Fossiilisten polttoaineiden kasvulle ennusteita, juurisyynä nyt myös tekoälyn tarvitsema kasvava energiamäärä.
9 tykkäystä
Niinkin tuoreesti kuin vuonna 2021 oli keskustelua eri shipping ketjujen yhdistämisestä, koska ei näistä eri laivafirmoista käytävä keskustelu nyt niin tiivistä ole. Lisäksi monet merenkulkuun liittyvät tapahtumat ovat eri segementeille yhteisiä, kuten nyt esimerkiksi Punaisenmeren tilanne tai vaikka Panaman kanavan kuivuus.
@Lafe tämä viesti kahvihuoneella sai asian uudelleen mieleeni ja päätin ottaa asian työn alle ja pyysin bulkkeriketjujen (niitä oli kaksi!) yhdistämistä tähän ketjuun.
@Sijoittaja-alokas aina yhtä ystävällisesti toteutti tämän toimenpiteen siis pyynnostäni ja onhan tästä aiheesta tosiaan täällä käyty keskustelua aiemminkin Öljyä, malmia, viljaa, kontteja ja muuta rahtia merten sekä vihamielisten tahojen armoilla - #1178 käyttäjältä Pavel
Nyt tämä muutos siis toteutettu ja muokkasin ketjun nimeä nykyistä tilannetta vastaavaksi. Mielestäni tuota ketjun nimeä voisi vielä kehitellä, mutta näin nyt alkuun.
Toivottavasti tällä tavalla kaikki merikuljetuksista kiinnostuneet saavat parhaalla tavalla tietoa alasta.
17 tykkäystä
Mitä mieltä Scorpio Tankersin tuloksesta ja nettovelan määrän laskusta? Myös omien osakkeiden ostovaltuutus voimassa.
3 tykkäystä
Olen aika pikkusieluinen kun aktivoiduin sanomaan tämän, mutta on niin huikea tankkerien kevät että pakko oli tulla mainitsemaan ‘I told you so’. Myös Hannisdahlille v**uilu drybulkista osui napakymppiin, joskin nössöilin tammikuussa ja menetin hyvät loppunousut😔. CNY rommia ei tullutkaan.
Niin ja ne lähi-idän raketitkin jatkoivat viuhumista ja ZIM oli helposti löydettävä hyötyjä.
Nyt voinkin taas poistua pohtimaan kaikessa hiljaisuudessa niitä ei niin hyvin menneitä ennustuksiani…
15 tykkäystä
Nyt tämän rakettimaisen öljytankkeri nousun jälkeen pitääkin alkaa jo vakavasti miettimään kevennyksiä ja pääoman allokoimista toisiin shipping luokkiin. Nyt vain ongelmaksi koituu se, että mihin niitä pääomia ruvetaan allokoimaan?
Dry bulk on jo heräillyt koomastaan ja luotto kiinan vetämään asset classiin on hataralla pohjalla. Kaasutankkerit taitavat olla enemmän syklin huipulla kuin alussa. Car carriers on osaltaan jo karannut kurssinousujen myötä ja ankkurointi vanhoihin hintoihin on liian vahvasti sisäänrakennettu. Myös konttialuksien fundamentit aika hataralla pohjalla pidempää aikaväliä ajatellen.
Ei kai tässä kai muuta mahdollisuutta ole kuin tehdä lyhyempää kauppaa shippingillä, kun tilaisuuksia tarjotaan. Kela se vaan pirun vie rajoittaa opiskelijan treidaamista viimeiseen asti ja vie kaikki tuet pois, jos vähänkin vahingossa tienaa. On se maailma kummalliseksi mennyt…
3 tykkäystä
Ships Diverted From Red Sea Send Ripple Effects Across the Globe
Maksumuurin takana nyt mutta kyllä Yahoo Finance pian sen näyttää.
Se muun muassa väittää, että huippusesonki (kesä-syyskuu) on tänä vuonna jo alkanut.
" “As more shippers start a peak season early, they create a capacity shortage and rates go up, causing other shippers to join the early stampede,” said Lars Jensen, a shipping analyst and founder of Copenhagen-based Vespucci Maritime. In process, they’re “creating the crunch they hope to avoid,” he said.
