Tästä Toyotan multipathista ja vetyhommista on ollut paljon promootiota niin katsotaan numeroita välillä.
Toyotan tämän vuoden myynti huhtikuun loppuun asti oli noin 3 miljoonaa autoa. Näistä sähköllä toimivia versioita (BEV ja PHEV) oli noin 100 000 ja vedyllä toimivia alle 1000. Bensaa hyödyntävää sähkötekniikkaa (itselataava) oli noin miljoonassa myydyssä autossa.
Siis oikeasti Toyota on 97% polttomoottoribisnestä. PHEV on noin 1,5% ja BEV on hieman alle 1,5% myynnistä. Vetyä käyttövoimana myydään niin vähän (0,03%), että energiaa kuluu varmaan enemmän siitä puhuessa ja kirjoitettaessa. Siinä se Multipath.
Jottei tule nyt aivan vääriä käsityksiä niin, kyllä, olen puhunut paljon Toyotan Multi-Path-ratkaisusta, mutta uskotko todella, että tuo H2 View:n juttu viittaa raskaan liikenteen puolella vain Toyotaan?
Johan nyt maalaisjärki sanoo, ettei lähi vuosikymmeninä tule olemaan globaalissa liikkumisessa ja tavaroiden liikuttamisessa vain yhtä voimalinjaa. Siitä Multi-Pathissa on kysymys…enemmistöllä auto- ja kuljetusvälineiden valmistajilla.
One reason why Metro is pursuing fuel cell buses boils down to operational needs and constraints. “While battery-electric buses have an expected range of 140 miles for a 60-foot bus and 220 miles for a 40-foot bus, Metro and other transit agencies have experienced range limitations and variability, especially in cold weather,” the agency wrote in a blog post. “Hydrogen fuel cell buses have the potential to travel up to 300 miles and their extended range has particular promise on all-day, frequent routes.”
Tuossapa yllä yksi syy siihen, miksi vetybussit tulevat nappaamaan markkinoita kaupunkibusseissakin.
Multipathwayta tekee kaikki fiksut autoalan yritykset. Myös raskaan liikenteen puolella. Esimerkiksi Volvo trucks, joka tulee tarjoamaan kaasu-, sähkö- ja vetyvoimalinjoja. Samaten esimerkiksi Solaris, joka on yksi euroopan suurimpia ZEV bussien valmistajia. Ja heillä on jo nyt vetybussien myyntimäärät suht hyvässä vedossa kattaen kohtalaisen %-osuuden mallistosta. Ja eletään vasta vuotta 2024.
Minä nyt kirjoitan vielä kerran. Päämäärä ei ole akkuautolla ajelu, vaan päästöjen leikkaaminen.
Kiinassa PHEVien markkinaosuus tammikuussa 2023 oli 8.7% ja nyt se on 21.4%. Ja hyvin oletettavasti jatkaa vahvaa kasvuaan, koska aiempaa parempia PHEV voimalinjoja tulossa Bydiltä markkinoille aiempaa edullisempiin autoihin.
Näin vaan tässä nyt kävi ja ennustukset tältä osin osui kohdalleen. Kun analysoidaan autoilun tulevaisuuden näkymiä, niin asiakkaiden pitäisi olla analysoinnin keskiössä. Heidän tarpeet, maksukyky sekä valmistajien kyky vastata noihin tarpeisiin taloudellisesti kannattavasti. Tämä unohtui tietyltä poppoolta.
Tämä kehitys varmasti tulee tapahtumaan länsimarkkinoillakin. Ja tällä on vaikutusta sijoittamiskeisseihin. Esimerkiksi laturimarkkinat tuskin tulevat olemaan yhtä ruusuiset mitä on ajateltu. Ottakaa tämä ennustus miten otatte, mutta multipathway vaikuttaa hyvin paljon tulevaisuuden infran rakentamiseen.
Itse näen että eurooppalaiset autovalmistajat ovat vastaamassa aasialaisten PHEVien haasteeseen. Se on hyvä juttu se. Ongelmaksi näen että eurovalmistajilla ei ole hyviä perus hybridejä (HEV) isosti käytössään, poislukien Renault. Niin kauan kuin nämä puuttuu, toitsu ja kumppanit vie osuuksia euroopassa. Täällä kuitenkin valtaosa ihmisistä asuu kotilatauksen ulottumattomissa, ja se on ladattavien autojen (BEV&PHEV) elinehto.
