Oho. Suomi mainittu.
"Vetybussit ovat osa Jyväskylän kaupungin strategiaa, jonka avulla kaupunki pyrkii olemaan hiilineutraali vuoteen 2030 mennessä.
– Vähennämme liikenteen päästöjä. Vihreän vedyn käyttö liikenteen polttoaineena on yksi keskeinen keino, sanoo kaupunginjohtaja Timo Koivisto.
Koiviston mukaan vety monipuolistaa keinoja, joilla liikenteen päästöjä voidaan vähentää. Hän pitää vetyä joukkoliikenteeseen jopa parempana vaihtoehtona kuin sähkö."
Jyväskylä avaa asemaverkoston;
Näissä kahdessa teknologiassa on se ero, että sähköautoista on tulossa kovaa vauhtia dominantti käyttövoima autoissa. Vedystä ei ole. Tämän ketjun aihe on liikenteen voimalinjat. Liikenteessä vety ei ole järkevä voimalinja muuta kuin hyvin rajallisessa määrässä käyttökohteita. Muualla esim. teollisuudessa vety voi olla hyvinkin järkevä puhtaan energian valinta. Olen mielestäni aika realistinen kommentoidessani positiivisesti liikenteen sähköistymistä sekä suhtautuessani skeptisesti vedyn käyttöön liikenteessä. Etenkin sijoittamisen näkökulmasta tarvitaan melkoista skaalaa, jossa liiketoiminta voi olla kannattavaa. Vety ei tule saavuttamaan merkittävää osuutta liikenteessä eikä siten tule skaalautumaan lainkaan, kuten BEV skaalautuu.
Jos kutsuu sähköautojuttuja BEV-vedätyksiksi, paljastaa miten vääristyneiden lasien läpi tilannetta tarkastelee. Sähköinen voimalinja on jo voittanut pelin. Kysymys on enää milloin myydyistä autoista suurin osa on sähköautoja, milloin osuus saavuttaa missäkin maassa 70%, 80 % jne. Suunta on jo määritetty niin poliittisin päätöksin kuin myös autonvalmistajien massiivisten satojen miljardien investointien perusteella. Matka ei ole lineaarinen, mutta suunta on selvä. BEV kehityksen hetkittäinen hidastuminen itse asiassa jopa ruokkii BEV kasvua vähän pidemmällä aikavälillä: viimeisen kahden vuoden aikana akkujen hinnat ovat laskeneet yli 50 %. Se tekee sähköautoista entistä edullisemman vaihtoehdon. Tämä yhdistettynä muuhun valmistajien tekemään tuotekehitykseen merkitsee sitä, että vuoden 2025 aikana tullaan näkemään uusia sähköautomalleja myös 20,000-30,000 euron kategoriassa. Ehkä jopa alle 20k€. Halvempien sähköautojen tuominen markkinalle kiihdyttää jälleen seuraavaa kasvuaaltoa.
Vety on sitä järkevämpää, mitä raskaammasta liikenteestä on kyse ja mitä pidempiä matkoja ajetaan. Henkilöautoissa vety ei ole lainkaan järkevä valinta käyttövoimaksi. Se ei tarkoita sitä, että vetyhenkilöautojen määrä tulee olemaan nolla, mutta se tarkoittaa sitä, että määrä tulee olemaan marginaalinen. Sijoituscasea on vaikea löytää. Raskaassa liikenteessä ero vedyn ja BEV välillä on merkittävästi pienempi. BEV näyttää silti muodostuvan selvästi vahvemmaksi käyttövoimaksi myös sillä puolella. BEV rekkoja myydään 10-kertainen määrä tällä hetkellä FCEV rekkoihin verrattuna. Bloombergin tuoreimpien laskelmien perusteella BEV on jo tänä päivänä myös raskaan liikenteen puolella kustannustehokkaampi kuin FCEV. Lisärasitteena on vedyn saatavuus, logistiikka ja tankkausasemien puute. Myyntiluvuista voi päätellä mitä tahtia BEV ja FCEV infra kehittyvät. Jos raskaan liikenteen latausinfraa rakennetaan ~10X tahtia vs. FCEV tankkausasemat, ei ole vaikeaa arvioida kumpi teknologia tulee olemaan dominantti myös raskaassa liikenteessä. Sijoituscasea on vaikea löytää siksi FCEV puolelta.