Spot shipping rates have responded by going up sharply."
3 tykkäystä
Myös toinen artikkeli Blumpsalta: “Swirling Global Uncertainties Make It a Great Time to Be a Greek Shipowner”
Yahoo Finance, ei maksumuuria
“Adding to that, limited shipbuilding capacity is making ships prohibitively expensive, and cheap high-leverage debt is less readily available because banks are more reluctant to lend than in the last super-cycle, according to Nicolas Duran, a managing director at Fearnley Securities.
“Usually, what kills every boom is that the market drops off a cliff because shipowners pump all their profits into building new ships,” he said. “For once shipowners are making an enduring return on the risk they’ve been taking and this time they seem to have learned a lesson. They are not all pumping all their profits into ordering ships. They have started diversifying.””
2 tykkäystä
Ei ehkä mitään uutta veteraaneille, mutta tämä podcast oli ainakin minulle hyvä tilannepäivitys, joten linkitän mikäli muitakin sattuisi kiinnostamaan:
J Mintzmyer’s Note Of Caution On Shipping
https://seekingalpha.com/article/4694691-j-mintzmyers-note-of-caution-on-shipping
En seuraa enää alaa kovin aktiivisesti ja olen myynyt pois kaiken muun paitsi GSL:n, josta en osaa päättää että onko konttialukset hyvä idea vuosille 2025-2027 vai ei.
2 tykkäystä
Maersk on huolissasi Punaiseen meren tilanteesta, mutta nosti silti tulosohjeistusta noin 50% 
Maersk Sees Deeper Impact to World Trade From Red Sea Disruption
2 tykkäystä
Alla oleva tviitti sopinee tähän ketjuun.
Globaalit rahtikustannukset jatkavat nousuaan edelleen kovaa tahtia. Fedin on pohditava korkojen laskemisen mahdolliset hyötyjä vs haitat.
https://x.com/TaviCosta/status/1806823211247833401
8 tykkäystä
Kirjoitellaan hivenen ajatuksia konttiliikenteen tilanteesta kun pian yritykset alkavat raportoimaan tuloksiaan.
Aloitetaan rahtitasoista, jotka ovat nousseet taas melko korkeille tasoille kuten alla olevasta kuvaajasta nähdään (Lähde: Containerized Freight Index - Price - Chart - Historical Data - News (tradingeconomics.com)). Eli voisi odottaa kuljetusyhtiöiltä kasvanutta myyntiä ainakin tältä osin. Mutta yksi iso syy tälle tilanteelle on tarve kiertää Afrikka Suezin kanavan sijaan, joka myös korkeampia polttoainekustannuksia. Se sitten miten tämä vaikuttaa kuhunkin yhtiöön riippuu kuinka merkittävää roolia liikenne Punaisella merellä tarkoittaisi yhtiön kyvylle tehdä tulosta. Ja koska tilanne on nyt vakiintunut, voinee olettaa yhtiöiden pystyneen siirtämään kustannuksia asiakkaille paremmin, jolloin katteiden voisi kuvitella olevan edellistä kvartaalia parempia. Mielenkiintoista nähdä mille tasolle tulokset nousevat, mutta osakkeiden hinnat mielestäni nousseet melko maltillisesti verrattuna rahtitasoihin.
Mutta uskoisin monia kiinnostavan enemmänkin miltä tilanne vaikuttaa laivojen vuokrauksen puolella - ainakin omalta osalta tullut tätä puolta mietittyä enemmän. Toki laivojen vuokraaminen on taas kalliimpaa, mutta ennen tuota Punaisen meren efektiivistä sulkeutumista pelättiin enemmänkin ylitarjontaa kalustosta. No pidempi matka tietysti sitoo aluksia enemmän, jolloin tilanne ei ole kehittynyt odotetun kaltaiseksi. Markkinat ovat toistaiseksi kuitenkin pystyneet ottamaan hyvin vastaan tämän vuoden aikana jo toimitetut 1.76MTEU kapasiteetin lisäyksen (285 alusta, joista 67 on yli 10k TEU aluksia ja 97 alle 2000TEU - koko laivaston kapasiteetti oli 28.7MTEU kesäkuun lopussa). Mutta markkinoille pitäisi tulla vielä loppuvuoden aikana 1.31MTEU kapasiteettia lisää (213 alusta).
