Mitä me täällä sitten huolehditaan akkujen kulumisesta jos 2001 on jo ollut teknologiaa jolla saadaan akku kestämään +20v latauskertoja kulumatta
1 tykkäys
Oho, pieni näpyvirhe. 
2001 ajelin Datsun 100A:lla eikä sekään kyllä paljoa kuluttanut.
1 tykkäys
Niin ja taxitolpalla jutellaan…suomalinen ajaa n. 52 km keskimäärin päivässä joten se useammasta latauksesta tai niistä helevatin lapin matkoista, kuinka moni oikeasti käy Lapissa edes kerran vuodessa? Hmm. yksi mun pojista…
Hybriin rasitteena on kaksi tekniikkaa joka juuri antaa sen jouston käytössä jota moni tarvitsee. Kun on eniten ajoa nurkissa ja joskus sitten, ei Lappiin vaan talveksi Espanjaan niin ei tarvitse huolehtia latauksista ja/tai lataustauoista. Jos hybridiä (Plug) pelkää, niin ostelee itselle ja lompakolle sopivan kulkupelin.
Itsellä on hybridi jolla pääsee sähköllä yli 100 km, 3 kuukautta se on nyt ollut ja ajettu n. 5000km, josta 80% sähköllä.
Menee matka-ajossa n. 7l bensiinillä ja käyttää sähköä silloin tällöin alamäissa jne.
Eikä ole edes kotilatausta.
Jotta ei ihan poikkea palstan aiheesta niin me ei olla niitä potentiaalisia Kempowerin asiakkaat täyssähkö- ja raskaan liikenteen autolijat ja niiden operattorit.
PS. Seuraava on täyssähkö auto.
Palstalla aihe karkaa aiheesta, sori.
4 tykkäystä
En ymmärrä tätä “täyshybridien” paremmuuden alleviivaamista ollenkaan. Useimmista (?) PHEVeistä löytyy SAVE-nappi tai toiminto jolla niinikään polttomoottoria käytetään akun lataamiseen ja/tai akun varauksen pitämiseen riittävänä. Kovin ekonomista se ei kuitenkaan ole. Kysehän on silloin periaatteessa generaattorilla kulkevasta sähköautosta.
Myöskään “kevythybridien” (MHEV) hehkutus ladattaviin verrattuna menee ohi maalin.
Jokainen PHEVhän on myös regeneroiva eli alamäissä ja jarrutuksissa energiaa talteen aivan samalla tavalla kuin MHEVit.
1 tykkäys
Itse olen omistanut tavallisen polttomoottoriauton, PHEVin ja nykyisin täyssähköauton.
Hybrideissä on se ”kahden auton tekniikka” ja jos ajaa pelkällä sähköllä, niin ongelma voi olla moottorin ruostuminen, mikäli ei säännöllisesti käytä myös polttomoottoria.
Ainakin vanhemmissa PHEVeissä oli myös se ”ongelma” että pakkaskelillä auto käyttää väkisinkin polttomoottoria lähdettäessä ajoon ja joissakin sähkövoimalinja on kokonaan poissa käytöstä jo pienelläkin pakkasella. Nykyään tuossa on ehkä jo kehitytty ja sähköllä pääsee ajamaan talvellakin?
En nyt sinänsä väittänyt, että täyshybridi on parempi kuin PHEV, ne sopivat paremmin hieman erityyppisiin ajoprofiileihin.
En kyllä itse aio enää palata sähköautosta polttomoottori- tai hybridiversioon.
6 tykkäystä
Plugarilla mennään nyt, seuraava on sähkis, mutta on se ihme jos ihmiset ovat niin typeriä, etteivät osaa käyttää sitä polttomoottoria säännöllisesti ja ajaa se silloin lämpöiseksi.
Syy: 70% on siis pihikulvandereita ja/tai hölmöjä, noin niinku lyhyellä päättelyllä.
Ei millään polttomoottorilla kannata kylmänä täysille revitellä muutenkaan ja PHEVissä järjenkäyttö korostuu, onhan näistä nyt “varoiteltu” pitkään. Osa PHEV:stä ymmärtää itsekin käyttää polttomoottoria jos käyttäjä antaa siihen mahdollisuuden.