Volvo ja Volvo Cars onkin ainoita valmistajia, joilla voi sanoa aidosti olevan Multipath-strategia, kunnes saavat siirtymän sähköön tehtyä. Toyotalla on single-path, koska 97% käyttövoimasta tuotetaan polttomoottorilla ja vetyautojen pikkuruinen volyymi on kovassa laskussa.
Multipathin hypettäminen käy hyvin Toyotan markkinoinnista, jos ei luvata sitä kautta päästövähennyksiä. Päästöhuijausten historia on liian lähellä, myös Toyotalla.
Suora sähköistäminen vähentää nopeiten päästöjä niin teollisuudessa, energiantuotannossa kuin liikenteessäkin. Kun akkujen energiatiheys jatkaa kasvuaan ja kustannukset ovat laskussa, käyttötapauksia tulee koko ajan lisää.
Jokainen myyty hybridi ja plug in hybridi leikkaa päästöjä reilusti. Sen lisäksi noiden autojen asiakkaat ovat potentiaalisia early adoptereita (kuten myös varakkaat urheiluautojen omistajat) myös synteettisten polttoaineiden suhteen, jotka taas laskevat päästöjä. Toisinsanoen noilla autoilla voidaan entisestään laskea päästöjä tulevaisuudessa kun aiempaa puhtaampia polttoaineita tulee tarjolle. Avainasemassa on tässä pieni kulutus, joka vähentää polttoaineen nousun vaikutusta kukkarolle.
Hybridit siis leikkaa päästöjä jo nyt, ovat tuottoisia valmistajille, asiakkaat haluavat niitä ja ennen kaikkea heillä on niihin varaa. Tää on hei oikeasti se voittava resepti nyt.
Vedyllä on tulee olemaan todella iso kakku liikenteessä. Vihreän vedyn hinta on jatkanut positiivista kehitystä ja nyt ollaan jo niillä haminoilla missä dieselin kanssa voidaan kilpailla. Tukien kanssa toki, mutta fossiiliset ovat niin huimasti tuettuja että kenttää pitää levelöidä. Näin ne palaset vaan alkaa pikkuhiljaa olla kunnossa.
Portugalissa 28% autoista on ladattavia. Juju on se, että noista on 43% PHEVEjä ja loput BEV, mutta PHEVien kasvu on merkittäväsi kovempaa vuositasolla (23% vs 12%). Jo ensi vuonna toisinpäin?
Otetaan vielä tuo lentoliikenne erityiseen käsittelyyn.
Tämä podcast kannattaa kuunnella jos lentämisen vähäpäästöisyys kiinnostaa:
Airbussille ei riitä edes 700 barin vetysäiliöt painon takia, vaan katseet kohdistuu nestemäiseen vetyyn. 700 barin säiliöillä energia/painosuhde on kuitenkin luokkaa 2,5kwh per kilo… Eli kaukana noista akuista mitä ehkä ja oletettavasti joskus saadaan.
Nyt näyttää sille, että akut ei riitä jenkeissä class 8 rekkoihin. Edes 1MW laturilla. Palataan tähän vähän myöhemmin kun hommat tarkentuu. Mutta tiivistettynä, jenkeissä yritys ja kuljettaja saa tulot siitä kun rekan renkaat pyörii. Ja tässä akkurekat jää selkeästi vety - ja dieselrekoista. Alustavien laskelmien perusteella tuotot jää kymmeniä prosentteja kahdesta muusta voimalinjasta ja tuskin on kannattavaa. Kuten sanottua, palataan tähän vähän myöhemmin kun saadaan lihaa luiden ympärille. Aiemmin linkittämässäni WSJ:n artikkelissa Mersun edustaja sanoi, että kaupalliseen käyttöön tarkoitetuilla raskailla akkuajoneuvoilla kysyntä on vähäistä. Saatetaan olla sen juurisyyn äärellä…
Vetyrekat pystyy samoihin maileihin per päivä mitä dieselrekat, joten latu on auki siinä mielessä. Laskelmissa FCEV rekka jäi dieselrekan tuotoista noin 10%. Syy siihen oli isommat kulut (h2 6$/kg). Tuo vedyn hinta on todella tiukka, mutta IRA:n ansiosta kuitenkin realistinen. Ja tässä on syytä olettaa, että uuden sukupolven rekat (Nikola TRE FCEV, Kenworth T680 h2) kaventaa eroa dieselrekkaan paremman hyötysuhteen ansiosta. 9$/kg vedyn hinnalla käppi oli reilumpi, noin 20%.
Todellisuudessa polttomoottori on ylivoimainen verrattuna sähkömoottoriin, kun toimitaan toimivien sähköverkkojen ulottumattomissa. Akut (ainakin nykyiset) ovat energiatiheydeltään onnettomia verrattuna nestemäisiin polttoaineisiin.