Omasta kiinnostuksesta olen siis kevyesti tarkastellut mikä oli alusten käyttöaste tässä kesällä. Tätä kun alkoi tutkimaan, niin huomaa selkeitä eroja eri yhtiöiden välillä. Alla olen listannut eri yhtiöiden alusten käyttöasteen tämän päivän tilanteen mukaan (Katson mikä osuus aluksista huollossa tai vapaana (idle/lay up) suhteessa koko operaattorin tai omistajan kalustoon - huom. tämä perustuu Clarksonin dataan, joka voi sisältää epätarkkuuksia datassa tai minun analysoinnissa):
| % of TEU | % of vessel | |
|---|---|---|
| Total fleet | 3 % | 6 % |
| Maersk | 3 % | 3 % |
| MSC | 5 % | 7 % |
| CMA CGM | 3 % | 5 % |
| Evergreen | 1 % | 1 % |
| Yang Ming | 0 % | 0 % |
| ZIM | 1 % | 3 % |
| Seaspan | 1 % | 2 % |
| Costamare | 2 % | 3 % |
| Danaos | 3 % | 1 % |
| GSL | 10 % | 7 % |
Tuosta ainakin pistää silmään että operaattoreista MSC:llä on selkeästi muita enemmän aluksia poissa pelista. Syytä tälle en osaa keksiä. Ja taas enemmän Aasian markkinoille keskittyvissä operaattoreilla on todella hyvin alukset töissä.
Mitä tulee taas laivojen vuokraajiin, niin GSL luku voisi näyttää huolestuttavalta (ja jossain määrin onkin), mutta kaikilla aluksilla pitäisi olla kyllä pitkä sopimus päällä). Ja merkittävä osa noista on vuokrattu MSC:lle. Costamarella myös yksi alus MSC fleetissä idle statuksella.
Noin yleisesti ottaen koko konttilaivaston tasolla valtaosa liikenteestä poissa olevista on alle 2000TEU aluksia ja nämäkin valtaosin ennen vuotta 2010 rakennettuja (ja melko paljon jopa viime vuosituhannella).
No miten sitten tästä eteenpäin? Aika paljon on yleisen talouden kehityksen varassa, mutta ensi vuoden aikana on luvassa hivenen maltillisempaa laivaston kasvua ja on mielenkiintoista seurata alkaako CII sääntö tuoda muutoksia laivastoon. Tämän vuoden aikana muuten keskinopeudet ovat olleet enemmänkin nousussa (toki Afrikan kierto tarkoittaa suurempia nopeuksia jossain määrin). Kenties tilanteesta ei kaluston osalta ole muodostumassa niin paha kuin pelättiin?
Edit. Tuli eilen vähän kiire kun olin kirjoittamassa yllä olevaa ettei ihan kaikkea ehtintinyt saada mukaan. Täydennän alla vielä hivenen:
- Se mitä tulen jatkossa seuraamaan tarkasti, on miten romutukset lähtevät liikkeelle. Toistaiseksi tänä vuonna romutettu vain 37 alusta joiden yhteenlaskuttu kapasiteetti on 51732 TEU (0,18% koko laivastosta - tämä historiallisesti todella alhainen taso, koska keskimäärin viimeisen 20v aikana romutettu liki 0,3%/Q!). Tuosta siis nähdään valtaosan olevan todella pieniä aluksia (ka. 1398TEU). Suurin tänä vuonna romutettu alus on 5652TEU 1999 rakennettu alus (toki hyvä muistaa että olivat rakennusaikana päälinjojen aluksia). Tuollaisesta aluksesta saa romuttamalla yli 10M€, eli omistajat laskevat saavansa vielä riittävää tuottoa vuokraamalla aluksia. Niin ja viittä alusta lukuunottamatta kaikki romutetut alukset ovat ennen vuotta 2000 rakennettuja (laivastossa on edelleen liki 700 alusta 1999 tai aikaisemmin rakennettuja). Tämä siis mielestäni tukee että kysyntä tonnistolle on hyvin vahvaa operaattoreiden puolelta. Jos ja kun romutus vauhti kiihtyy konttilaivojen puolella, niin se lienee ensimmäisiä merkkejä ylikapasiteetista.