2 tykkäystä
Somesta poimittua:
Olympialaiset ovat taas tulossa ja Toyota on tuttuun tapaan mukana toimittaen viralliset kisa-autot. Virallinen kisa-auto on vetyauto Mirai, joita on käytössä 500 kappaletta. Lisäksi 10 vetykäyttöistä bussia ja 1150 sähköautoa.
CNN:n mukaan 120 henkilön ryhmä tiedemiehiä, insinöörejä ja akateemikoita on kuitenkin lähettänyt olympialaisten järjestäjille vetoomuksen evätä Mirain asema virallisena kisa-autona ja vaihtaa tilalle joku sähköauto, koska vetyauto ei todellisuudessa ole läheskään niin ympäristöystävällinen ratkaisu kuin sähköauto.
Lisänä Sabine Hossenfelderin video, jossa todetaan vetyratkaisujen edistämisen perimmäisenä motiivina olevan jatkaa fossiilisten polttoaineiden käyttöä mahdollisimman pitkään. -
Scientists want the Paris Olympics to dump Toyota’s Mirai as an official car. Here’s why - https://edition.cnn.com/2024/07/11/climate/toyota-mirai-paris-olympics-car-hydrogen-climate-intl/index.html
“The most dumb thing" for energy storage: Hydrogen - https://www.youtube.com/watch?v=HIVmSewHqMY
4 tykkäystä
@Monte_Cristo No tuosta olikin yllä juttua, että Toyota ja Olympiakomitea ei jaksa edes vaivautua vastaamaan näin kehnoon loanheitto kamppanjaan. Nyt Eurooppalaisetkin kisaturistit pääsee kalustoa ihmettelemään, näitähän on ollut jo Tokiossa ja Kiinassa.
500 Mirailla hoitaa 1000+ BEV taxin ajot. Ja on siellä myös Stellantiksen h2 pakusta invaversioita liikenteessä. Niiden toimintamatka on lyömätön verrattuna vaikka id buzziin. Tätähän ne lobbarit pelkää, että vetyvoimalinjan hyvät puolet tulevat esille. Itse en näe akkuautoille isoissa kaupungeissa kovin isoa siivua olevan tarjolla, mutta h2 kaupallistuu kevyessä kalustossa taxien kautta. Iso este on hybridit, niitähän nuo taxit ja boltit yms pääasiassa on.
Katsotaan Toyotan myyntilukuja euroopassa:
Toyota Motor Europe (TME) vehicle sales up +9% year-on-year in the first half of 2024, an all-time high for the period (1)
TME’s total electrified sales mix has now reached 74% of vehicles sold in Europe
Toyota remains 2nd best-selling passenger car brand in Europe with sales growth of +9%
Lexus is one of the fastest growing premium brands as sales increase by +21% year-on-year
Toyota Professional sales expanded by +10% year-on-year with electrified options on all models
9% kasvu yoy näin isolle merkille on kyllä kova suoritus.
1 tykkäys
Sulla on varmaan joku lähde tolle ”500 Miraita hoitaa 1000+ BEV ajot”?
Tarkoittaisi käytännössä että Miraissa on tuplarange verrattuna mihinkään sähköautoon. 10sek googlauksella Mirain EPA range on 675km, sama tai huonompi kuin useammalla täyssähköautolla.
2 tykkäystä
Eiköhän tässä viitata siihen, että Mirain saa tankattua huomattavasti nopeammin kuin vastaavan sähkiksen, jolloin ajoja voi hoitaa enemmän. Toki ei suoranaisesti tuplaa ajojen määrää, mutta kuka näitä faktoja nyt nykymaailmassa jaksaa kamalasti todesta ottaa. Se voittaa joka huutaa koviten.
4 tykkäystä
Tätäpä en tullut ajatelleeksi, mutta tosiaan ihan tuplakapasiteettia ei kyllä saavuteta vaikka hypoteettisesti autot olisivat ajossa kisojen ajan 24/7.
