Liikenteen voimalinjaratkaisut: sähkö, vety, polttokennot

Osakkeet Ylätason sijoituskeskustelu
,
1464

Neste ja PTL-Marine Kaliforniassa;

Neste partners with PTL Marine to supply renewable diesel to marine customers across California

07 November 2023

Neste is partnering with PTL Marine to provide Neste MY Renewable Diesel to the marine sector across California. PTL Marine, a division of Pilot Thomas Logistics, is a leading provider of maritime fuel and lubricants, supplies and last-mile logistics. Through this collaboration the state’s marine industry will have easier access to renewable diesel.

California’s Commercial Harbor Craft (CHC) regulation, established by the California Air Resources Board (CARB), took effect on 1 January 2023. This regulation requires commercial harbor craft vessels in the state to use renewable diesel (also known locally as R99 or R100) instead of ultra-low sulfur diesel (ULSD) to limit emissions such as particulate matter and nitrogen oxides for vessels operating in the state’s ports and near the coast.

The regulation applies to the use of on-water diesel fuels in California harbors, ports, navigable waterways, marinas and marine navigation districts.

Port-related emissions from fossil fuel use impact public health and the climate, according to the US Environmental Protection Agency (EPA). A California Air Resources Board (ARB) research study found that renewable diesel, when compared with fossil diesel, can provide up to a 26.6% reduction in fine particulate emissions and up to 11.8% reduction in the emissions of nitrogen oxides (NOx) in harbor crafts equipped with a Tier 2 marine-certified engine.

Additionally, renewable diesel is an immediately available solution to reduce greenhouse gas (GHG) emissions. Made from sustainably-sourced, 100% renewable raw materials, the use of Neste MY Renewable Diesel results in up to 75% reduced GHG emissions over its life cycle compared to fossil diesel.

Since Neste MY Renewable Diesel has a similar chemical composition to fossil diesel, it can be used as a drop-in solution in all diesel-powered vessels without investments into new vehicle fleets, modifications to the engines or the fuel distribution infrastructure. It also delivers strong performance and meets all of the CARB requirements, including a flash point of 140ºF or greater.

With decades of experience in providing fuels and lubricants to marine customers, PTL Marine can deliver Neste MY Renewable Diesel to customers in a timely manner with three modes of delivery: truck to the vessel, dockside services, and barge to the vessel. These various delivery modes enable a range of harbor craft, from small ferries to large commercial fishing boats, as well as offshore working boats and large cargo ships to easily access renewable fuel.

Neste has been supplying renewable diesel to California since 2016. Neste now has an annual production capacity of 1.14 billion gallons (3.3 million tons) of renewable products globally. The production capacity will further increase to 1.9 billion gallons (5.5 million tons) in early 2024 due to the ramp-up of production at Neste’s expanded refinery in Singapore and the company’s joint operation with Marathon Petroleum in Martinez, CA.

Lähde; Green Car Gongress

7 tykkäystä
1465

Solaris alkaa olla merkittävä vetybussitoimija;

6 tykkäystä
1466

Ballardikin saanut sohlattua ihan hyvää liikevaihdon kasvua aikaiseksi. Heavy duty mobility noussut 67%.

5 tykkäystä
1467
3 tykkäystä
1468

Ei mene fuel celleillä kaikkialla vahvasti.

1 tykkäys
1469

Hyvä yhteenveto nykyisen medianarratiivin typeryydestä.

3 tykkäystä
1470

Ranskassakin todettu ettei vety ollutkaan ehkä paras vaihtoehto:

https://www.hydrogeninsight.com/transport/french-city-that-pioneered-hydrogen-buses-will-opt-for-battery-electric-in-future-due-to-ongoing-problems-and-high-costs/2-1-1551821

Eräs syy miksi vetykelkkaan alkujaan lähdettiin? Tukiaiset.

Despite the running costs of nearly a million euros a year, Neillo defended the city’s decision to buy the fuel-cell buses in the first place — despite being 30% more expensive than electric options — noting that there had been strong government support for hydrogen transport at the time.

More than €9m of the €15m upfront cost had been covered by EU, federal and regional subsidies.

