Kiinnostaisi tietää, mitkä valmistajat ovat voittajia, jos sähkörekkoja myydään 50000-100000 kpl vuositasolla ja millä osuuksilla.
1 tykkäys
Jos markkina on fragmentoitunut ja myydään alle 100 000 rekkaa, yksikään valmistaja ei ole voittaja (sijoituskohteena). Noin pienessä markkinassa on melko mahdotonta kilpailla ja tehdä juuri minkäänlaista merkittävää tulosta. Ennemminkin tappiota.
Sijoituskohteena kiinnostavaksi tuo voi muuttua, kun markkina kasvaa merkittävästi ja yksittäinen valmistaja alkaa tekemään sen 50 000-100 000 rekkaa vuodessa.
Yllä oleva pätee myös vetypuolelle. Valmistamalla jotain tuhansia häviää vain rahaa.
3 tykkäystä
Kiitos. Toisaalta minua kiinnostaisi tietää, mitkä valmistajat myyvät sähkörekkoja niin paljon, että kokonaisuus menee 50-100k vuonna 2024. Mersu taitaa myydä luokkaa 3000 ja on yksi maailman suurimmista valmistajista.
1 tykkäys
50-100k vuodessa löytyy ainakin IEAn lähteistä. Jotta keskustelu ei taas lähde vanhoille ja väärille kierroksille, täytyy muistuttaa, että IEA ja moni muu katsoo raskasta liikennettä laajemmin kuin pelkkiä raskaimpia rekkoja. Suomalaisille rekka tarkoittaa vain ja ainoastaan tukkirekkaa valtavalla 80 tonnin lastilla, kun muualla maailmassa “truck” sisältää myös kevyempää kalustoa. Suurimmat sähköisen raskaan kaluston valmistajat ovat Kiinassa ja Mersu ei yhteismäärässä oikein tälle listalle yllä. Jatkossa varmasti Mersu, Scania, Man ja Tesla ovat listoilla mukana, kun kapasiteettia nostetaan.
Huomattavaa Kiinan raskaammassa kalustossa on, että puolet myynnistä kelpaa akunvaihtoasemille.
2 tykkäystä
Tältä näyttää Euroopan luvut H1/2024…diesel jyrää;
Vans
Diesel remained the preferred choice for new EU van sales in the first half of 2024. Sales rose by 16.2% to 708,624 units, maintaining a stable 84.3% market share. Petrol models saw a significant increase of 15.3%, accounting for a 6% market share. Electrically chargeable vans experienced a 3.7% decline, capturing a 5.8% market share, down from 6.9% last year. Hybrid-electric van sales picked up pace, with an 8.3% increase, but still only makeup 2.1% of the market.
Trucks
Diesel trucks continued to dominate in the first half of 2024, representing 95.7% of new EU registrations, a 2.6% increase from the same period last year. Electrically chargeable trucks grew by a robust 51.6%, increasing their market share to almost 1.9%, up from 1.3% last year. Germany led this expansion with a 113.9% growth, contributing to 53% of the EU’s electrically chargeable truck sales.
Buses
New EU electrically chargeable bus registrations rose by 45.4% in the first half of 2024, with the market share increasing from 13.7% to 15.5%. Germany, the second-largest market by volume, grew by 25.2%, while Spain increased by 21.6%, making it the third-largest market for electrically chargeable buses. However, France, the largest market, declined by 16.4%. Hybrid-electric bus sales dipped by 7.5%, now making up 9.3% of the market. Diesel bus registrations grew by 35.3%, increasing their market share from 65.1% to 68.5%
Lähde ACEA
2 tykkäystä
Hyvä on, tälle linjalle sitten lähdetään.
Nyt minä vaadin sinulta Jukka vastauksia näihin kysymyksiin:
- Monellako alueella vedyn tankkausverkosto tällä hetkellä kestää laajamittaisen vetyliikenteen tuoman kuorman?
- Monellako alueella vihreän vedyn tuotanto riittää tällä hetkellä laajamittaisen vetyliikenteen tarpeisiin?
- Kerro minulle mitkä ovat ne raskaanliikenteen FCEV-mallit, joiden tuotanto on sillä volyymin tasolla että pästään länsimaissa tuhansiin myynteihin? Kiinassahan niitä on, mutta ei käsitellä Kiinan markkinoita ollenkaan, koska suunnitelmatalous.