Miraista tulikin vastaan mielenkiintoinen juttu, hyvältä vaikuttaa myynnin sakatessa jo valmiiksi 
Tldr; joukkokanne vireillä Toyotaa vastaan valheellisesta markkinoinnista. Range luvattua pienempi, liian vähän tankkauspisteitä, tankkaus kestää liian kauan, ongelmia tankkauksessa, jälleenmyyntiarvo romahtaa ja tankkauksen hinta kasvanut 200%. Eli siis about kaikki samat argumentit jota pro-vety jengi käyttää sähköautoja vastaan 
9 tykkäystä
Olen linkittänyt tänne monta lähdettä, jossa akkukäyttöisen hyötyajoneuvon päiväkohtainen kilometrimäärä jää puoleen verrattuna dieselkalusto. Vaatii ainakin 2x kaluston, jos aiotaan saada akkuajoneuvoilla sama määrä kilometrejä samassa ajassa. Vetyvoimalinja pystyy todistetusti samaan kuin diesel. Sen lisäksi olen linkittänyt ainakin 3 eri testiä , jossa vetyautot ovat lyöneet akkuautot selvästi matka-ajon ominaisuuksissa. Tesla-björnin 1000km testi lienee se kaikista eniten kertova, Mirain 1000km matka-aika oli tasan sama kuin polttiksella - saavutus johon yksikään BEV ei ole kyennyt.
Takseilla ajetaan isoissa kaupungeissa ainakin kahdessa vuorossa tai sitten 24/7/365. Joten pitkillä toimintamatkoilla ja pikatankkauksella on valtava merkitys. Akkuajoneuvot eivät ole kyenneet valtaamaan isossa mittakaavassa taximarkkinoita hybrideltä, enkä usko että tällä kehityksellä pystyy tulevaisuudessakaan. Vedyllä on siihen mahdollisuus ominaisuuksien puolesta, mutta kustannuksissa on tekemistä. 7€/kg pumppuhinnalla pystyy vety kilpailemaan ajamisen kustannuksissa noiden yleisten hybridi-taksien kanssa. Yleisesti ottaen ei olla vielä noilla haminoilla isossa mittakaavassa, mutta on olemassa kohteita jossa ei olla enää kaukana.
Tuosta lakijutusta sen verran, että siinä paljastuu miksi markkinat eivät kasva henkilöautopuolella. Infra ei kestä, asemat on vanhoja ja niitä on vähän vs autokanta. Asemia ja tuotantolaitoksia kyllä valmistuu koko ajan lisää, joka mahdollistaa pikkuhiljaa markkinoiden kasvun vetyliikenteen osalta. Aikaa se toki ottaa. Ja tässä kehityksessä sitten raskaalla liikenteellä on vetyvastuu. Hylan tilastojen mukaan heidän aeemien keskivertotankkaus on välillä 32-42kg.
Ja nyt uusi ennätys tankkausmäärässä per päivä. 28 rekkaa per päivä ja 850kg vetyä. Tästä kaksi pointtia:
- Vedyn jakelu per asema on hyvällä tasolla.
- H2 jakeluinfran rakentaminen on taloudellisesti perusteltua. Laskekaapas paljon maksaa 28 rekalle pikalatureiden asennus.
Ja tässä näkyy seuraukset selkeästi kun raskaan liikenteen ajoneuvojen määrä kasvaa:
Näiden ylläolevien asioiden takia vedyn jakeluinfraan ja vedyn tuottamiseen kannattaa taloudellisesti panostaa. Kevyempi kalusto seuraa perässä, pomppuja on ollut ja tulee olemaankin. Mut silti.
6 tykkäystä
Kuljetusyritys ei lähde tällaisen teorian kanssa auto-ostoksille. Nykykaluston kilometrimäärä kertoo, miten paljon autot ovat ajossa, kun kaikki muutkin käyttöasteen rajoitteet ovat käytössä (henkilöstö, tankkaukset, huollot, turnaroundit jne). Tästä sitten päästään siihen, onko sähköiset vaihtoehdot käytettävissä ja miten halpaa eri käyttövoimat ovat. Osa bisneksestä voidaan myös arvioida uudelleen, kannattaako näitä ajoja tehdä.
Interact Analysis on pitkään seurannut hyötyajoneuvojen kustannuksia käyttövoimittain. Heidän TCO-datansa on kaikkien saatavilla. BEV voittaa usemmissa käyttötapauksissa TCO-laskelmissa, mutta alkujärjestelyt (upfront kustannus, terminaalilataus) vaativat vaivaa ja rahaa. Vetylaskelmat ovat pahasti miinuksella jo alkujärjestelyjen jälkeen. Myös ICCT:n TCO-laskelmat näyttävät samankaltaista tulosta.