- Aluksille tuntuu kertyvän myös melko paljon maileja (toki pitääkin, koska Punainen meri), koko konttisektorin tähän astinen tämän vuoden keskimääräinen 51766nm ja edellisten vuosien koko vuosi oli hivenen vajaa 90000nm. Eli voisi arvioida tästä mentävän yli selkeästi ja jos koko laivaston osalta keskiarvo nousisi yl 10%, ei tuo Punaisen meren tilanne taida yksin riittää selittämään kasvua? Viimeksi kokonaisen vuoden osalta 100knm ylitettiin 2018 ja silloinkin melko niukasti (2018 100982nm). Itse epäilen muutoksia alihankintaketjuissa (China+1), joka sitten näkyy lisääntyneenä kuljetustarpeena.
11 tykkäystä
Vannoin pari vuotta sitten pysyväni konttimarkkinalta pois, mutta niin vain on tullut viimeisen kahden viikon aikana ostettua ZIM:ä salkkuun treidimielessä $18 -hinnoilla. ZIM:n puolesta puhuu moni seikka enkä ole ihan varma huomioiko markkina näitä kaikkia:
- ZIM:n uuden aluskapasiteetin deliveryt osuivat pääosin viime vuoden loppuun / tämän vuoden alkupuolikkaalle. Sopivasti siis juuri siihen, kun markkina lähti kasvuun. Samaan aikaan ZIM:n vanha vuokrakapasiteetti umpeutuu merkittävästi hitaammin. Tällä hetkellä ja hintatasolla myös tuo “ylihintainen” vuokrakapasiteetti on selvästi voitollista. Kasvaneen kapasiteetin ansiosta ZIM pystynee jopa kasvattamaan toimitusmäriään vs. viime vuosi, vaikka kuljetusetäisyydet ovat pidentyneet.
-
ZIM sopi toukokuussa Kiina-USA -reitin kiinteähintaisia vuosisopimuksia merkittävästi vähemmän kuin viime vuonna (tekivät toisin kuin esim. Maersk). Samaan aikaan vanhat 2023 sovitut (halvat) sopimukset umpeutuivat. Tämä on osoittautunut oikeaksi ratkaisuksi.
-
ZIM:n uusien LNG-laivojen kustannustehokkuus on merkittävästi parempi kuin aiemman leasing-kapasiteetin. Kustannukset per kuljetettu TEU kasvaa sen vuoksi hitaammin kuin muilla toimijoilla. Kaikilla toimijoilla ml. ZIM kustannus per TEU kasvanee vs. viime vuosi, kun kuljetettavat etäisyydet (merimailit per TEU) ovat pidentyneet, mutta vastaavasti ylärivi kasvaa suhteessa paljon nopeammin.
Oma ennustukseni on, että huiput rahtiliikenteen spot-hintojen osalta ovat seuraavalle kalenterivuodelle tässä ja nyt. En kuitenkaan usko tänä vuonna alitettavan Q1-tasoa. Suurten alusten Afrikan kierron oletan jatkuvan läpi tämän vuoden enkä usko edes mahdollisen tulitauon muuttavan tätä kovin nopeasti jos vakuuttajat eivät laske sotavakuutuksen hintaa välittömästi (tuskin laskevat). Uusi kapasiteetti alkaa kuitenkin pikkuhiljaa kompensoimaan kasvaneita kuljetusetäisyyksiä ja uskon osan rahtareista aikaistaneen tänä vuonna toimituksiaan epävarmassa tilanteessa - ts. uskon loppuvuoden toimitusmäärien olevan tyypillistä vuosisykliä alempana. Paljon muitakin potentiaalisia katalyyttejä on molempiin suuntiin. Esim. USA:n länsirannikon satamien työsopimuksista ja Singaporen satamien congestion-tilanteen kehittymisestä on vaikea ennustaa mitään, mutta niillä on potentiaalinen vaikutus hintoihin. Huippuja ja pohjia on historiallisen vaikeaa tällä markkinalla ennustaa, joten omiin arvauksiin ei kannata liikaa painoa antaa.
