaa:
X-cient Max. power 180kW (90kW stack X 2)
Eli kaksi Huyndain Nexon kennoa peräkkäin
Max power 350kw sähkömoottori/akku + kenno.
Eli tästä voi päätellä että valmistajat yhdistää kennoja toisiinsa pois lukien HYZON käsittääkseni, heillä on vain yksi kenno per auto?
Edit: 30 000h riittää kyllä jo vaikka mihin… Valmistajilla tuntuu nyrkkisääntönä olevan 25 000 tuntia.
Tuo Gen2 Mirain kenno alkaa olla jo hyvä!
Huonosti tuolta ACT Exposta kuvaa ja videota tarjolla.
Testiajossa omaan makuun kiinnostavimmat vetypuolelta Hino Ja Kenworth/Toyota.
Löyty muutama hyvä kuva tosta Kenworth kokoonpanosta!
Ottaa kuuppaan kun ei kunnon specsejä saa tuohon että pääsis vertaamaan.
Sen verran selvisi että 2x Toyotan FuelCell stack on asennettu ilmeisesti molempiin.
Kenworthin omassa oli ilmeisesti aikaisemmin kerrottu peakpower 560hp.
Tekstissä kerrotaan seuraavaa:
The dual fuel cell modules, which are a key component of an overall FC kit, weigh approximately 1,400 pounds and can deliver up to 160kW of continuous power. The FC kit also includes a high voltage battery, electric motors, transmission and hydrogen storage assembly from top-tier suppliers. Toyota will also offer its powertrain integration expertise that will help truck manufacturers adapt these emissions-free drivetrain systems to a wide variety of applications in the heavy-duty trucking sector.
Eli polttokennon tuotto on jatkuvasti 160kw. Tuohan ei kerro sitä että paljon on ajossa käytössä tehoa, mukaan ei ilmeisesti ole laskettu sähkömoottoria vaan ilmoitetaan pelkkä kennon tuotto?
Esim Hyzon ilmoittaa jatkuvaksi tehoksi katalogissa 320kw (electric motor) Kennon tuotto ilmoitettu 120kw. Ota näistä nyt selvää.
Lähde:Toyota to Assemble Fuel Cell Modules at Kentucky Plant in 2023 - Toyota USA Newsroom
Video paikanpäältä:
The entire kit includes a high-voltage battery that acts as an energy buffer, electric motors, a transmission, and hydrogen storage tanks, and the fuel-cell modules themselves weigh about 1,400 pounds, according to Toyota.
The fuel-cell stacks, in modular form, will be part of a kit that will essentially replace a traditional heavy-duty diesel engine in big Class 8 semi trucks. The system is capable of delivering up to 160 kw (214 hp) of continuous power
Tästä voisi taas ymmärtää että tehoa käytössä koko järjestelmässä 214hp, jolla ei kyllä liiku 8 luokan yhdistelmä mihinkään.
Sitten loppuun kuvat, Hyzonista huonot kuvat mutta kyllä niistä jotain näkee.
Toyota:
Ja Hyzon:
Laitetaan kuva vielä vanhasta kenno kokoonpanosta
Tuossa uudessa kokoonpanossa on näköjään uusi ahdin malli (putket erilailla kun aikaisemmissa kuvissa ja ahdin on eri tavalla kokoonpanossa). Harmi kun tyyppikilpi ja valmistaja peitetty.
Toyotan paketti istuu konehuoneessa ja kuskin alapuolelle ja Hyzonin paketti tuolla kabiinin takana tankkien alla. En osaa siitä sanoa mitä kaikkea laitetta työnnetty konepeiton alle.
Edit:
Daimlerilta videossa kohdassa 4:30-> hyvä info tähän liittyen.