Sähköbusseja on jo maailma täynnä - seuraavaksi sähköistyy muut hyötyajoneuvot.
8 tykkäystä
Tässä sinulle ajamalla tehty tutkimus aiheesta:
Postaan tuosta ZETBTA vol 4 tutkimuksesta useamman schreenshotin:
Siinä tiivistettynä bussit, niiden mallit ja suoriutuminen 6kk aikajaksolla.
Ylläolevassa taulukossa lisätietoja busseista. Tästä nähdään, että akkubusseilla kerätyt mailit alkaa jäämään todella rajusti vs diesel ja FCEV. Akku bussi on halvin per maili, mutta ei pysty keräämään maileja samaan tahtiin muiden kanssa.
Tässä näkyy tietoja käytetyistä lataus- ja tankkausasemista. Pyydän katsomaan Daily Vehicle Capacity (Proven) kohtaa. Siinä vedyn tankkaus osoittaa ylivertaista suorituskykyä, ollen 130 ajoneuvoa 12h aikajaksolla.
Tässä taulukossa kulutuslukemia. Jos näette joskus väitteen, että akkurekan kulutus on 1mile/kwh luokkaa, niin tiedätte ettei pitäne paikkaansa. Hyvä hyötysuhde siltikkin. Tässä taulukossa huomion arvoista on myös se, että moderni FCEV pesee legacy FCEV:n todella rajulla erolla.
Tästä näkyy operointi kulut per maili. BEB halvin ja FCEV jää jonkin verran dieselistä - lyö toki hybridin jo nyt. Ja tässä on se iskun paikka, IRA tuki leikkaa vedyn hintaa 3$/kg ja sillä on iso vaikutus operointikuluihin. Tämän tutkimuksen aikana vety on maksanut noin 8,5$/kg eikä vetyä ole tuettu. Laitan viestin loppuun taulukot.
Nyt osa varmaan on ymmärtänytkin, että BEB bussien pienet energiakulut johtuu osiltaan myös matalista mailimääristä. Toisaalta IRA tuet tulee laskemaan FCEB:n operointikuluja reilusti, muttei ole ainoa kuluja alas ajava ajuri. Toinen on ARCHES H2 -hubi, joka ensimmäisenä hubina sai DOE:n rahoituksen. Sinne tulee lisää vedyn tuotantoa ja jakeluasemia, ja ajaa vedyn hintaa Kaliforniassa alaspäin. Viralliset tavoitteet h2 ajoneuvoille on 5000 rekkaa ja 1000 bussia. Tästä lisää myöhemmin.
Tuolta nettisivuilta löytyy myös heidän transition plan kohti päästötöntä toimintaa. Laitan pari screenshottia:
Kuten bussien määristä näette niin iso on toimija ja vetybussit tulee kantamaan isoimman vastuun. Transitio alkaa kunnolla tuosta 2026->. Melko yhteneväinen aikataulu ARCHES H2 hubin kanssa 'ish.
Siinäpä teknologiakulut. Kuten näette, niin akkubussien infra on aivan jäätävän kallis verrattuna siihen mitä sillä saa. Vety skaalautuu paljon paremmin raskaalle ajoneuvoille.
Kummallekin voimalinjalle on paikkansa, se on selvä. Yhtä selvä asia on se, että akkuajoneuvot tarvitsevat rinnalleen vedyn.
Tässä haastattelussa lisää vety- ja akkubusseista:
Lukemisen arvoinen juttu. Akkubusseissa on paljon enemmän haasteita kuin annetaan ymmärtää. Foothill Transit on myö iso yhtiö, joka on tutkinut asiaa paljon. Heidänkin mielestään vedyllä haaste on vedyn hinta, mutta se onkin heidän mielestään se ainoa ongelma. Ja vedyn hintaan Kaliforniassa on tulossa helpotusta, joten kyllähän tämä näyttää varsin hyvälle.
Minä nyt laitan vielä nämä kaksi artikkelia noista akkurekoista. Niistä ei kyllä saa käsitystä, että BEV rekkojen TCO:t olisi lähelläkään dieselrekkoja. Kun siis otetaan huomioon ajoneuvojen tuomat tulot.