Kyllähän analyytikon pitäisi ymmärtää, että vetyliikenteen kasvu tapahtuu noiden rajojen puitteissa. Vetyala menee koko ajan eteenpäin (tuotanto, jakelu, asemat), siksi myöskin vetyvoimalinjojen kasvu oli 20% vuodesta 2022 vuoteen 2023. Mutta kovin kasvu on vasta edessäpäin, se on selvä. Niin koko vetyalalla kuin myös liikenne sektorin osalta. Tämä kannattanee kahlata läpi ajatuksen kanssa:
Sanoppas Jukka minulle ne länsimaalaiset sähkörekkavalmistajat, jotka tekevät merkittäviä määriä sähkörekkoja? Minä tiedän, että esimerkiksi Daimler tekee reilu 3000 sähkörekkaa. Se on maailman suurin raskaanliikenteen kaluston valmistaja, tekee 400 000 rekkaa vuosittain. Tuo on naurettavan pieni lukema. Minä tiedän, että sinä kovasti haluat levittää narratiivia, että akkuvoimalinja on voittanut kaiken muun jne jne. Sehän ei pidä paikkaansa ja olet ollut väärässä tässä asiassa myös henkilöautopuolella. Palataan viestin loppuosassa vielä tähän.
Minä tiedän, että h2 säiliöiden toimitukset yhdellä toimijalla ovat kasvaneet +300% yoy, mutta kovin kasvu myös prosentuaalisesti on vasta edessäpäin -koska ne kovimmat kasvuajuritkin ovat vasta tulossa. Näitä kasvuajureita ovat esimerkiksi nuo jenkkien h2 hubit, Euroopan ja Korean kasvavat h2 bussimarkkinat sekä vasta nyt käyntiin lähtenyt tukipolitiikka.
Väite 50 000 Tesla semistä oli alunperinkin naurettava. Latausinfraa kun ei ole, niin ei myöskään laajamittainen kaupallinen käyttöönotto ole mahdollista. Tämä oli niin selkeä pumppaus, että osa palstalaisista haistoi sen kahvitauolle asti. Aivan sama asia vetypuolella, vetyasemaverkosto on rahoitusta, suunnitelua ja toteutusta vaille valmis… Mutta vetyasemaverkostolla on kustannusetu puolella.
Minä tiedän että meillä on eriävät näkemykset. Sinun Tesla-sijoitukset perustuvat pelkästään AI-teesiin ja minun sekä vetyvoimalinjan että vedyn ominaisuuksiin. Vetyä voidaan säiliöä, kuljettaa ja käyttää silloin kun tarve on. Pidän näitä ominaisuuksia kullan arvoisina. Että kyllä tästä kuule hauska matka tulee, ja se kestää vuosia 
BTW, kun puhutaan autonomisesta ajamisesta niin itsestään ajava rekka olisi se kultakimpale. Ja sattumoisin Hyundai on esitellyt yhdessä Plus-nimisen yhtiön kanssa level 4 autonomista vetyrekkaa. Tällainen se pitäisi olla. Käytännössä loputon range ja kuskikin voisi levätä kun rekka ajaa highwayta itsestään. Käytännössä ollaan vielä helkkarin kaukana, muun muuassa lainsäädäntökin laahaa.
Kannattaa miettiä, että jos noilla myyntimäärillä ei kiinalaisetkaan saa tuosta kannattavaa, niin mitä länkkärit saa aikaan. Joku MAN myy hyvänä vuonna 110t ajoneuvoa yhteensä… Eikä takana ole suunnitelmataloutta harrastava hallitus, joka nielee tappiot tarvittaessa.
Jos olisin patteriukko, niin ottaisin laskutikun käteen ja laskisin millaiset kulut tuollaisella akunvaihtoasemalla on, ja vertaisin kustannuksia raskaanliikenteen latausasemiin ja vedyn tankkausasemiin. Voi olla, ettei kestä kriittistä tarkastelua…
Lopuksi Kiinasta PHEV vs BEV lukuja. Saas nähdä ottaako hybridit kiinni akkuautot, trendi ainakin tukisi sitä. BEVien myynnin kasvu taitaa olla puolittunut viime vuoteen nähden…
https://x.com/Koogle91417074/status/1818884862322876537?t=7QfSDgaAAR3qNhzVxN80wA&s=19
Byd myy nykyään reilusti enemmän PHEVejä kuin BEVejä.