Veikkaanpa että näitä jälkikäteen kaivellaan ja ihmetellään mihin kaikkeen veroeuroa on törsätty.

4 tykkäystä
1471

Tuskin.

Taas jaellaan artikkelia jonka taustatyötä ei ole tehty kunnolla. Kuten tuolla sivustolla tapana on. Saa varmaan enempi klikkejä näin.

Tässä on ranskalainen vastinea asiasta. Käyttäkää kääntäjää.

Ja koska paskan heittämiseen lähdetään niin avataanpas vähän huhuja Tesla semistä:

PepsiCo only gets 400 miles at best with a full payload of 82,000 lbs (37,195 kg) on their Tesla Semis

The constant use of the battery pack is unprecedented and is causing reliability problems for Tesla and other EV truck makers

All Tesla Semis and other electric trucks are subsidized by California state and the Megacharger station alone cost around $6 million

Ja paljon muuta. Lukemisen arvoinen. En yhtään yllättyisi jos nuo huhut pitäisi paikkaansa. Ja iso osa noista jo tiedetään, akut ei kestä kovaa kuormitusta ja kovia lataustehoja, pikalaturit rasittavat verkkoa ja todella tehokkaat pikalaturit ovat todella kalliita.

Lopuksi arvio polttokennomarkkinoista:

2 tykkäystä
1472

Tuskin mitä? Mitä tuo vastine sinun mielestäsi asiasta kertoi? Ei siinä ainakaan minun nähdäkseni kielletty tukiaisten vaikutusta alkuperäiseen vetyinvestointiin eikä siinä myöskään kielletty akkuteknologian kehitystä. Ydinsanoma taisi olla se että joo pieniä ongelmia ollut vetytekniikan kanssa mutta ei niistä pitäisi uutisoida koska se haittaa alaa. Alla käännös linkkaamastasi vastineesta:

“That there are occasional problems, since it is a new technology, is not surprising. But, this kind of article can really hurt the industry,”

1 tykkäys
1473

Niin, linkkaamasi artikkelihan kertoo asiat erilailla mikä se totuus tuossa on. Plain and simple. Ja se on se ongelma.

1475

Valitettavasti monet vedyn eduista paloivat pois korkotason kanssa.
Vety tarvitsee sen lähes 0 hintaisen sähkön ollakseen monelta osin kannattavaa. LCOE uudelle tuulivoimalle on raketoinut. Se on lähes tuplaantunut Euroopassa, se on yli tuplaantunut esim Briteissä.

Ajurit aktiiviselle erityisesti liikenteeseen tapahtuvalle vetyvallankumouksella ovat yhä pienemmän.

Sähkö saa jatkuvasti skaalaa ja biopolttoaineiden määrät kasvavat. Vedyn tarpeellisuus erityisesti Junissa tai rekoissas on vähintäänkin kyseenalaista siten lähiaikoina. Vety tulee varmasti aikanaan olemaan roolissa esim meriliikenteen puhdistamisessa, mutta korkomuutos on aiheuttanut sähkömarkkinalle ison ison muutoksen tuotantokapasiteettiin eikä maailma ole enään entisensä seuraavaan pariin vuoteen.

Yksittäisten vetyfirmojen nousuja voi kyllä todeta. Se on aika irrelavanttia, kun suurin osa näistä firmoista on sukeltanut isoja prosentteja ja on onnistunut tuhoamaan paljon pääomaa.
Varmasti yksittäiset fuelcell firmat pärjäävät niche tapauksissa, mutta en todellakaan odottaisi vetyrekkojen tuloa seuraavaan pariin vuoteen isossa skaalassa.

Mielestäni näillä muutoksilla noihin ei oikeen koskaan päästä. Vetyrekan tarev on kyseenalainen? Jos kustannukset ovat tasoa jolla Diret carbon capture olisi kannattaa miksi edes tukea tätä tuotantoa?

2 tykkäystä
1476

Kun vuotuinen bussi- ja kuorma-automarkkina (medium/large) on globaalisti 6-7 miljonaa autoa, niin vety ei varmasti ota siitä isoa osuutta parissa vuodessa, kuten totesit. Oikea aikajänne voimakkaammalle kasvulle lienee 5-10 vuotta. Selkeä kysynnän muutos alkaa, kun korko- ja inflaatiomarkkina tasaantuvat…milloin…saa nähdä. Yksi seuraavista epävarmuustekijöistä lienee Donald Trump…toivottavasti ei.