The company found that light-duty, battery-electric vans raise annual operating costs by several percentage points. As trucks get heavier the cost difference becomes more pronounced, according to Ryder’s analysis, with annual costs of operating battery-electric big rigs about twice as expensive as diesel trucks
The firm had purchased six Class 8 battery-electric trucks from Volvo in September 2022, as well as installing charge points capable of serving a fleet of 30, but found them wanting.
“The main challenge with battery [electric vehicles] is that you can only get four to six hours of productivity out of the truck in a 12-to-14-hour period if they are under load,” the marine drayage firm’s CEO Joel Henry told Memphis daily newspaper The Commercial Appeal.
Karua palautetta kentältä. Todella karua.
Daimler on maailman suurin rekkavalmistaja joka myy vuositasolla 400t rekkaa. Q1/24 se möi jonkun 800 sähkörekkaa. Lukema on erittäin vähän, katsoo sitä miten päin vain. Varmasti yllä olevissa artikkeleista löytyy syyt sille, miksi näin on. Mallisto, saatavuus, latausratkaisut pitäisi olla ihan ok tasolla, ainakin back to base ratkaisuissa.
Minulla on omat rahat tässä mukana. Hexagon Puruksen vetypuoli on jo nyt positiivisena rivillä, se on mennyt kuten pitikin. Ensi vuonna akkuintegraatiobusineksen pitäisi skaalautua isoksi ja tuoda sen puolen liiketoiminta positiiviseksi. Ainoa vaan, ettei sitovia tilauksia ole vielä tullut, ja toinen asiakkaista on juurikin tuo Daimler- jolla näemmä on selkeitä ongelmia tämän sektorin kanssa… Toivon todellakin oman salkun puolesta, että akkurekat alkaa myymään tämän vuoden loppupuolella paremmin.
Se on ihan ok lukea akkupumppaamista, kunnes ei enää ole. Nyt noiden pitää alkaa toimittaa seuraavan vuoden sisällä, muuten on ollut turhaa huutelua. Nyt noiden pitää alkaa myydä paremmin, suoriutua kentällä paremmin ja akkuajoneuvobusineksestä pitää alkaa tulla jo eri yhtiöille tuloja. Nythän kaikki vetää persnettoa tällä sektorilla.
Laitan lopuksi vielä artikkelin, joka osaltaan avaa syitä sille, miksi esimerkiksi Kempowerin tilauskirjat eivät ole täynnä:
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/jarmonahkamaki/linja-autoyrittaja-loi-hanskat-tiskiin-ja-lopetti-reittien-ajamisen-kesken-kauden-sahkobusseissa-ilmenneiden-vikojen-vuoksi/
Haluan, että kiinnitätte huomiota sanaan “uskoimme”. Eli yhtiö uskoi että akkubussi suoriutuu kuten diesel. Sitä ei testattu kuten yllä olevat jenkkioperattorit teki.
Se on semmoista.
Lopuksi niitä taulukoita pari:
11 tykkäystä
Teitkö analyysiä mistä tämä johtui?
Joku voisi sanoa että aivan täysin ylivoimainen hyötysuhde.
Voitko avata mitä tarkoitat tällä?
1 tykkäys
Daimlerilla ollaan tyytyväisiä 69% vuosikasvuun sähkörekoissa nyt 2Q:ssa. Maailmanlaajuisesti sähkörekkojen kasvu on ollut 35% IEAn mukaan ja mallisto sekä tuotanto kasvaa koko ajan. IEA mainitsee vetyrekat yhdellä lauseella: “Korean OEM Hyundai produces only FCEV HDVs, while only three Japanese OEMs feature in the database.”