Se mitä moottorissa poltetaan on sitten kokonaan toinen juttu, ja tämähän voi joskus sataa Nesteen laariin.
Todellisuudessa sähköinen voimalinja on hyötysuhteeltaan ylivoimainen ja akkujen kapasiteetti riittävä 95% käyttötarkoituksista jo nyt ja kehittyy jatkuvasti.
Sähköautojen hintataso laskee ja markkinaosuus kasvaa kunnes polttomoottorit ovat pienessä marginaalissa. Kertakäyttö-öljyn pumppaaminen ympäri maapalloa ja kuskaaminen tankkereilla on järjetöntä hommaa jos on vaihtoehto.
Minkä volkkarin markkina-alueen asiakkailla ei ole toimivia sähköverkkoja?
Nykyiset sähköautot ovat lähinmä city ihmisten kauppakassina toimivia leluja. Tällä hetkellä sähköautot eivät mahdollista keskieuroopassa sujuvaa pidempien etäisyyksien liikkumista - ajetaan esim. Saksan läpi 700-800 km, josta autobahn vaikka esim puolet matkasta keskinopeudella 150 joka vastaa keskimmäisen kaistan normaalia kulkunopeutta. Ei työkseen liikuvalla ole aikaa istuskella kahvilla odottamassa töpseliauton latautumista kolmea kertaa kun polttomoottorilla pääsee ilman pysähdyksiä. Helteen tai pakkasen vaikutuksesta nykyisiin akkuihin ei kannata edes tässä keskustella. Heti kun sähköautojen oikeat toimintamatkat saavuttavat edes 700-800 km kaikissa normaaleissa olosuhteissa ympäri vuoden niin että autollakin voi liikkua muun likenteen mukana ovat ne varteenotettavia vaihtoehtoja ja siihen menee vielä aikaa. Lisäksi vaaditaan myös akuissa käytettävien materiaalien saatavuuden varmistamista ilman suuria poliittisia riskejä huomioiden valtavan kasvun tarvittavissa kriittisissä raakaaineissa.
Voi olla että sanavalinta oli väärä mutta tarkoitin vain sitä että siellä on arvioitu tulevaisuutta tälleen. En itse ajatellut ottavani varsinaisesti kantaa suuntaan tai toiseen.
On päivänselvä asia, ettei yhteiskunnalla ole varaa hukata 60 % energiasta taivaan tuuliin. Siksi liikenteen sähköistyminen on ainoa vaihtoehto.
e. Pari kirjoittelijaa edellä voisi käydä vähän Teslan topicissa selittämässä miksi se on nousussa kun heidän vahvan näkemyksen ja asiantuntijuutensa mukaan sen pitäisi olla laskussa.
Juurikin näin ja sitten kun lasketaan mukaan pumppaaminen, jalostaminen ja logistiikka niin menee vielä hurjemmaksi. Johtoa pitkin liikkuu vähän paremmin.
Juurikin näin. Lasketaan pumppaaminen, jalostus, kuljetus ja saadaan kaivoksella dieselkoneet käyntiin, jotta saadaan louhittua kivihiiltä, joka sitten kuljetetaan dieselillä laitokselle, jossa hiili poltetaan ja saadaan sähköä, joka siirretään linjoja pitkin 700km päähän laturille, ja tällä matkalla syntyy häviösähköä, mutta sitten päästään nauttimaan ylivoimaisesti tehokkaimmasta voimalinjasta.
Ensinnäkin näillä kaivamiseen kuluvilla määrillä ei ole mitään vaikutusta mihinkään ja niiden sähköistys on hyvässä vauhdissa. Kannattaa tutustua esim Sandvikin tuotteisiin.
Hiilen polttamisessa nyt ei olekaan mitään järkeä nykyää, joten uusia laitoksia ei rakenneta vaan tulevaisuus on ydinvoima, aurinko, tuuli ja patterit.
Kerrotko vielä missä voimalaitosten välinen etäisyys on 1400km? Paljon syntyisi häviötä hypoteettisella 700km matkalla? 1 vai 3%?
Olen kyllä tutustunut sandvikin vekottimiin.
Samaa mieltä hiilenpoltosta tai ylipäätään roskan poltosta sähkön tuottamiseksi.
Tais suomen sähköhävikki kantaverkossa olla vuositasolla luokkaa 2%, eli ei paskaakaan.
Provosoivasti vaan nyt vastasin, kun oma viestisi lähti vähän hassuun suuntaan.