2 tykkäystä
1477

Onko minulta mennyt jotain ohi vai kuinka kehittynyttä alkuteknologia jo raskaaseen liikenteeseen on? Riittääkö todellinen range pakkasessa ja raskaalla kuormalla kuinka pitkälle, siis testattu ja todeksi todettu? Riittääkö luonnonvarat akkujen valmistukseen? Onko lataukseen liittyvät ongelmat jo ratkottu? Kuinka nopeaan saadaan akut täyteen ja mistä ja miten saadaan pienen kaupungin verran sähköä latausasemille, siis jokaiselle latausasemalle kun ne isot akut ladataan valtavalla nopeudella?

Meinasitko siis, että raskaalla kalustolla tullaan tulevaisuudessakin liikkumaan dieselillä ja saasteet napataan ilmasta talteen?

1 tykkäys
1478

En edes välttämättä. Mutta kun puhutaan säästöistä tai vähennyksistä CO2 päästöihin. Tähdätään sinne missä näitä säästöjä voidaan tehdä halvemmin?

Mitä syitä miellä on toteuttaa esimerkiksi rekkaliikenteen ”vihertäminen” jos samat päästöt voidaan leikata halvemmalla muualta?

Biopolttoaineilla näitä CO2 päästöjä voidaan leikata jo merkittävästi, ilman että uutta tekniikkaa tarvitaan? Vety on siirtynyt korkojen nousun myötä entistä vähemmän houkuttelevaksi vaihtoehtoksi.

Ja mielestäni todennäköisyydet sille että leikkaukset kohdistuvat juuri rekkaliikenteen sähköistämiseen ovat laskeneet? Kyseessä ei missään nimessä ole yksi helpoimmista ”puhdistettavista sektoreista” ja huomattaisin että vetyrekkojen ”puhtaus” perustuu täydin oletukseen että sähköverkon tuotanto on puhdasta?

Jos VRE (tuuli jne) lisääntyminen ja sen mukana tuoma verkon puhdistuminen on hidastunut, myös vetyrekkojen tuomat päästösäästöt ovat pienemmät (sen lisäksi että vetyä on vaikeampi saada halvalla…) kun tämä yhdistetään siihen että sähköllä verkosta aiheutuvat kustannukset ovat hyötysuhteen vuoksi noin 50% vedyn… alkaa koko yhtälö näyttää kyseenalaiselta?

Etenkin kun samantasoisiin päästövähennyksiin päästäisiin tod.näk biopolttoaineilla halvemmalla? Mitä syytä on tässä tilanteessa lähteä vedyn kyytiin?

Markkinat ohjaavat järjestelmää tilanteeseen jossa päästät haetaan sieltä missä se on halvinta. Vaikkapa direct capturella. Mitään vaatimusta suoraan 100% sähköistämiseen ei ole. Päästöjä voi vähentää myös muuten.

4 tykkäystä
1479

Ajatellaan asiaa näin?

Jos euroopan sähkön CO2 intensiteetti on nykyisellä tasolla. Ei vetyyn vaihtamalla säästöihin päästä monissa maissa…

Huom eri yksiköt.

IMG_8026
IMG_80261125×2436 340 KB

Vedyn ja dieselin hyötysuhteet ovat samaa tasoa kun mietitään grid to wheel. Ja biopolttoaineilla tuota saadaan vähennettyä noin 50%-70% jolloin ollaan noin 50% pienemmässä luvussa kuin nykyisellä EU:n sähköverkon CO2 intensiitillä. Joka on noin reilu 250kg/MWh(e)

Nykyisellää tuotettuna vetyrekan päästös siis olisivat samaa luokkaa tai ylittäisivät diesel rekan päästöt… :sweat_smile: Vety on puhdasta vain kun sen tuotanto on puhdasta ja tuulivoiman kallistuttua ei todellakaan olla siellä hetkeen.