Caseja voi toki löytää, jossa vetyä on käytetty tai akkubussi on hajonnut. Näistä ei voi kuitenkaan yleistää mitään TCO-laskelmaa markkinoille. Tietysti päättävänä pomona AC Transitissa puolustaisin omia valintojani erilaisilla laskelmilla. Tutkimuslaitoksissa on enemmän riippumattomuutta ja markkinat päättää kuitenkin mikä myy jatkossa. Nyt näyttää olevan BEV-linja vahvoilla. Alla tiivistelmää IEA:n raportista:
5 tykkäystä
Kyllä, seurasin tätä testiä reaaliajassa. Yksittäisiä 6kk ajanjaksoja tarkastellessa jokaisella uudella voimalinjalla oli omat tekniset haasteensa jossain aikaikkunassa. Pitkän aikavälin tarkastelussa tämän merkitys luonnollisesti vähenee. Pitkällä aikavälillä BEB fleetti kerää vähemmän maileja kuin diesel ja FCEB fleetit. Diesel on vielä tällä hetkellä kaikkein tasaisin suoriutuja, mutta ero on kaventunut.
Tuosta energiatehokkuudesta…
Tein käppyrän tämän tutkimuksen perusteella, johon lisäsin IRA:n tukien vaikutukset ja uusien polttokennojen ominaisuuksien tuoman lisähyödyn. Laitoin uuden sukupolven kennoilla varustetun bussin nimeksi FCEB NG ja paransin kulutuslukemaa 20%. Tämä on se parannus mitä esimerkiksi Toyota lupaa uuden sukupolven kennolta. Tässä operointikulut käsittää vain polttoainekulut, ei huoltoja yms.
Tässä näkyy visuaalisesti kuinka rajua tuo polttokennovoimalinjan kehitys on. Legacy FCEB ja nykyisten FCEB bussien malli-iässä on vain 6 vuoden ero, mutta kulutuksessa ero on iso. Operointikuluja tarkastellessa mittakaava vähän hämää, mutta kyllä siitä selvää saa. Dieselin hinnaksi laitoin operational kohtaan 3,78$/gallona ja Operational cost w/IRA kohtaan 5,1$/gal. Se on suurinpiirtein keskihinta mitä Kaliforniassa diesel maksaa tällä hetkellä. FCEB 8,4$/kg kilohinnalla pystyy kilpailemaan diesel bussin kanssa jos hinta on 5$, mutta takkiin tulee alle 4$ gallonan hinnoilla. IRA:n tukien avulla vety lyö dieselin jo nykyisillä h2 busseilla, riippumatta siitä maksaako dieseli 3,78$ vai 5.1$.
Akkubussi on halvin, mutta ero kutistuu IRA:n tukien avulla. FCEB NG:n ja akkubussin ero on itseasiassa hyvin pieni. Numeroina akkubussin ajamisen kulut per maili oli 0,46$ ja FCEB NG:llä 0,63. Tällä hetkellä dieselbussin vastaava arvo on 0,98$.
Toinen iso kuluerä, joka koskettaa näitä uusia voimalinjoja on infran hinta. Tein siitä visuaalisen käppyrän tämän tutkimuksen perusteella. Laitoin siihen lisäksi arviot siitä, jos koko fleetti olisi joko pelkästään akkukäyttöinen tai vetykäyttöinen. Sen lisäksi laskin vielä hinnan sille, jos koko fleetti olisi akkukäyttöinen ja sen suorituskyky vastaisi pelkkää vetybussifleettiä.
Tässä on vedyllä merkittävä taloudellinen etu. Etu kasvaa mitä enemmän busseja on.
Laskin myös akkurekkojen ajamisen kuluja vs diesel.
Otin dieselin kulutukseksi ilmoitetun keskiarvon jenkkilästä ja dieselin hinnaksi asetin 5,1$/gallona. Vedyn hinta sama kuin ylläolevassa taulukossa. Fakta on se, että polttomoottori pääsee suoralla tiellä oikeuksiinsa, vaikka kyydissä olisi täysi poka. Nikola pystyy lyömään ajamisen kulut IRAN avustuksella Kaliforniassa, mutta kisa on tiukkaa muualla jenkeissä, jossa dieselin hinta on halvempi.
Tuosta vihreän vedyn hinnasta sen verran, että kyllä se tuonne noille hinnoille tulee painumaan kun h2 hubeja ja vetylaaksoja tulee käyttöön ympäri maailmaa. Nyt jo paikallisesti osa tuottajista pääsee tuohon, mutta määrä ei luonnollisesti ole suuri. Esimerkiksi Plug kyllä pystyy toimittamaan asiakkaille itse tuotettua vetyä alle 8$/kg hintaan.