Minä olen hiukka ihmetellyt tätä vetytalousmuotia jo jonkin aikaa. Jos nyt lähdetään siitä lähtöoletuksesta, että koska tuotannoltaan vaihtelevaa tuulivoimaa nyt kerta kaikkiaan vain lisätään massiivisesti, niin johonkin muotoonhan se energia on säilöttävä, jotta sitä voidaan käyttää, kun energiaa tarvitaan. Miksi se muoto olisi vety tai akku?
Vetyä puoltaa lähinnä se tosiseikka, että se on se ensimmäinen steppi sähköä joksikin muuksi muutettaessa, jos eli kun eivät vesivoimalaitosten altaat riitä. Selevä. Mutta vedyn säilöminen nyt vaan on kerta kaikkiaan hankalaa ja kallista ja vaarallistakin. Jos lähdetään muuttamaan ammoniakiksi, niin säilöminen helpottuu, mutta on kaikenlaista muuta hankaluutta. Energiahäviöitä tulee. Joo. Mutta jos lähdetään muotoa muuttamaan, niin miksei sitten mennä samantein dieseliin asti?
Ainakin liikenteen ja varsinkin raskaan liikenteen näkökulmasta kaikki olisi jo valmista, moottorit, jakeluverkosto, polttoaineen varastot, toimintasäde, liiketoimintamallit, ihan kaikki.
Itse olen koko ajan ollut sitä mieltä, että vety on tulevaisuudessa voittava tekniikka teollisuus ja raskasliikennekäytössä. Teollisuus, kuorma-autot, linja-autot, laivat. Sinne vety sopii ja on merkittävästi parempi monessa mielessä kuin akkulinjaratkaisut. Näille alueille tulee yleistymään seuraavien vuosien aikana, EHKÄ joskus kevytliikennepuolelle joskus myöhemmin, aika näyttää sen.
Nyt oli Jukka sinulta paperinohutta analyysia.
Analysoidaan tuota tutkimusta tarkemmin.
Operointikustannuksista:
Väitteesi siitä, että akkuvoimalinjan operointikulut olisivat selvästi vetyä edullisemmat eivät pidä yksiselitteisesti paikkaansa. Ainoastaan “kotilatauksella” (0.20$/kwh) on sähkö halvin, pikalatauksella (0.75$/kwh) ollaankin jo potentiaalisesti kaikkein kallein. Vety pystyy lyömään pikalatauksen kulut vaikka vedyn hinta ei olisikaan tuo 5$/kg.
Sen lisäksi akkuvoimalinjasta tulee ylimääräisiä kuluja, koska latausajat ovat merkittävästi tankkausaikoja pidempiä, sekä tuloja tulee vähemmän kun päivittäinen ajomäärä jää dieseliä ja vetyä pienemmäksi. Killeri kombinaatio. Linkittämäni Wall street journalin artikkeli käsitti juuri tätä ongelmaa, akkukäyttöisten hyötyajoneuvojen operointikulut ovat korkeat.
Akut sopivat siis tämän graafin mukaan back to base toimintoihin. Kuinka isot markkinat ne ovat jää nähtäväksi. Tiedän jo kuitenkin useamman sektorin joka ei mahdu noihin raameihin, siksi tulevaisuudessa isoin osa kalustosta toimii muulla kuin suoralla sähköllä.
Vielä yksi kuva tuosta sähkönhinnasta:
“Price at high-power charging stations can be far higher than typical industrial rates”. Eli operaattorin pitää olla todella tarkkana tuon sähkön hinnan kanssa.
Myynneistä:
Nyt on FCEV myynnit samoilla tasoilla kuin BEV myynnit H1/21. Bevien myynnit aloitettu joskus 2010-luvulla ja FCEV:t H2/21. Vaikka yrität mitä vängätä niin ei tässä kumpikaan ole mitään voittanut tai hävinnyt. Palataan tähän myöhemmin.