https://x.com/tphuang/status/1818995962330640858?t=BBJFLGfSPjgJMBkpR1N4iQ&s=19
BYD menee Teslalta menojaan. Nuo PHEVit tulee olemaan vielä isossa osassa kun BYD valloittaa markkinoita muualtakin.ä
9 tykkäystä
Kummasti nostat aina kannattavuuden esiin, kun puhe on sähköistymisestä, mutta vedyn kohdalla kannattavuudesta vaietaan täysin. Jos raaka-aineen hinta (vety) perustuu täysin tukiaisiin, myös pääomatuetut investoinnit jäävät kokeiluasteelle. Liikenteen vetyketju vaatii enemmän pääomaa kuin sähköistyminen. Molempia käytetään teollisuudessa, mutta sähköistymisessä myös raskaan liikenteen osalta on paljon alhaisempi kynnys. Olen itse luopunut vetyosakkeista, kunnes öljyteollisuus suostuu isoihin offtake-sopimuksiin vihreän vedyn ostamisesta - näin ei ole ainakaan vielä tapahtunut.
Kiinassa liikenteen sähköistyminen on valtion teollisuuspolitiikkaa, kun öljyriippuvuudesta pyritään eroon. Siksi tukiaisia on monella suunnalla, jotta koko toimitusketju kehittyy vahvaksi. Raskaan liikenteen sähköistymisen tukiaiset toimivat hyvin. Terminaalilataus ei ole kovinkaan kallista ja nopeimmat 800-V henkilöautojen laturit toimivat hyvin myös raskaan liikenteen tukena. Saksassa on huutokaupassa 350 raskaan liikenteen asemaa ja BP Travel Center Americas on jo asentanut ensimmäiset raskaan liikenteen latausasemat jenkeissä.
Kannattavuuden lisäksi vetyautojen suhdeluvut valmistuksessa ovat vielä surkeammat kuin sähkörekkojen. Toyota valmistaa aivan mitättömän määrän vetyautoja suhteessa polttomoottoreihin. On kuitenkin selvää, että Daimler, MAN, Scania, Volvo Truck ja muut ovat huolissaan kiinalaisten ja Teslan vyörytyksestä. Kun Tesla saa uuden Semi-tehtaan valmiiksi ja Geely saa sähkörekkansa (ei edes valmista dieseliä) vientimarkkinoille, länkkärien kapasiteetti nousee varmasti kuten Volvo on jo ilmoittanut.
7 tykkäystä
Valitettavasti totuus on se, että globaali vetyvoimalinjan myynti romahti viime vuonna. Tänä vuonna se romahtaa lisää. Tätä ei pysty mitenkään kaunistelemaan.
Lähteet:
Euroopassa myytiin viime vuonna noin 10 000 sähkörekkaa. Tänä vuonna merkittävästi enemmän.
Haluatko kertoa kuinka monta vetyrekkaa myytiin? Se on naurettavan pieni lukema.
Ei tämä mene lainkaan näin. Siinä vaiheessa kun löytyy asiakkaiden massoittain ostama tuote, niin rakennetaan myös tarvittava latausinfra. Kuten sähkörekkojen kanssa parhaillaan tapahtuu, kun niitä myydään viisinumeroinen määrä.
7 tykkäystä
Näin Tsekeissä;
2 tykkäystä
Katsoin tänään Nikolan CEO:n haastattelun FreightWavesin kanavalta. Siinä sanottiin, että Nikola on ainoa vetyrekkoja myyvä yhtiö. Eikö tosiaan muut länsimaalaiset yhtiöt edes myy vielä vetyrekkoja? Onko niiden myynti länsimaissa siis Nikolan harteilla, ts. tänä vuonna myydään n. 300 rekkaa? Ja nyt ei siis lasketa mitään testirekkoja, vaan oikeasti asiakkaiden täyteen hintaan ostamia vehkeitä.
Katsoin myös Nikolan viimeisintä tulosraporttia. Siitä voidaan laskea, että kappalehinta on noin 400 000 dollaria. Kun taas katsotaan kustannuksia, niin yhden rekan valmistuskustannukset ovat 1 100 000 dollaria.
Valtaosa rekoista myydään Kaliforniassa avokätisten tukien ansioista. Nikola itse sanoo:
Incentives such as HVIP and ISEF offering up to $288,000 and $408,000, respectively, per hydrogen fuel cell electric truck in California, promoting the purchase of zero-emissions trucks.