@Jukka_Lepikko Olen erittäin hyvin perillä vetyvoimalinjojen haasteista. Mitään showstopperia ei ole tullut. Toisaalta olen myös aika hyvin perillä yleisestä vetyalan kehityksestä, joka on se avain vetyliikenteeseen. Se on väärä olettama, että vetyinfraa rakennettaisiin vain liikenteen käyttöön.
Toisaalta, logistiikka- ja kuljetussektoritovat juuri niitä, jotka pystyvät maksamaan vihreästä vedystä muita korkeampia hintoja. Tähän olen keksinyt ainakin kolme eri syytä:
- Ei tarvitse kilpailla suoraan harmaata vetyä vastaan.
- Dieseli on tupannut kallistumaan, joka on nostanut operointikuluja.
- Akuilla on mat haasteensa eikä ne suoriudu jokaisessa käyttökohteessa riittävän hyvin, joka laskee sen kilpailukykyä.
Kohta kolme on merkittävä juttu. Lainaan artikkelia:
“Even though the trucking industry is always evolving, two things are always the same for a successful over-the-road fleet. First, those Class 8 tractor-trailers must get to where they’re going safely, on time, and with the least amount of energy necessary. And second, fleets must attempt to spend the least amount of money and time maintaining that equipment to consistently achieve those results. If there’s a third thing, it’s that neither No. 1 nor No. 2 are as easy to pull off as they sound.”
Sähköinen voimalinja on kyllä etevä tuossa energiatehokkuudessa, mutta kohta on time on se haaste.
ARCHES H2 hubi on hyvä esimerkki siitä, kuinka vetyinfraa skaalataan ylös ja liikenne hyötyy siinä siivellä:
-
Renewable Hydrogen Production – More than 10 sites will produce enough clean renewable hydrogen to fuel the projects below and kickstart the buildout of the greater hydrogen ecosystem.
-
Heavy Duty Trucks and Transit Buses – ARCHES plans to build over 60 hydrogen fueling stations to enable over 5,000 Class 6-8 fuel cell electric trucks and over 1,000 fuel cell electric buses–directly replacing diesel fuel with a zero emission option in our City streets and freeways across the State and making the air in California’s most impacted communities healthier to breathe.
Käytännössä kun hubin vaikutukset alkaa näkyä, on jenkkilässä raskaiden h2 rekkojen valmistajia Kenworth, Nikola (jos pysyy pystyssä), Hyundai ja todennäköisesti Cellentrecin kaksikko Daimler ja Volvo. Busseja sarjatuotantona valmistanee ainoastaan New Flyer.
Oma vetysalkku on positioitu niin, että näistä saa mahdollisimman ison hyödyn irti. Hexagon Purus toimittaa h2 säiliöt 50%:lle noista ylläolevista valmistajista. Puruksen vetytoiminta on jo nyt positiivista ja kasvaa hyvää vauhtia (infra 80% ja h2 säiliöt ajoneuvoihin 300% yoy), mutta nämä hubit ovat niitä varsinaisia kovan kasvun ajureita.
Sen lisäksi salkusta löytyy Plug Power, jolla on kyky toimittaa laitteita vedyn tuotantoon, nesteytykseen, jakeluun ja loppukäyttöön. Plug toimii myös Koreassa, jossa vedyn kulutus kasvaa merkittävää vauhtia liikenteessä, koska h2 busseja jalkautetaan siellä kiihtyvää tahtia. Raskas liikenne kasvattaa vedyn kulutusta rajusti, 1000 h2 bussia vie about 30TPD ja 5000 rekkaa noin 175TPD. Nämä siis rukkastuntumalla tehtyjä laskuja.
Plugi on toki riskisijoitus run and gun toiminnan takia. Laajentuminen on ollut kaikkea muuta kuin hallittua. Tämä päättyy vain joko katastrofiin und kyyneleihin, tai sitten siitä tulee menestyksekäs vetyalan moniottelija, joka kasvaa kovaa vauhtia kolmella mantereella.
12 tykkäystä
Muutama juttu vetyliikenteestä:
Daimlerin rekat asiakkaille testikäyttöön. Asiakkaana mm Amazon ja Air Product. Näissä erikoista on se, että rekat toimivat nestemäisellä vedyllä.
