Yritin hienovaraisesti sanoa, että tuo postaamani kuvaaja, jota olet itse useita kertoja vieljellyt, on Karlin omin kätösin MS Paintilla piirtämä, eikä perustu mihinkään laskelmiin.
Annan esimerkin, koska et nyt vieläkään saanut kiinni mitä tarkoitan. (Olen todella pitkään pyrkinyt välttämään menemästä yksityiskohtiin noin huonosti piirretyssä “kuvaajassa”):
Hän aloittaa 100% hyötysuhteesta ylärivillä. Sitten hän ottaa ensin pois 15% ja sen jälkeen 5% (tai vastaavasti 20% ja 26%), jolla hän päätyy 100%:sta häviöt pois ottamalla - (15 + 5) = 80%.
Prosentteja ei voi laskea noin. Ne ovat numeroita, joita lasketaan kertomalla. Esimerkiksi tuo näennäinen “54%” on noilla luvuilla todellisuudessa 59%. Jos matemaattinen osaminen lähtee tuolta tasolta, että prosenttilaskuja ei osata laskea kertomalla, niin miksi ihmeessä lähtisin ottamaan mitään hänen laskelmiaan vakavasti. Puhumattakaan, että nuo muutkin häviöt ja luvut mitä tuossa kuvaajassa on ovat enimmäkseen kyseenalaisia.
Heitän tähän nyt perään pari kuvaajaa, jotka eivät välttämättä tarvitse juuri selittelyä.
Edit. @greenhornet postasikin jo linkin, mistä lisätietoa saa halutessaan
Akkujen hinnat tippuu ja loppukäyttäjät hyötyy. Myös ESS:ille BNEF arvioi viimeisen kuvaajan perusteella hyviä aikoja, mutta se on jo enemmän toisen ketjun asiaa.
Bemarihan kokeili jo kantamaa lisäävää polttomoottoria i3 sähköautossa. Siinä oli 650cc 25kW bensiinimoottori 9 litran polttoainesäiliöllä. Tuolla sai nihkeät 150 kilsaa lisäkantamaa joka toki oli suhteessa paljon kun autossa oli 33kW akku.
Ongelma on että jos lisää minkä tahansa pienenkin polttomoottorin niin se tarvitsee kuitenkin poltttoainesäiliön, pakoputkiston ja puhdistuslaitteet. Niitä on melko hankala sovittaa sähköautoon. Ja aika nopeasti voidaankin puhua lataushybridistä.
Hydrogen-electric program builds on technology developed by Joby subsidiary H2FLY, acquired in 2021, and forms part of Joby’s future technology roadmap; Joby’s hydrogen-electric, vertical take-off and landing demonstrator aircraft completes landmark 523 mile flight, with water as the only by-product; Flight demonstrates potential for emissions-free regional travel; Hydrogen-electric program supported through Joby’s partnership with the U.S. Air Force’s Agility Prime program
Itse suhtaudun erittäin positiivisesti eVtolleihin ja erilaisiin ilmataxeihin. Päivä päivältä lähempänä ja nämä tuo suuren muutoksen ihmisten liikkumiseen.
Hybridiä fiksumpaa ostosta ei taida nykyisellä olla. Siinähän nimenomaan saa molempien ratkaisujen parhaat puolet. Sähköautoissa lataaminen ja range ovat aina jonkinasteinen ongelma. Esimerkiksi uusi VW golf hybrid tarjoaa jopa 140 km sähköistä rangea, mikä mielestäni on aika hyvä lukema. Sähköautojen arvonalenema on ollut myös huima. Tosin se tulee muistaa, että tässä on kyse pitkälti mielipideasiasta.
Toinen mielipideasia on auton softa. Itseäni ei voisi vähempää kiinnostaa auton softa, huomattavasti tärkeämipiä ominaisuuksia minulle on suorituskyky ja ajettavuus. Uskoisin aika monen muunkin ajattalevan näin. En tiedä onko tämä liian ronski yleistys, mutta ehkä softan merkitystä liioitellaan reilusti huomioonottaen keskimääräisen autonostajan.