Eli FCEV rekoille on aivan mielettömän suuret tuet, joilla rekan saa käytännössä ilmaiseksi tai puoli-ilmaiseksi. Silti niitä myytiin vain 72 kpl viime kvartaalissa?
Näiden lukujen valossa vetyrekoilla ei ole mitään kaupallista tulevaisuutta. Vaaditaan $288,000-408,000 tuki, että saadaan asiakkaat ostamaan $400,000 rekka. Joka todellisuudessa maksaa $1,100,000 valmistaa 
Ja edes tällä diilillä niitä $0-110,000 dollaria maksavia asiakkaita ei juuri löydy?
7 tykkäystä
Tesla Semin energiakulutus jopa mainostettua matalampi tosielämän käytössä, 1,64 kWh/maili.
Siinä nousee Nevadaan tehdas, jossa rakennetaan pelkkiä Semejä massatuotantona.
8 tykkäystä
Teslan semi syttyi tuleen ja katkaisi maantien yli 12 tunniksi.
Mainehaitta on valtava eikä muut voimalinjat vastaavaa aiheuta. Lie odotettavissa mainehaitan varjelua erinäisen uutisoinnin osalta.
Laitetaas sitten pari juttua noista akkurekoista kentältä:
Nikola Tre BEVien latausväli on alle 2h tunnin ajo jenkkien maantiellä. Ja siinä on iso, 740kwh:n akku. Ei noilla rahaa tehdä pitkillä reiteillä.
Ja IMC:n kokemukset akkurekoista:
4:30 kohdalla. Akkurekkojen käytännön toimintamatka on heidän käytössään 150-159 mailia. Vetyrekalla se on 500 mailia, jos tankkausinfra antaa myöten. Onhan se huima ero. IMC on todella iso operaattori ja ovat tilanneet 100kpl vetyrekkoja.
Nikolan lisäksi vetyrekkoja tekee Hyundai. Ne valmistetaan Koreassa, joten niillä ei ole oikeutta jenkkien hankintatukiin -käsittääkseni. Länsivalmistajat jäivät telineisiin tältä osin, poislukien Bosch joka on kehittänyt vetyteknologiaa koko ajan. Mersu ja Volvon yhteistyöyritys tosin saanee rekan markkinoille joskus vuoden 2027 haminoissa. Toyota toimittaa polttokennot Kenworthin lisäksi myös Mersun citybusseihin.
Laitan tässä vielä juttua vetypolttomoottorista Volvon ja MANin näkökulmasta:
Multipathway tulee olemaan voimissaan myös raskaalla puolella.
Tässä MAN h2ice rekan speksit:
Range 600km. H2 ice rekat soveltunevat sinne hyvin, missä tukiaiset eivät voi olla riittävän hyviä. Esimerkiksi Suomessa näen tämän konseptin toimivan hyvin.
Vetyajoneuvojen myynneistä ja sen kehityksestä:
https://x.com/EverestHydrogen/status/1825776403280773375?t=Km9KZWgC1oWf5V9mL5LFrw&s=19
https://x.com/EverestHydrogen/status/1826459340330729717?t=mOx2Y616Nwl3-M8gDbwdEw&s=19
China’s hydrogen fuel cell vehicle market is revving up, with sales expected to hit 10,000 units this year, 50,000 units by 2025 and more than one million by 2035, according to Ouyang Minggao, of the Chinese Academy of Sciences and a professor at Tsinghua University.
Tästä kannattaa ottaa se tieto talteen, että Kiina on todennut tarvitsevansa vetyä tieliikenteessä -vaikka ne on batteryautojen johtava maa. Tai varmaan juuri siksi ne ovat päätyneet multipathway ratkaisuun.
Tää oli nyt tällainen hätäinen kooste mitä on tullut vastaan. Paremmalla ajalla taas lisää.
9 tykkäystä
Kiinalainen? Not on my watch!
2 tykkäystä
Plug-in hybrid sales in the U.S. jumped 59% in the first quarter of this year from a year earlier, and their share of the overall market—while still small—has roughly doubled since 2022, to 2.4%, according to research from Cox Automotive.
Plug in hybridit nostaa päätään myös jenkeissä perinteisten hybridien lisäksi.