Miksi tässä tilanteessa prioritisoitaisiin raskaan liikenteen vetyratkaisuja? Verkko pitää puhdistaa ensin.

2 tykkäystä
1480

Tältä päivältä havainto. Noin 23min kohdalta. Ei pahemmin pakkasta ilmeisesti ollut, mutta jo pelkkä loskakeli oli nostanut kulutusta reilusti, 200-300kwh/100km tietämille. Eli ajat 100km ja lataat tunnin, jotta pääset taas 100km.

5 tykkäystä
1482

Eritttäin hyvä kysymys ja muutenkin hyviä ajatuksia, jopa kannatettavia, mutta eikö tällä hetkellä politiiikan suunta nimenomaan näytä siltä, että polttomoottereista halutaan eroon keinolla millä hyvänsä ja että päästöjä täytyy leikata kaikkialta eikä etenkään liikenne ole turvassa leikkurilta?

Kyllä, mutta onko missään näkynyt mitään viitteitä siitä, että tämä riittäisi?

Johan Suomessakin vuonna 21 oli sähköntuotanto lähes 90 prosenttisesti hiilidioksiditonta ja sen jälkeen tuulivoima on moninkertaistunut. Tavoite kuitenkin lienee 100% ja jos Suomi on tuohon pystynyt lienee mahdollista isolle osalle EU maita.

IMG_3486
IMG_34861170×1934 169 KB

Toisaalta samoin akkukäyttöisten henkilöautojen puhtaus perustuu pelkästään siihen, että ne ovat paikallisesti käytössä puhtaita tuotannonaikaisista päästöistä ja ongelmajätteestä välittämättä. Ja samasta sähköverkosta nekin ladataan, toki eri hyötysuhteella.

Henkilö- ja pakettiautoliikenteestä halutaan täysin päästötöntä vuoteen 2035 mennessä. Mikä saa kuvittelemaan, ettei samaa tavoiteltaisi myös raskaassa liikenteessä tulevaisuudessa?

Nyt putosin vähän kärryiltä, mutta ei kai tuulivoima kallistunut ole. Päinvastoin sekin kehittyy ja tuotantokustannus laskee. Vielä hetki sitten sitä tuettiin isosti verorahoilla. Takuuhinta oli 100€/MWh. Sähkön hinta voi hetkellisesti olla mitä vaan, mutta se lienee selvää, että nollassa se ei voi pysyvästi olla. Tappiolla sitä ei voi loputtomiin tuottaa ja kuluttaja maksaa tavalla tai toisella.

5 tykkäystä
1483

Muutama huomio:

Suomi on muuta Eurooppaa paremmassa asemassa pohjoismaiden suuren vesivoima ja ydinvoima tuotannon takia. Ja muutenkin pieni peluri. Näin ollen pelkän suomen energiamixin vertaaminen on käytännössä epäreilua. Keskiverto EU maa tuottaakin monta kertaa suomen verran päästöjä per MWh.

Käytin vertauksessa EU:n sähköntuotannon keskiarvoa, jos haluan ajaa pointtia kotiin esim Puolalla tai Saksalla tämä arvo olisi keskiarvoakin korkeampi.

Liikenteessä varmasti pyritään päästöistä leikkaamaan, mutta herää kysymys? vaikka vety rekka teknologia kypsyisi? Onko se silloinkaan juuri parempi vaihtoehto? Vedyn kompressointi uudet ja monimutkaiset verkostot, heikompi hyötysuhde vs akut jne? johtavat tilanteeseen että se ei ole kaikkialla suomea välttämättä helposti saatavilla —> diesel jne jne.

En vaan nää sitä ”pihviä” vetyliikenteessä suomessa tai monessa muussakaan maassa.
Säästöt eivät perusta hintaa, ei etenkään korko muutoksien aiheuttaman mixin jälkeen. Ehkä joskus 2035-2040 mutta ollaan liian ajoissa siihen… sijoittamisen puolesta ainakin. Silloinkin ehkä. Jos akut ei kehity jne.

Mitä tulee tuulivoiman hintaan. Se on monin kertaistunut. Tuulivoimaa sai 37£/MWh briteissä 2022 alussa. Nyt uusimmassa ei tarjouksia tullut 75£/MWh hinnalla.