Jos tuo toteutuisi myös talvella, katetuksi tulisi keskivertoautoilijan päivistä yli 90%. Mutta koko ajan mukana kulkee polttomoottori, sen tulpat, nesteet ym. ja huoltokirja. Lähes kaikki tuntemani hydridikuskit ovat vähintään puolittain pettyneitä kokonaisuuteen. Mutta hienoa, että VW voi tarjota ratkaisun myös niille, jotka sähköpatterin varaan eivät vielä uskalla kulkemistaan jättää.
Softan merkitystä on todella liioiteltu, kun enemmistö haluaa vain siirtyä paikasta toiseen ilman pierutyynyjä ja pelivalikoimaa. Yksinkertainen ja selkeä on tässäkin kaunein. Ehkä tulevaisuudessa on käyttöliittymässäkin ajomoodin tapaan vaihtoehtoja.
Hybrideissä on Sissoksen mainitseman polttomoottorin huoltovelvoitteen lisäksi heikkoutena, että tarvitset melkein auttamatta koti- tai työpaikkalatauksen taikka julkisen latauspisteen lähellä kotia, jos haluat ajaa suurimman osan matkoista sähköllä, sillä 140 km optimistisellä kesärangella saat olla lataamassa autoa lähes päivittäin, kun taas täyssähköautolla riittää 1-2 kertaa viikossa. Jos tuo 140 km rangea “on aika hyvä lukema”, niin mites 400-500 km? Nykyaikaisten täyssähköjen aikakaudella lataushybridien ainoat tarkoitukset ovat toimia porttihuumeena latausta jännittäville ei-diginatiiveille boomereille, sekä autoveron kiertona 100k€+ hintaluokassa. Lapinreissut yhdellä istumalla laskettakoon puolikkaaksi syyksi vielä.
Jos hybridiautoa koittaa käyttää sähköautona, ratkaisu ei ymmärrettävästi toimi. Jos haluaa kohtuullisella kulutuksella tehokkaan ja ajettavuudeltaan hyvän auton ja “ns.” järkihintaan, hybridi on erinomainen vaihtoehto.
Hybridit tuntuvat myös myyvän hyvin, joten autonvalmistajien kannattaa panostaa niihin. Mielenkiinnolla odotan, koska näemme ensimmäisen teoreettisella 200 km sähkörangella varustetun hybridin.
Katsastusmiehen kanssa tuli juteltua plugin-hybridien näkymisestä huoltamoilla. Jarrujen viat olikin jo ennestään tiedossa kun jäävät regeneroivan “moottorijarrutuksen” hyödyntämisen vuoksi hyvin vähälle käytölle. Toinen ilmiö on kovalla pakkaskaudella esiintyvä totaalinen moottorivaurio joka syntyy siten että lähdetään liikkeelle sähkömoottorilla, ajetaan moottoritielle, vauhtia 120 km/h ja sitten polttis pärähtää suoraan käyntiin akkuvirran loputtua. Jäinen moottori, jäiset öljyt ja heti 4000 kierrosta on tappava yhdistelmä.
PHEV Volvossa ei kovalla pakkasella enää edes pääse lähtemään liikkeelle pelkällä sähköllä. Ilmeisesti käyttökokemuksia on luettua talossa tarkasti.
Tuo vaatisi jo 30-40 kWh akkua, kun ottaa huomioon moottorin ja akkujen tuoman lisäpainon. Silloin hinta olisi väkisin sähköauto + polttomoottori, eli huomattava. Nykyisellään hybridien kilpailuetu perustuu juuri siihen, että se on käytännössä normaali polttomoottoriauto, johon on oheen kytketty pieni ajoakku. Näin hintakin saadaan pidettyä kohtuullisena.
