Sähköä se vedyn tekeminen siellä tankkausasemalla yhtä lailla vie, ja selvästi enenmmän kuin saman energian lataaminen suoraan akustoihin. Kyllä, pitää vetää paksua sähköpiuhaa runkoverkosta latausasemalle - niin vety- kuin sähkökäytössä. Ainoa teoreettinen ero on että vetyä voi tehdä tankkiin automaattisesti silloin kun sähkönkulutus on matala, mutta niin sitä voi akku-rekkojakin latailla silloin kun on yö ja verkko alikuormitettu.
Ja jos meinaat että aurinkovoimalla vetyä niin aika iso saa olla latausasema että paneleilla tehdään edes yhden rekan päivän vedyt. Ja about tuplasti isommat kuin jos sillä ladattaisiin suoraan akkuja…
Vai meinasitko että alkavat tankkirekoilla rahtaamaan vetyä ympäriinsä että saadaan jo valmiiksi kovat energiahäviöt vielä vähän isommiksi? Äläs nyt naurata…
Kannattaa huvikseen laskea kuinka paksua lakua pitää olla että esim. 5 rekkaa lataa pikana 1MWh akkujaan. Ja kannattaa funtsia mitä käy akuille kun niihin runtantaan joka päivä jollain 1MW teholla, ne ei kauaa kestä rekoissa.
Niin, se on kuitenkin suunnitelma, että vetyasema tuottaa itse oman vetynsä uusiutuvalla energialla, esim. aurinkokennoilla. Ja tällaisia asemia on jo myös tehty.
Ja akkurekoille ei todellakaan riitä että sähköverkkoon lyödään isompaa kaapelia, vaan koko sähköinfra pitää rakentaa uusiksi. Onnea matkaan jos tavoitteet päästöjen vähentämisessä on lähitulevaisuudessa (esim. 10-20 vuotta). Varmaan niitä megachargereita jonnekin saadaan, mutta se ei käy yhtä näppärästi kuin superchargereiden pystyttäminen.
Muutenkin kuulostaa ihan Tesla-uskovaiselta (ja amerikkalaiselta) jankuttamiselta, kun ei edes ihan saavutettuja asioitakaan uskota ja naureskellaan päälle
Miten tää kuulostaa nurinkuriselta myös… Kurssi on pilvissä, voittoa ei tule, yhtään Tesla semiä ei ole vielä myyty saatika yhtään megachargeria saatu valmiiksi. Megachargerit saattaa odottaa tuloaan vielä pidempäänkin, koska yksi Tesla Semin lataus vie vuoden keskiverto-kotitalouden verran energiaa eikä tällaisia asemia ole vielä olemassakaan. Sähköyhtiöiden edustajien laskelmien mukaan nuo megawattilaturit saattaisivat kuluttaa energiaa 2500 kotitalouden verran, PER REKKA. Imaisepa se siitä nykyisestä sähköverkosta. Tämä ei ole minun laskema fakta, vaan oli jonkun ison sähköyhtiön tutkimuksen tulos. En valitettavasti muista tarkemmin, joten faktatkin voi olla vähän sinne päin.
Itse sanoisin että kummankaan tekniikan ongelmia ei ole vielä selätetty. Ehkä joku keksii vielä jonkun paremman, mutta näillä on toistaiseksi pärjättävä.
Tai sitten tehdään vedestä vetyä käyttäen X *2 kwh, tankataan se rekkaan ja polttokennossa muunnetaan se takaisin sähköksi.
Jälkimmäinen vaihtoehto kulutti karkeasti noin kaksinkertaisen määrän sähköä kilowattitunteina. Riippumatta siitä mistä sähkö taiotaan. Aurinkopaneleilla? Tarvitset tuplasti isomman panelikentän samaan kilometrimäärään.
Matematiikka ei ole vaikeaa. Vety on vain energian säilytysmuoto. Sähköä kuluu joka tapauksessa ja sitä kuluu enemmän jos välissä muunnetaan ko. energia vedyksi.
On tilanteita joissa tämä häviö voi olla OK, ja voi olla että rekoissa ja busseissä näin on. Mutta se ei muuta sitä tosiasiaa että energiaa kuluu paljon enemmän. Eikä se tule taianomaisesti töpselistä niinkuin virheelliset väittävät.
“According to the U.S. Department of Energy, fuel cells are generally between 40–60% energy efficient.”
Olet oikeassa jos sen laittaa noin mustavalkoiseksi. Todellisuus ei kuitenkaan ole noin mustavalkoinen.
Akkurekoissa suurimmalta osalta unohtuu myös sen painon luoma rajoite kantavuudessa, joka on erona itse asiassa niin suuri että vaikka polttoaineen antaisi ilmaiseksi vrt vety, niin silti vety on laskennallisesti toimijalle halvempi ratkaisu.