Eli kun kennon tuotto ylittää tarpeen, varastoidaan energia akkuun ja avustetaan sähkömoottorilla esim ylämäessä.
https://twitter.com/SecGranholm/status/1455240472964710400?t=oE13kmaRpenoO5lQ0ZB92w&s=19
SuperTruck 3 will fund five heavy vehicles manufacturers with a combined $127 million to pioneer electrified medium- and heavy-duty trucks and freight system concepts to achieve higher efficiency and zero emissions. Projects will be funded over five years, subject to appropriations, and recipients will match federal funding, dollar-for-dollar:
Erikoinen ratkaisu tukea muutaman valmistajan tuotekehitystä ratkaisuille jotka on jo saatavilla… Motiivi lienee jokin muu kuin saada raskasta BEV ja FCEV kalustoa mahdollisimman nopeasti liikenteeseen. Siihen auttaisi parhaiten hankintatuet…
Nimim. Hapan Hyzonin omistaja
@buy_high_sell_low
@Jukka_Lepikko
Vastaan tänne.
Tässä on kaksi isointa syytä miksi Toyota ei tee akkuautoja kovinkaan suuria määriä. Akkujen hintataso on liian korkea ja se uhkaa vain nousta. Sen lisäksi materiaalien määrä on rajallinen. Akku on materiaali-intensiivinen tehdä, joten valtaosa akun hinnasta on materiaalihintoja. Sarjatuotanto ei enää laske akkujen hintoja, vaan saattaa jopa nostaa koska kysyntä ylittää tarjonnan materiaalien osalta. Ja nämä yllämainitut ovat pitkäkestoisia trendejä.
Toyotalla on laaja-alaisesti eri voimalinjoja jotka eivät vaadi isoa akkua. Yhdellä LR Teslan akkumateriaalilla tehdään kymmeniä HEV, PHEV ja FCEV autoja. Se on lyömätön kilpailuetu lähitulevaisuudessa.
Toyotan polttokenno osaaminen on ihan automaailman kärkeä ja sillä tekniikalla saa toteutettua käyttöominaisuuksiltaa erittäin hyviä autoja. Esimerkiksi tulevien SUV-mallien ranget pyörinevät luokassa 600-800km. BEV-suvit ei noihin kykene. Tämä on uhka jopa Toyotan omille BEV -malleille, koska polttokennoautojen hintakin tulee tonttiin vauhdilla.
Ennustaminen on hankalaa, varsinkin tulevaisuuden. Mutta merkkejä on kyllä ilmassa.
Huimaa nousua akkumateriaalien hinnoissa. Sen lisäksi suoranaista puutetta materiaaleista vuodesta 2022 alkaen. Nämä ovat siis pitkäaikaisia ja pysyviä trendejä.
Pieniakkuisella autolla on kaksi etua BEViin verrattuna: hinta ja valmistukseen vaadittavan akkumateriaalin pieni määrä. Voisiko olla niin, että iso T on pelannut korttinsa oikein… Toyota on sanonut vuosia että akkumateriaaleja ei ole riittävästi ja siksi kehittänyt voimalinjoja laaja-alaisesti. Samoin on tehnyt Hyundai.
Sama ongelma on toki raskaan liikenteen puolella vastassa. Lykkyä tykö Scanialle. Terveisiä Hyzon ketjuun.
Mielenkiintoinen aluminum-air batteries…tai siis aluminum fuel cell.
“Wright calls it a fuel cell, rather than an aluminum-air battery, to save on confusion. It can’t be recharged like a battery; instead it’ll need to be refueled more like a fuel cell, with the added task of taking the aluminum oxide sludge off for recycling at a smelting plant.”
“Recently, Rystad Energy projected a “serious lithium supply deficit” in 2027 as mining capacity lags behind the EV boom. The mismatch could effectively delay the production of around 3.3 million battery-powered passenger cars that year, according to the research firm. Without new mining projects, delays could swell to the equivalent of 20 million cars in 2030. Battery-powered buses, trucks, ships, and grid storage systems will also feel the squeeze.”
Tämä akkujen hinnannousu on kyllä bear-case BEV valmistajille. Ei mahda minkään. Itseasiassa luokittelisin tämän hallitsemattomaksi riskiksi.