Tarkastellaan noita BEV-hyötyajoneuvojen myyntejä per markkinat:
Euroopassa myydään ykköstonneja kappalemäärissä mitattuna.
Jenkeissä vielä huonompaa. Myynti H1/24 alle 1000kpl. Vetyvehkeet alkavat ottamaan tästä omaa osuuttaan pikkuhiljaa, mutta isompi hyppäys on edessä tuolla 2027 vuoden jälkeen.
Eikä se vauhti muuallakaan kova ole. Kannattaa huomata Japanin ja Korean pieni osuus. Mutta tämä tulee muuttumaan vetyteknologian myötä, mm. Koreaan tulee 21t h2 bussia vuoteen 2030 mennessä.
Tässä vähän lukuja kuinka legacy-rekkafirmat saavat kalustoa myytyä:
Tähän liittyen, Volvo trucks on aikeissa perua akkutuotantonsa lisäystä:
Nyt sitten siihen mielenkiintoiseen asiaan, eli tulevaisuuden myyntiennusteisiin:
"For the moment, it looks as if various powertrain types will coexist. Our moderate scenario assumes that, globally, around 20 percent of all newly registered commercial vehicles heavier than six metric tons will have a battery-electric powertrain in 2030, while fuel cells will have a share of around 3 percent.
Five years later, in 2035, at least one in three trucks will have a battery on board, and one in ten will feature a fuel cell. We will then also see hydrogen engines on the roads and in off-highway vehicles, although in considerably smaller numbers."
Jukan sanavalinnat ovat aivan liian aggressiivisia siihen nähden mitä nyt myydään ja kuinka ennustetaan myyntien kehittyvän. Jos vuonna 2035 raskaan liikenteen myynneistä on 30% akkuvoimalinjoja, niin ei se mitään dominointia ole. Se on yksi voimalinja muiden joukossa ja se on se koko asian pihvi. 70% markkinoista jää muille voimalinjoille. Hyvää kasvua silti.
Vedyn oletetaan kehittyvän 0.1%->3% alle kuudessa vuodessa. Se on jäätävän kova kasvu, mutta omissa kirjoissa aivan mahdollinen. 10% osuus vuonna 2035 on jo sitten kappalemääräisestikkin melko merkittävä määrä ajoneuvoja, joka taas ajaa h2 kulutusta ylös ja antaa taloudelliset edellytykset liikenteessä vedynjakeluinfran kasvattamiselle.
Tätä kasvua tulee myös vetyajoneuvojen kustannusten lasku:
Tässä on huomioitavaa se, että vetyajoneuvon vetyteknologiaan liittyvät komponentit ovat aika universaaleja komponentteja. Toisin sanoen samoja MEA-lätkiä käytetään niin PEM lyysereissä kuin muihinkin tarkoituksiin tehdyissa PEM polttokennoissa. Ja samoja type IV h2 säiliöitä käytetään myös muissa kohteissa kuin pelkissä ajoneuvoissa. Toisin sanoen, vetyteknologian hinta tippuu myös yleisen vetysektorin kasvun myötä.
Oma analyysini vedyn sijoitus casesta on se, että varsinaiset vetyajoneuvot tulevat legacy-valmistajilta. Molemmat vetyvoimalinjat tipahtavat olemassa oleviin alustoihin. Se on sitten valmistajasta kiinni kuinka hyvin se sen integroinnin händlää.
Vedyn tuotanto ja jakelu ainakin näin alkuvaiheessa tuntuu houkuttelevalta bisnekseltä. Vedynjakeluasema joka jakaa 1TPD tuo liikevaihtoa muutaman miljoonan Sen lisäksi se tuo IRA tukien kautta noin miljoona dollaria tuloja. Raskas liikenne vie energiaa ihan pirusti, joten rekkojen ja bussien lisääntyminen nostaa myös kulutusta rajusti. Tuo tonni per päivä on omissa laskelmissa sellainen perustaso liikenteen solmukohdassa sijaitsevalle asemalle.