Aika iso etu vedyllä on raskaassa liikenteessä käsitykseni mukaan kevyempi paino vs. Akustot sekä tankkausnopeus vs. Akkujen lataaminen. Joku taisi sanoa joskus, että aika ja paino on rahaa kuljetusalalla
Täytyy muistaa että akkujen pikalataus on kehittynyt jo siihen tahtiin että jos autot haluaa pitää liikenteessä enemmän kuin mitä pystyvät lataustaukojen puitteissa, tarvitaan useampi kuski. Jo normi kuskien lepoaikojen puitteissa nämä kyllä ehditään lataamaan täyteen myös suoraan sähköllä.
Akuston paino vs. vetysäiliö + polttokenno on ihan validi pointti ja rekkojen ja bussien kohdalla säiliön iso koko ei ole niin iso ongelma. Tuplasti isompi energiankulutus per kilometri voi olla ongelma, saa nähdä.
Jenkeissä rekat liikkuvat usein kahdessa tai jopa kolmessa vuorossa koska muuten pääoma istuu ns. turhana, näitä ei mitenkään pysty lataamaan pikalatauksella ilman merkittäviä akkujen heikentymisiä.
Raskaassa liikenteessä (Class 8) akuilla ei ole mitään jakoa, jakeluauto yms. käytössä on varmasti.
Hyötysuhde paranee koko ajan, jo nyt on olemassa tekniikoita joilla hyötysuhde hyppää 50->90% mutta ne eivät vielä ole kaupallistettuja
Energiankulutuksen määrä ei sinänsä ole ongelma koska meillä tulee olemaan 5-10v päästä tilanne että puhdasta energiaa on yllinkyllin ja sen hinta tippuu rajusti (siksi olen esim. Fortumin suhteen hieman epäileväinen pitkällä tähtäimellä), ongelmaksi muodostuu varastointi johon akkuteknologia ei pysty vastaamaan mitenkään.
Tätä keskustelua käytiin marraskuussa energiaketjussa joten lainaan sieltä viestiäni:
Jotta saisit jonkun kuvan siitä miten valtavista eroista puhutaan niin tuo suurin akkuvoimala (~120MWh) varastoi saman verran sähköä kuin 50 kuutiota nestemäistä vetyä. Ja 50 kuutiota menee pallonmuotoiseen säiliöön jonka halkaisija on ~30metriä nopeasti laskettuna.
Ja tuossakin taisi itselläni olla laskuvirhe eli halkaisija oli oikeasti paljon pienempi, noin 2,5metriä.
Parempi esimerkki: jos koko Suomen sähköntuotantoa vastaava määrä sähköä varastoitaisiin nestemäisenä vetynä niin riittäisi rakennus mallia “jätti” Globen jonka säde on n.180m (Globenin säde luokkaa 50m)
Esim Tanskan energy island- hankkeessa, kuten koko vetytalouden ajatuksena, on tarkoitus tuottaa vetyä ylikapasiteetilla Joka Muuten Menisi Hukkaan 100%.
Myös paikoissa, joista ei energiaa ei kannata energiaa sähkönä siirtää, lähinnä merituulipuistot , ei käytännössä ole mtn muuta järkevää mahdollisuutta kuin tuottaa myllyjen energia suoraan vedyksi (ITM-Ørsted- yhteistyö). Myöhemmin ehkä vielä vedyn kautta vihreäksi ammoniakiksi mikäli laivateollisuus siihen päätyy puhtaan polttoaineen vaihtoehtona.
Aika paljon asiasta on ihan tarjolla tietoakin, melko laiskaa tulla palstalle inttämään eikä edes ketjua lue läpi josta kuitenkin isoon osaan kysymyksiä löytyy vastaus valmiina.
Nikolan omien sanojen mukaan iso osa sen kannattavuudesta nimenomaan johtuu siitä, että se on tehnyt sähköyhtiöiden kanssa diilin jolla se tekee ison osan vedystä nimenomaan silloin kun kulutus on alhaalla ja sähkö halpaa eli toimivat myös sähköyhtiöille puskurina.
Rekkojen on tarkoitus kulkea eikä maata piuhan jatkona. Akkukäyttöinen rekka on vuorokaudesta käytännössä vähintään yhden työvuoron piuhan jatkeena, vetymalli sen sijaan vaihtaa kuljettajaa ja on tien päällä 24h käytännössä, plus että se 2-3 tonnia saman kokoluokan akkuversiota kevyempi. Eli tonneja kevyempi alalla, jossa jokainen kilo on hinnoiteltu
Tämä ei ole minun laskema fakta, vaan oli jonkun ison sähköyhtiön tutkimuksen tulos. En valitettavasti muista tarkemmin, joten faktatkin voi olla vähän sinne päin.