8 tykkäystä
Tällaista uutisointia vetyliikenteeseen liittyen…:
3 tykkäystä
Eli perinteisillä länkkärivalmistajilla on vasta prototyyppejä vetyrekoista?
Kyllä Kaliforniassa näyttäisi saavan 240,000 dollarin tuen Hyundainkin rekkaan. Osaatko kertoa, miksi näistä uskomattoman korkeista tuista huolimatta juuri kukaan ei halua ostaa Nikolan tai Hyundain vetyrekkoja?
7 tykkäystä
Mitä helvettiä? Nikolan vetyrekan kysyntä on yllättänyt kaikki. Se on ollut yhtiölle onnistunut julkaisu. TRE BEV näyttäisi olevan aikalailla kuolemaan päin.
Hyundai on on toimittanut demoamista varten vetyrekkoja sekä jenkkeihin ja Eurooppaan. Aiemmin yhtiö ei ole raskasta kalustoa näillä markkinoilla myynyt, enkä minä tiedä aikooko yhtiö tulevaisuudessa siirtyä näille markkinoille. Eli kattava myynti- ja huoltoverkosto puuttuu. Periaatteessa tämä murros sen markkinoille siirtymisen mahdollistaa.
https://www.hyundainews.com/en-us/releases/3563
Laitan nyt tänne linkedinistä yhden postauksen niistä haasteista, joita fleetin sähköistäminen aiheuttaa:
Ensimmäinen lause on paljon puhuva, sähköistyminen ei ole kovassa vauhdissa. Tämä lista on haastava asiakkaan kannalta.
4 tykkäystä
Niin, onko se yllättänyt positiivisesti vai negatiivisesti, kun vähän aikaa sitten puhuttiin yli tuhannen rekan toimituksista vuodessa ja nyt ollaan jossain sadoissa? Määrä on mitätön verrattuna raskaan kaluston BEV-toimituksiin. Kiinassa toimitetaan viikossa tuplasti BEV:n raskasta kalustoa kuin Nikola FCEV:tä koko vuodessa.
Länsimarkkinassa Volvolla pelkästään yksi tilaus on satoja BEV-rekkoja.
Konsultti tietysti myy omaa osaamistaan transitiohommiin. Onneksi nykyään löytyy jo ilmaisia resursseja ainakin TCOn laskemiseen, jotta voi vähän itsekin perehtyä. FCEV näyttää vielä vaikeammalta näissä exceleissä. Laitoin jo linkin tuohon interactin exceliin kuukausi sitten.
4 tykkäystä
Nikola on aivan konkurssin partaalla ja jäänyt koko ajan omista myyntiennusteistaan. Tällä hetkellä yhtiö omien raporttiensa mukaan rakentaa vetyrekkoja $1 100 000 per laaki ja myy niitä hintaan $400 000 kpl. Asiakkaat saisivat hankintatukea tuohon $240,000 tai jopa enemmän. Tilauskirjan luulisi olevan tuhansia pitkä, jos vetyrekoista olisi mihinkään, kun sen saa ostettua jopa alle $150,000:lla. Mutta ei ole.
Millainen se vetyliikenteen vauhti on?
Jos molemmissa on vähän muna-kana ongelmaa, ennen kuin fleetit on tarpeeksi isoja, latausasemia on tarpeeksi jne… niin kumman luulet voittavan: vetyrekkojen joita myydään länsimaissa satoja vai sähkörekkojen, joita myydään kymmenen tuhatta plus vuodessa?
3 tykkäystä
Kyllähän vetyrekka voisi toimia jos ajetaan eestaas A:n ja B:n väliä ja molemmissa on vetytankkaus. Tai jakeluajossa jossa lähdetään ja palataan samaan terminaaliin.
Mut toisaalta sitten varmaan myös sähkörekka toimii myös edellämainituissa. Ei tuolla vetyrekalla taida yhdellä ”täytöllä” päästä paljoa pidemmälle kuin sähkörekalla. Ja jos rangesta jää kiinni niin sitten ajellaan dieselillä.
Mutta vetytankkaus rekkaterminaaliin? Kumpi on halvempi rakentaa ja ylläpitää? Vetytankkausasema vai muutama 300-600kW tehoinen sähköteholaturi. Veikkaan että sähkö on tässäkin kertaluokkaa edullisempi pitkän ajan kustannuksissa.