Kiinalainen Refire ajoi 49t rekoillaan 1500km lenkin. Kulutukseksi kiinan pojat ilmoitti 7,4kg/100km. Se on Hyundai rekkaa alhaisempi, joskaan ei toki vertailukelpoinen. Sen lisäksi lähteenä on kiinalainen firma, joten jokainen voi päättää itse kuinka luotettava se on.
Holthausen väläytti Ruotsiin menevää 67t painoista vetyrekkaa, jonka range on 1050km.
https://x.com/Carlholthausen/status/1816858376955134397?t=VkapdxfZlIOdzDtzhBLI1Q&s=19
Julkeasti väitän, että tuollainen rekka olisi Suomeenkin sopiva. Meillä on keskimääräisesti Euroopan isoimmat lastit, jonka liikuttelu vaatii paljon energiaa.
Air Product haluaa rakentaa vetyinfraa EU:n alueelle:
Artikkeleiden perusteella asemat kykenee tankkaamaan sekä vetykaasua eri paineilla 350/700 että nestemäisenä. Ja ainakin yhtiön Kanadan asemalle annetaan seuraavat speksit:
At the time, Rachel Smith, Vice-President and General Manager of Air Products Canada, said that each station will be able to fuel up to 200 heavy-duty trucks or 2,000 cars per day. It has not been confirmed how many vehicles the European stations will be able to fill per day.
No, tuossahan nuo vetyinfran hyvät puolet tuleekin esiin. Sama asema sopii kaikille ajoneuvoille ja jakelukyky on valtava.
Zero Avia saanut lisää kauppaa:
Myös KLM testailee vetylentokoneita Zero Avian kanssa
Tarkoituksena olla ilmassa 2026.
9 tykkäystä
Following a Europe-wide tender, Wiener Linien states it is investing in ten new minibuses from the Italian manufacturer Rampini. These are the Hydron model powered by both hydrogen and electricity and are the first minibuses to utilise this technology. They will replace the purely electric buses on lines 2A and 3A, also provided by Rampini, “which have reached their mechanical limits”, the operator states.
Tämä oli hiukan erikoinen tapaus, boldasin pääpointin:
In 2025, pure hydrogen buses will also be used alongside the new range extender minibuses from Rampini. Also ten buses from Portuguese manufacturer CaetanoBus, 12-meter long, will be travelling on route 39A, following a tender awarded in February 2024.
The new buses will be refuelled and charged at an H2 filling and charging station operated by Wien Energie and Wiener Netze. Green hydrogen produced locally in Vienna will be used.
What is quite interesting, before the tender awarded to CaetanoBus, Wiener Linien had a Solaris fuel cell bus in pilot and a deal for a 10-units purchase. But, according to media reporting, Wiener Linien explained that Solaris’s hydrogen buses did not meet their expectations, while Solaris, on the other hand, stated that it was their decision to withdraw from the business.
Tarina ei kerro mikä juttu taustalla. Onko Caetanobus jollain tavalla niskan päällä? Itselle se ja sama kumpi myy, koska Hexagon Puruksen h2 säiliöt molemmissa. Mutta onko Toyotan kenno Ballardin kennoa etevämpi esimerkiksi kulutuksen suhteen? Pelkkää spekulaatiota ja huhuja heittelen.
3 tykkäystä
En ole ihan varma saako esim. Toyota 20-30 vuoden kehityskustannuksia miten nopeasti kuitattua, kun myy alle 1200 vetyautoa puolessa vuodessa.
Vetyautojen myynti kuluttajille romahti jo viime vuonna. Tänä vuonna se romahtaa vielä kovempaa.
Vetyautoja on myyty kuluttajille jo 10 vuotta. Kuluttajat eivät halua niitä.
Entä raskaan liikenteen puolella? Kuinka monta FCEV rekkaa tänä vuonna myydään? Muutama tuhat? Vai myydäänkö edes tuhatta?
Sähkörekkoja taidetaan myydä karkeasti 50 000-100 000 tänä vuonna. Miksi kuljetusyritykset valitsevat näin yksimielisesti sähkörekan? Kyllähän vetyrekankin saa tilattua halutessaan. Ehkä tilausmäärät kertovat siitä, kumpi voimalinja on parempi?
8 tykkäystä