Tottahan tuo on, mutta tuossa on oletuksena, että hybridiä käytetään sähköautona. Hybridiautoista puhuttaessa usein tuppaa jäämään huomioimatta polttoaineen säästö. En itse todellakaan pidä pahana kulutuksena päälle 400 hv isolle henkilöautolle jotain 6 litran keskikulutusta. Tämä havainto on on vain oma havaintoni kahden hybridin jälkeen.
En halua tehdä tästä mitään hybridi vs. sähköauto vääntöä. VW:n kaltaisen valmistajan mallistossa olisi mielestäni hyvä olla molempia malleja. Säköautojen myynti ei ole tainnut mennä ihan niin hyvin, kuin pari vuotta sitten oletettiin.
Sähköautojen myynti on vakiintunut, kun suuri massa odottaa asian kehittymistä. Yhä enemmän kammoksutaan kiinalaisia ja monilla on kotilataus vain haave. Pörssiin sidottu lataushinta olisi nyt buusteri. Myös esim. Teslaan liittynyt erikoinen kulttimaisuus teki vain hallaa sähköautoille ja Teslalle itselleen. Vielä tulee iso aalto, joka sähköistää liikenteen. Siinä on volkkari voittajien kelkassa. Jos ostajilla olisi rahaa ja uskoa tulevaan, kehitys olisi nopeampaa.
Olet varmasti oikeassa, että kysyntä BEVeillä piristynee jossain vaiheessa. Mutta sitten pitää vähän tarkastella millaista kalustoa se on. Halvat ja pikkuakkuiset (LFP 50kwh) autot kun ei lisää juurikaan latureiden käyttöä, koska tällaisilla autoilla ajetaan keskimääräisesti vähemmän matkaa. Ja tuollainen auto ilman kotilatausta on toisaalta melko rasittava kampe, enkä usko suuren yleisön siihen lämpeävän.
Tiedän, että Audin johtaja aiemmin visioi, että tulevaisuudessa akkuautot on varustettu pienemmillä akuilla joita ladataan tiuhemmin tien päällä. Tätä en purematta niele, sillä matka-ajossa PHEVIt/HEVit/FCEVt menevät niin paljon jouhevammin, että niiden tuoma lisäarvo asiakkaille on ilmeinen. Siksi PHEVit jyrää isoissa autoissa, joita käytetään keskimääräistä enemmän pitkän matkan ajamisessa.
Sekavan viestin tiivistys: jokainen myyty BEV ei ole automaattisesti latauspalveluita tarjoavien yritysten asiakkaita → vaikutuksia myös Kempoweriin.
Mun mielestä taas PHEVit eivät ole matka-ajossa hyviä, sillä nykyisten PHEVien n. 100 km toimintamatka ei kuitenkaan riitä “oikeaan” matka-ajoon, jolloin akku on lähinnä rasite. Puhumattakaan niistä vanhemmista PHEVeistä, joissa sähköllä pääsee 30 km. Akku tuo lisäpainoa ja polttoainettakaan ei juuri säästy lisääntyneen painon vuoksi kun akku on koko ajan tyhjä. Itselataavat (täyshybridit) sen sijaan ovat ihan hyvä valinta matka-ajoon, mutta näkisin ne vain väliaikaisratkaisuna täyssähköön siirryttäessä.
En itsekään oikein lämpene pieniakkuisille autoille, joita saa koko ajan olla lataamassa. Isompiakkuisten kohdalla ongelma on mielstäni enemmän siinä, että ne ovat kalliimpia ja korkojen noustua ne eivät käy niin hyvin kaupaksi kuin pari vuotta sitten. Näkisin kuitenkin, että kyllä niitä pienempiakkuisiakin ladataan ihan yhtä lailla. Pienempiakkuiset ehkä sitten enemmänkin voisivat tulla talouden kakkosautoksi, jolla ajetaan lyhyempiä matkoja ja ladataan kotona ja kauppareissujen yhteydessä. Toki varmasti osa kiireisistä nykyihmisistä tuuppaa tuollaisen pikalataukseen kauppareissun ajaksi, vaikka se ei varsinaisesti olisi tarpeellista tai järkevää.