Oma lempilapsi on nuo h2 type IV säiliöt. Niiden menekin kasvu on jo nyt kovassa kasvussa ja määrät tulee olemaan isoja tämän vuosikymmenen loppupuolella. Näiden menekki kasvaa myös vetyinfran rakentamisen seurauksena, sillä nämä sopivat hyvin käytettäväksi niin kaasutrailereihin kuin erinäköisiin tankkausasemiin. Tässä sektorissa on mahdollista saada toiminta kannattavaksi melko pienilläkin volyymeillä, joten odotan hyviä tuloksia tämän vuosikymmenen loppupuolella kun volyymit ovat nykyistä paljon isompia. Sitten exit jos markkinat uhkaavat saturoitua tarjokkaista.
Edit: Tässä kuva eri valmistajien keskinäisestä riippuvuudesta. Molemmat voimalinjat ovat kaikilla isommilla valmistajilla plakkarissa.
Kovin hehkutat miten vetytekniikka tulee joskus tulevaisuudessa kehittymään. Samalla annat kuvan että akkutekniikka on nyt kehityksen päässä.
Latausajat ja akkujen energiatiheys paranee koko ajan. Jokainen uusi malli kulkee pidemmälle ja lataa nopeammin kuin edellinen, MANin tuleva mallin päivittäinen toimintamatka on 800km, jos se ei riitä, niin olen varma ettei sekään ole kehityksen loppu.
Kannattaa skrollata takaisin ja lukea uudestaan mitä kirjoitin. Sanoin, että sähkö tulee olemaan dominantti voimalinja liikenteessä. Kun mennään liikenteen niche-segmenttiin, eli raskaampaan liikenteeseen, ero fossiilivapaiden voimalinjojen sähkön ja vedyn välillä ei ole niin suuri, kuin henkilöautoissa.
Nyt puhutaan siis pienestä osasta myytäviä ajoneuvoja ja kuten itsekin sanot, vielä 2030 vedyn osuus tulee olemaan hyvin marginaalinen (~3 %) jopa tuossa segmentissä.
Nyt on aika mielenkiintoinen juttu, että globaalisti 3 % vetyä on kova juttu vuonna 2030, mutta esim. tänä vuonna rekisteröity 2.1-2.3% sähkörekkoja Euroopassa on aivan paska luku (tai Kiinassa 5,5%). Etenkin kun sähkörekkojen myyntiluvuissa on lähdetty lähes nollista vuonna 2021. Sähkö raskaassakin liikenteessä kasvaa myydyissä ajoneuvoissa jo nyt kovempaa tahtia, kun vedyn ennustettu kasvu vuoteen 2030 mennessä.
Vedyn suhteen on vielä monta asiaa todistettavana: valmistajien pitää päästä teknologisessa kehityksessä prototyypeistä isommissa volyymeissä valmistettaviin tuotteisiin, niitä pitää pystyä valmistamaan voitollisesti, vedyn valmistamiseen tarvitaan infraa, vedyn hintaa pitää saada alaspäin, vedyn logistiikka- ja jakeluinfra täytyy rakentaa jne. Moni asia voi vielä mennä pieleen. Sähkö taas on jo todistettu teknologia ja kasvaa merkittävästi kovempaa tahtia niin ajoneuvojen ja infran puolesta kuin vety.
Väite siitä, että Bloombergin tuoreiden laskelmien mukaan akkuvoimalinjan total cost of ownership kulut ovat keskimäärin selvästi vetyä edullisemmat pitää täysin yksiselitteisesti paikkansa.
Eiköhän maailmassa ole tilaa useammallekin eri voimalinjalle operoida, tuskin kaikkia on vielä edes keksittykään 
Kuitenkin, mitä olen tätä keskustelua seurannut, niin akku-gatessa kenties on matkan varrella käyty läpi se fakta, kuinka paljon niiden tekeminen saakaan aikaiseksi päästöjä ja elinkaari kun ei ole loputon. (Ehkä tähänkin jollain on jo ratkaisu ja mielellään valaistuisin siinä)
Kaikki maailman menopelit tuskin tulevat sisältämään akkua, jotka ovat pienen kolhun päätteeksi paloturvallisuusriski muutenkin.