Suomessa maatuulivoima maksoi 34€/MWh PPA soppareissa 2022 alussa, nyt hinta on 60€/MWh paikkeilla… yksi tärkeimmistä asioista tuulivoimassa on kannibalisaatio ja korkotaso. Molemmat ovat nousset ja syöneet kannattavuutta. Vety investoinneissa oletus oli hinta-tason lasku 30€/MWh ja alas. Nykyisillä hinnoilla ollaan kaukana siitä. Lisäksi markkinoille on tulossa isoja määriä muuta kysyntää halvoille tunneille mm sähkökattiloista.
Vety investointeja perutaan, esim pumppuvoimaloita jatketaan. (Case kemijoki ja SSAB)

Lisäksi lähes jokaisella isolla tuulivoima tuottajalla on ollut laatuongelmia ja isoja isoja alaskirjauskia tulevien huoltojen takia. Nämä ovat nostaneet tuulivoimaloiden hintoja ja nostaneet huoltokuluja nyt ja tulevaisuudessa.

Kyllä minäkin toivoisin että tuulta tulisi ”rajattomasti” PPA sopimuksien hintakehitys on ollut vaan aivan muuta…

(Älä anna otsikon hämätä, Overall wind and solar PPA prices remain 56% higher year over year)

” In the six months between Q3 2022 and Q1 2023, P25 wind PPA price offers in Europe rose by 35% to €106,06 per megawatt hour— though this number is impacted by the re-emergence of the higher priced markets on our index. ”
” Land scarcity, permitting challenges, and local community opposition continue to challenge the development of onshore wind facilities across Europe,” said Ostos. “Recent data has revealed a substantial drop in wind investments, with 2022 investments marking the continent’s lowest since 2009 — an alarming figure”

Aurinkopaneeleissa tilanne on vähän parempi, kuin tuulessa. Mutta niiden käytettävyys ja kannibalisaatio jotavat pienempään mahdollisuuteen laajassa käytössä… Lisäksi en ihmettelisi jos näissä nähtäisiin mahdollisten kauppasotien/politiikan vaikutuksia, johtaen hintojen nousuun. EU aikaisemminkin asettanut tulleja, kiina dumppaa… Kaikki paneelit nyt atm Kiinasta…

Se mikä ”politiikan” suunta on on yksi asia erikseen. Ja siitä en osaa tarkemmin sanoa… lainatakseni erästä tuttuani: ”tietäisipä kuinka pienellä järjellä tätä maata johdetaan”

Voin kuitenkin todeta että iso osa päästöistä aiheutuu kevyestä liikenteestä, joissa akut rulaavat. ja vedyn käyttö liikenteessä oli jo aikaisemmin niche tilanteessa. Sitä nicheä pienennetään ja pienennetään jatkuvasti?

Tämä vähentää suhteellisia säästöjä, nostaa investoinnin suhteellisia kustannuksia jne. Riskit kasvavat että näitä ei koskaan tehdä.
TLDR: syyt tehdä me investoinnit pienenevät koko ajan. Ja muitakin CO2 säästökohteita olisi olemassa, mm KL verkon sähköistämisen puolella. Mistä voisi olla helpompia päästö säästöjä saatavilla.

6 tykkäystä
1484

Totta, mutta eikö tämä ole muidenkin EU maiden osalta helposti ratkaistavissa jos tahtoa löytyy? Helpommin kuin raskaan liikenteen sähköistäminen?

No vedyn osalta toimiva teknologia on ainakin on onnistuttu kehittämään toisin kuin akkujen osalta. Sama juttu jakelussa, vedyn osalta se on mahdollista, mutta entäs jos kaikki raskas liikenne kulkee akuilla? Toistan aikaisemman kysymykseni: Riittääkö luonnonvarat akkujen valmistukseen? Onko lataukseen liittyvät ongelmat jo ratkottu? Kuinka nopeaan saadaan akut täyteen ja mistä ja miten saadaan pienen kaupungin verran sähköä latausasemille, siis jokaiselle latausasemalle kun ne isot akut ladataan valtavalla nopeudella?

