Luulo ei ole tiedon väärti. Imc sai akkurekasta irti noin 150 mailia mutta 700 barin tankkausasemalla vetyrekasta 500 mailia. Ero on oikeasti helvetin iso. Niin se on henkilöautoissakin ja busseissa ja ja…
Jenkkitutkimuksessa 25 vetybussin tankkausasema on 7 miljoonaa, 25 akkubussin latausinfra 20+miljoonaa. Infra on akkupuolella merkittävästi kalliimpaa. Se ei skaalaudu kovinkaan hyvin. Nämä tiedot löytyy tästä ketjusta.
Vastailen noihin kahteen muuhun ylläolevaan viestiin paremmalla ajalla. 
Nikola on konkurssin partaalla, mutta sinä et edelleenkään näe sitä mitä minä haen. Vaikka Nikola TRE BEVin akku ja range on ylivertaisia verrattuna Kenworthin T680E akkurekkaan, niin silti TRE FCEV:n tilauskanta nirhaa akkusiskonsa. Nyt on hyvä syy olettaa, että tuleva Kenworthin T680 vetyversio tulee tekemään saman omalle akkukäyttöiselle sisarmallilleen - määrät vaan on Nikolaa isompia koska Kenworth on iso valmistaja. Kumpikaan noista Nikola TRE BEV ja Kenworth T680E akkurekoista ei ole kuuma tuote, se voidaan jo nyt todeta.
Niin, kummallakaan ei ole etua infrasta vielä tällä hetkellä. Vetyinfra on hyvin todennäköisesti halvempi skaalata rekoille kuin latausratkaisut -vieläpä aika isolla marginaalilla. Kummatkin voimalinjat ovat vasta herkällä alkutaipaleella, vielä on pitkä matka edessä.
Jos tarkastellaan tuota IMC:tä, joka tilasi noita Nikola h2 rekkoja (50kpl+50kpl). Se on jenkkien suurin satamaoperaattori, jolla on yli 700 rekkaa. Mietitään sitä vähän mitä se vaatii, jos ne kääntäisi koko fleetinsä akkurekoiksi. Niiden pitäisi asentaa yli 700 ainakin 50KW:n tehoista laturia (ja tämä on todella kallista), tai sitten ne olisivat pelkän pikalatausverkoston varassa. Tuo jälkimmäinen strategia on kuolleena syntynyt, sillä aiemmin linkkaamani ohjeistuksen mukaan akkuajoneuvot tulisi ladata downtimen aikana. Ja silti niiden pitää ladata rekat kesken päivän, ja se vie aikaa ja laskee tuottavuutta. Nikolan tilastojen mukaan h2 keskiarvotankkaus on noin 37-42kg eli 1,2-1,4MW:tä. Varmaan ymmärrätte, että energiaa tarvitaan ihan pirusti ja se on todella iso haaste akuille+latureille.
IMC on siis tilannut 50(+50) h2 rekkaa ja ollut akkurekoista julkisuudessa aika suorasanainen. Minä epäilen, että muut satamaoperaattorit seuraavat IMC:n esimerkkiä. Vai keksitkö Jukka jonkun syyn, miksi muut tämän sektorin pienemmät yhtiöt tekisivät toisin ja päätyisivät akkurekkoihin? Tai joku muu?
Sanon vielä sen verran, että se tuleva Kenworthin T680 vetyrekka on suorituskykytestattu dieseliä vastaan juuri tässä käytössä. Eli vähän vaikuttaa sille, että Toyota ja Kenworth tietää mitä ne tekee.
Olen pyrkinyt tätä tarkastelua tekemään sektori kerrallaan, silloin kun se on mahdollista. Näyttäisi sille, että näiden konttien roudaaminen ja roska-autot menee aika vahvasti vetyvoittoiseksi. Ja osa kaupunkiliikenteen busseista, josta onkin ollut jo juttua. Muita sektoreita ei pysty vielä arvioimaan koska sieltä puuttuu sekä kalusto että infra. Ja vedyn hinnassakin on niin valtavia vaihteluita eri paikoissa, että se hankaloittaa vertailua vielä tällä hetkellä.
Asia on täysin päinvastoin - infra on paljon helpompaa sähköllä, vihreän vedyn tuottaminen ei ole lähelläkään.
Terminaalilatauksella saadaan hyvinkin edullisia ratkaisuja. Esimerkkinä vaikka Suomesta 300 akkubussin HSL, jossa sähköbussien pikalatauksen investointikustannukseksi on arvioitu 350 000€ per laturi. Jos sähköbussit tankattaisiin pelkästään pikalatauksella, 25 sähköbussin latauskenttä ei maksa lähellekään mainitsemaasi 20 miljoonaa - muuten Kempowerilla menisi todella vahvasti. HSL on arvioinut, että suuri osa tankkauksesta hoidetaan varikkolatauksena, jonka hinta on 30 000€ per laturi. Samoin rekoista suuri osa latauksesta tehdään terminaaleissa.
Lisäksi sähkörekkoja varten ei tarvitse erikseen rakentaa omaa latausinfraa terminaalien ulkopuolelle, kun nykyinen henkilöautoissakin käytettävä 800V/350kW infra pystyy tarjoamaan riittävästi käytönaikaista latausta raskaalle kalustolle. Näitä on Suomessa jo tullut, paljon lisää on tulossa ja isoja suunnitelmia on Ruotsissa sekä Saksassa. Tässä vain pari esimerkkiä.
Seriously? Sun BEV rekka benchmark on Nikolan BEV? Pitäskö ottaa benchmarkiksi vaikka joku ihan oikea yhtiö, joka osaa tehdä akkurekkoja? Vaikka joku niistä yhtiöistä, joka vastaa niistä länsimaihin tuotetuista tuhansista sähkörekoista? Ei Nikola, jonka vialliset rekat makaa varikolla.
Ymmärrän, että vaan näin voi vetyrekan saada näyttämään hyvältä, mutta ei kai sitä voi aina verrata vaan kilpailijan sunnuntaikappaleeseen?
Ei, nimenomaan sähkörekat vetää kovaa kaulaa tällä hetkellä, kun infraa rakennetaan joka vuosi yli viisinumeroiselle määrälle rekkoja. Samaan aikaan vety etenee joidenkin satojen rekkojen vuositahtia. Osaatko arvata, kumpi näistä voimalinjoista on voittamassa myös raskaassa liikenteessä?
Keksin. Tai no ei mun tarvitse keksiä, koska nään tilastoista mihin länsimaalaiset rekkayhtiöt ovat päätyneet. Sähkörekat ovat aivan selkeä ykkösvalinta vs. vetyrekat.
Tämä on mielestäni hyvä esimerkki. Menen päivittäin sähköbussilla töihin, näitä linjoja korvataan sähköllä kuin sieniä sateella tällä hetkellä.
Meinaako täällä ihan tosissaan tietyt hahmot, että HSL:n busineksessa ei ole myös tärkeää, että autot pysyy ajossa paljon?
Omien arjen kokemusten kautta reflektointi ei liene best-practice, mutta kuten Jukka toteaa, muutkin tilastot joita tulee vastaan osoittavat samaan suuntaan.
Milloin tämä “edullisempi vetyinfra” on valmis? Kaikissa aikajanoissa mitä olen nähnyt, vety lähtee yleistymään joskus 2030 tienoilla vasta. Toinen teknologia on siis tällä hetkellä ammattiajoissa käytössä, toinen lähinnä päiväunissa ja roadmapeissa edelleen. Ei tässä ole mitään vertailtavaa.