Itsekin uskon useaan voimalinjaan myöskin tulevaisuudessa. Selvää on, että uudet voimalinjat, sähkö-etunenässä kasvavat, mutta yllättävä hidaste saattaa tulla öljyteollisuudesta.
Yhtenä esimerkkinä Saudi-Arabia lisää tuotantoaan joulukuusta alkaen, koska kysyntä laskee.
Helppoa on arvioida, ettei öljyteollisuus, silmät ummessa katso kysynnän laskua.
Entä, jos hinta puolittuu joskus tulevaisuudessa, kuinka käyttövoimat reagoivat? Kysyntä
oletettavasti kasvaa…polttomoottoreissa ja hybrideissä.
Ympäristönäkökulma on selvä…mutta…onko globaalisti ja millä aikataululla?
Kiina, Eurooppa, Jenkit on suurimmat markkinat. Siihen voi vielä laittaa Kanadaa, Australiaa ja Koreaa yms. Nämä yhteensä lienee luokkaa 70-80% koko automarkkinasta ja kaikissa vahva panostus sähköautoihin ja/tai lainsäädäntö jolla liikenteen päästöt tullaan ajamaan alas keinolla tai toisella. Mitä sitten jää jäljelle? Vähemmän maksukykyistä mutta toisaalta kovasti kasvavaa ja kehittyvää markkinaa. Jos miettii esim. Afrikan mannerta niin voisi kuvitella että kannattaisi panostaa tulevaisuuden infran rakentamiseen eikä se ole bensa-asema.
En kiistä arvioitasi. Sen sijaan pointtini oli, että öljyteollisuus saattaa vielä yllättää hinnoillaan. Koska ne elävät öljystä.
Tarkennan vähän markkinaa….Intia 1,4 mrd, Afrikka 1,4 mrd, Venäjä 150 miljoonaa, Pakistan 240 miljoonaa, etelä-amerikka vajaa 500 miljoonaa, Bangladesh 170 miljoonaa, Filippiinit 115 miljoonaa, Vietnam 100 miljoonaa, Turkki 90 miljoonaa, Iran 90 miljoonaa, Thaimaa 70 miljoonaa jne. jne. Maailma reilut kahdeksan miljardia. Nuo mainitsemani alueet n. 50 % väestöstä ja tulevaisuuden autopotentialista. Kyllä öljylle riittää kysyntää ja tarjontaa, jos hinta on kohdallaan.
Toistan, uskon usean käyttövoimalinjan ja sähkölinjan kasvuun, voimakkaaseenkin, mutta aikaa ottaa ja paljon. Pelkkä BEV vielä enemmän.
Pidän tätä täysin mahdollisena kehityskulkuna.
Öljyn hinnan vaikutus liikenteen sähköistymiseen on ihan hyvä kysymys josta en ole hirveästi pohdintaa nähnyt. (Ehkä vain mennyt minulta ohi). Energiakriisin helpottuminen lienee vaikuttanut ainakin hieman sähköautojen kysynnän kasvun hidastumiseen länsimaissa, mutta onko vaikutus marginaalisesta vai merkittävämmästä asiasta en osaa sanoa. Ilman mitään lähteitä heittäisin että Yhdysvaltojen Eurooppaa jäljessä oleva siirtymä sähköön liittynee ainakin osittain erittäin halpaan bensaan.
Öljyteollisuus varmasti reagoi, mutta reagointi tapahtuu myös toiseen suuntaan. Öljyn hinnan puolittuminen ainakaan tarkoituksella ei tule toteutumaan.
Jos teoreettisessa tilanteessa OPEC+ alkaisi investoimaan systemaattisesti lisää tuotantoon laskeakseen sähköautojen kysyntää, ei se olisi tuottajien kannalta kestävää pitkällä, ja osan maiden kohdalla edes lyhyellä tähtäimellä.