Aivan puhutaan sähkön hinnasta kuluttajalle. Vahvasti epäilen etteikö alusta asti olisi ollut täysin selvää, että sähkönhinnat tulevat heittelemään todella rajusti vanhan helposti säädettävän sähköntuotannon alasajon ja kasvavan tuulivoiman seurauksena. Jos tuulivoimalla on tarkoitus tuottaa osa perusenergiantarpeesta ja ollaan tilanteessa jossa ei tuule ei auta vaikka sitä tuulivoimaa olisi kuinka paljon rakennettu ja odottamassa tuulenpuuskaa. Tämä ei ole voinut tulla kenellekkään yllätyksenä. Toisaalta taas kun tuulivoimaa on rakennettu niin paljon, että kun on todella tuulista sähköstä on ylitarjontaa ja hinta painuu jopa alle 0€ tekevät kaikki tappioita, myös muut sähköntuotantomenetelmät ja nämä tappiot on jostain katettava tai laitokset ajetaan alas —> taas sähkön hinta nousee. Eikä tätä tilannetta ainakaan yhtään helpota se, että tieverkosto olisi pullollaan latausasemia, jotka vaativat kymmeniä megawatteja lyhyessä ajassa akkujen lataukseen. Siis jos akku ja latausteknologia tosiaan joskus pääsisi sille tasolle, että niitä raskaassa liikenteessä olisi mahdollista käyttää. Kuka onkaan kuvitellut tällaisessa tilanteessa jonkun uskaltavan tarjota halpaa kiinteää PPA sopimusta? Siis ei kai tämä sähkönhinnan vaihtelu ole voinut tulla yllätyksenä kenellekkään?

Kovaa painetta sieltä tulee hankkiutua polttomoottoreista kokonaan eroon ja päästä liikenteessä 0 päästöihin. Oli siinä järkeä tai ei. Vaikkei se ikinä olekaan mahdollista ja jo nyt suunnitellaan verotettavan renkaiden kulumista ja jarrupölyä.

3 tykkäystä
1485

Tämä missaa pointin totaalisesti.
Ymmärrän kyllä tuulivoiman vaikutukset verkkoon, olen energia-alalla töissä.

Vedät nyt valitettavasti vääriä johtopäätöksiä hinnanmuodostuksen toimimisesta. Ja sähköverkosta yleisesti. Monet ideat esim latureiden toiminnasta ovat outoja. Asiaa voidaan laskea mm: DSO tason akuilla tai laturien akuilla, tai ajoituksella.

0 sähkötuntien määrän nousun pitäis laskea PPA sopimuksen hintaa ei nostaa sitä. Lisäksi sähkön hinnan vaihtelulla ei ole juuri vaikutusta PPA hintaan ja vedät outoja johtopäätöksiä siitä. PPA sopimuksien hintojen nousun takana ovat kasvaneet rahoitus ja muut kulut. Tuulivoimaa on kalliimpi rakentaa. Suosittelen myös tutustumaan PPA:han paremmin mm tuulivoima yhdistys tarjoaa niistä tietoa.

Argumentissasi on muutenkin outoksia. Luonnonvarat eivät ole loppumassa, monet näistä argumenteista perustuvat väärään olettamaan siitä miten resursseja mitataan. Mediakaan ei todellakaan hallitse tätä. Kun puhutaan raaka-aineiden riittävyydestä, puhutaan sillä hetkellä kannattavasti kaivettavista esiintymistä. Teknologinen kehitys, hintojen nousu ja uudet löydöt lisäävät tätä määrää dramaattisesti. Esim hiilen on ennustettu loppuvan 100v päästä lähes 200v ajan. Kuparin ennustettiin loppuvan 50v päästä 53v sitten Rooman ennustuksissa tms. toisin on käynyt. Uusia korvaavia mineraaleja tulee myös. Ja esim Ligniitti.

Myös akut ovat kehittyneet erittäin paljon.

En myös jaksa kirjoittaa auki jokaista argumenttiani sivujen postiksi. Vastasin moneen kysymykseen jos vanhat viestini lukee ajatuksella läpi. Säätövoimaa on tulossa paljon mm kattilapuolelta…