Itse olen tästä eri mieltä, ihan empiirisen lähipiiristä kerätyn kokemuksen perusteella. Se, että kuluttajalla ei ole halua tai varaa investoida isoakkuiseen autoon ei tarkoita, että pitempää matkaa ei ajettaisi. Ehkä jopa päinvastoin, pienemmillä tuloilla tulee matkailtua enemmän kotimaassa. Siinä missä isoakkuisella autolla ajetaan pitkä matka lataamatta välissä, pienempiakkuisella pitää pysähtyä lataamaan useammin.
Tämä voi olla ihan totta, kun latausnopeudet nousevat sellaiselle tasolle, että pakollisen vessatauon aikana saat enemmän kuin tarpeeksi rangea seuraavaan taukopaikkaan. Jos 50 kWh akullisen auton 20% → 80% lataus tapahtuu alle 5 minuuttiin, jonka jälkeen voi ajaa taas 2-3 tuntia, moni saattaa säästää akun koossa autoa ostettaessa. Tämä toki edellyttää akkutekniikan kehittymistä ja laturien hyvää saatavuutta. Käytännössä isoilla latauspaikoilla tulee Suomessakin olla satoja suurteholatauspisteitä siinä vaiheessa kun sähköautot ovat valtavirtaa.
PHEVeillä ajetaan sekä sähköllä että bensalla. Matka-ajoa ajetaan juurikin bensalla ja PHEVien ominaisuudet matkavaununa ei eroa ICE:stä, ja tämä on se juttu joka luo lisäarvoa niille asiakkaille jotka kyseisiä ominaisuuksia kaipaavat. Lähiajot sitten sähköllä, joka isossa autossa tarkoittaa kotilataajalle jonkinmoisia säästöjä ajamisen kuluissa vs iCE.
Nykyplugarien valehteluranget ovat luokkaa 70-120km, joten monen arkiajot taittuu sähköllä. Latausnopeudet ovat parhaillaan 50kw, mutta siihen ei kovin kummoista laturia tartte.
Olen samaa mieltä, että pikkuaukkuinen akkuauto sopii pendelöintiin parhaiten. Jos ei ole tarvetta ajella pitkiä matkoja niin se on siinä. Mutta niille jotka ajavat enempi pitkiä siivuja, on hyvä olla joko toinen auto käytössä (näin myös Norjassa) tai sitten katseltava PHEVien suuntaan. BEVien akun kokoa kasvatettaessa kilpailukyky ei kasva samassa suhteessa PHEViin verrattuna.
Jos ei varat riitä isoakkuiseen autoon, niin ei ole tarvetta tyytyä ominaisuuksiltaan heikompaan pikkuakkuiseen sähköautoon, koska vaihtoehtoja on tarjolla. Ne on niitä PHEVejä ja HEVejä, joiden myynti on noussut myrskytuulen lailla.
Ylläoleva boldattu teksti olisi jokaisen Kempoweriin sijoittaneen ollut hyvä ymmärtää jo viime vuonna. Merkkejä oli ilmassa.
Hybrideissä on kahden auton tekniikka. Ne eivät tule olemaan pitkällä aikavälillä kilpailukykyisiä täyssähköautojen kanssa, vaikka tällä hetkellä niitä myydäänkin hyvin. Kyseisten autotyyppien suosiota tekohengittää akustojen korkea hinta (joka laskee jatkuvasti), kuluttajien konservatiivisuus sekä vanhan maailman autovalmistajien varovaisuus ja kilpailukyvyttömyys.
Itse en kyllä tajua miksi luulet kiinalaisten laturien olevan huonompia kuin suomalaisten. Jos ajatellaan ihan sähköautojakin niin Kiinassa niitä tuotetaan miljoonia Suomessa ei yhtäkään.