Öljyn hinnan puolittuminen veisi markkinoilta ensin pois Kanadan öljyhiekan, sitten offshore tuotantoa alkaen Pohjanmereltä, sekä Jenkkien liuskeöljyä.
Tämä romahduttaisi tuotannon ja nostaisi hinnan nopeasti lähelle tasoa josta lähdettiin.
Ladattavien autojen osuus ensirekisteröinneistä nousi Suomessa uuteen kaikkien aikojen ennätykseen syyskuussa. Ruotsissa näytti käyneen samoin.
Ei nyt heitetä kirvestä kaivoon sen liikenteen sähköistymisen kanssa. Polku sähköiseen liikenteeseen ei ole lineaarinen, mutta se on varma.
Ladattavat autot 62,64 % (BEV 40,01 % + PHEV 22,63 %)
Suomen uusien autojen kauppa on saatu aikalailla tapettua. Prosenttimäärillä ei juuri ole väliä, kun kokonaiskauppa vuositasolla asettunee 70-80t välille. Uusia autoja pitäisi myydä merkittävästi enemmän jotta muutos olisi vauhdissa. Autokannan uusiutuminen vaatisi noin 140t auton vuosittaista myyntiä. kävä tilanne kokonaisuutena.
Euroopan tilanne:
https://x.com/BradMunchen/status/1836649434131615951?t=kEaqz8lUyIgkrRi81w8wBw&s=19
Mutta siinä olen samaa mieltä, että aaltoilevaa se eri voimalinjojen myynti on. Koskee jokaista voimalinjaa myös sitä sinun parjaamaa vetyä 
Edit: Tuo on hyvä tilasto, jos haluaa tarkastella EU:n automyyntejä eri markkinoihin ja voimalinjoihin jaoteltuna. Suomen markkinat naurettavan pienet.
Prosenttimäärillä ei ole merkitystä silloin, kun sähköautojen myyntiluvut näyttää hyvältä? Autokanta ei uusiudu, kun myydään 70-80k autoa? Mistä keksit näitä argumentteja?
Vety on itse asiassa ainoa voimalinja, jossa myynti ei aaltoile Suomessa. Se on tasan nolla.
Aika heikkoa on käyttää tilastoja josta uupuu 30-40% myynneistä vs normaalitaso - joka on Suomessa noin 110t autoa vuodessa. Suomessa on 2 miljoonaa autoa ja sähköautoja myydään alle 2t kappaletta per kuukausi.
Isossa kuvassa autoilun siirtyminen akkuautoihin on vastatuulessa ja kauaksi jäädään tavoitteista. Sähköisiin voimalinjoihin siirtyminen toki on edelleen kovassa vauhdissa, koska HEVien myynti kasvaa kaikkialla muualla pl Kiina. 
Kiinassa PHEVien myynti kasvaa luokkaa 50% yoy.
Jos mennään neljättä vuotta selvästi alle 100k uuden auton vuosi vauhtia, niin milloin aletaan puhua tästä uutena normaalina, eikä keskiarvon alapuolella olevana väliaikaisena tilana🤔
Mikä ihmeen normaalitaso? Nyt on käynnissä viides perättäinen vuosi, kun Suomessa myydään alle 100k autoa. Alle 100k on uusi normaalitaso. Me ollaan kansa, jonka työikäinen väestö on supistunut jo yli 10 vuotta ja tulee jatkamaan supistumista tästä eteenpäinkin.
Jokainen myyty sähköauto kasvattaa niiden fleettiä ja osuutta koko kannasta. Kuten näet, BEV osuus myynnistä oli yli 40 % ja ladattavat autot yli 60 %.
Akkuautoihin siirtyminen ei ole minkäänlaisessa vastatuulessa, vaan voimalinjoista vahvimmassa myötätuulessa.
Aivan varmasti vanhenee, kuten väestökin. Minua kiinnostaa (sijoitusmielessä) se, miten myynti jakautuu ensirekisteröinneissä eri voimalinjojen suhteen.
Voisin tuohon autokannan uusiutumiseen todeta, että näillä uusien autojen myynneillä, autokanta vanhenee. Se on fakta.