ZIM:n tuloksentekokykyä on vaikea arvioida, niin vivukas on tulos suhteessa spot-hintoihin. Q2-raportti antaa paremmin suuntaa. En yllättyisi, jos Q2-Q3 tehtäisiin tulosta yhteensä $6-$8 per osake. Erityisesti Q3 tulee olemaan todella vahva enkä yllättyisi jopa $5 per osake -tason tuloksesta tuolloin. Q2:sta vs. Q3 rasittavat vielä 2023 tehdyt pitkät sopimukset, matalampi kokonaiskapasiteetti sekä vain hieman Q1:stä korkeammat spot-hinnat.
Laivavuokraajia en ole katsellut viime aikoina. ZIM-positiossa kyse on itselleni lyhyestä max. 6kk pituisesta treidistä konttimarkkinaan, jonka vuoksi halusin salkkuun toimijan, jossa korkein vipu (ja samalla myös korkein riskitaso). Mahdollisista heikkouksista MPCC, GSL ja DAC kiinnostaisivat - siinä oma rankingini vuokraajista laatujärjestyksessä.
8 tykkäystä
Ei tainnut olla huono treidi ja parempaa vielä odotettavissa? Maerskilta tuli tänään posari ja nostivat koko vuoden EBITDA ohjeistusta 7-9Mrd 9-11Mrd. Luulen että ZIM:ltä ja muilta konttivarustamoilta voidaan olettaa samaa. Maersk muuten totesi tiedotteessaan konttiliikenteen voluumin kasvavan tänä vuonna 4-6%.
Eli kyllä näistä konttilapuista on luvassa ihan mukavaa tuottoa tämän vuoden osalta.
3 tykkäystä
Maerskin posari oli makoisaa luettavaa. Yllättävän kova posari mielestäni, kun muistetaan, että Maersk:lla n. 70% vuoden 2024 toimituksista perustuu kiinteään (vuosi)sopimushintaan ja siltä osin arviot olivat jo aiemmassa Q1-ohjeistuksessa leivottuna. Valtaosa sopimushinnoista sovittiin huhtikuussa, kun Kiina-USA -toimitusten vuosisopimuksista keskusteltiin ja ainakin ZIM:n mukaan rahtarit olivat tiukkana noissa neuvotteluissa.
ZIM:n Q1-konffapuhelusta:
“New annual Transpacific contracts, which went into effect on May 1, represent approximately 35% of our expected Transpacific volume. We chose to revisit our commercial approach of roughly a 50/50 percent split between spot and contract volume, given our expectation that the average spot rate for Transpacific for the next 12 months will likely outperform the prevailing contract rates, which were only slightly better than last year’s rates”
ZIM laski siis Kiina-USA -reitin vuosisopimusten osuutta 50%:sta 35%:in. Kun ZIM muilla reiteillä toimii pitkälti spot-sopimuksilla, arviolta vain 20%-25% ZIM:n kokonaiskapasiteetista lienee kiinteähintaisten sopimusten piirissä vs. Maerskin 70%. Maerskilla on ollut toki isompana parempi asema neuvotteluissa ja ovat luultavasti saaneet paremmat hinnat kuin mitä ZIM:lle oli tarjolla, mutta tosiaan nuo hinnat oli jo aiemmin leivottu ohjeistukseen. Jos Maersk tuplasi tänään oman v. 2024 EBITDA-arvionsa 30% spot-osuudella, niin odotan jo mitä ZIM sanoo omassa Q2-julkaisussaan n. 80% spot-osuudella. 
En ole vielä lähtenyt myymään positiota, kun tänäänkin Maersk-posarin jälkeen näyttää kurssi olevan 3.5% laskussa. 
5 tykkäystä
Alla hyvä analyysi product tankkereiden tilauskirjasta, kysyntä-tarjonta tasapainosta, romuttamisesta, päivätaksoista yms.
Makai research on ollut jo hetken aikaa omassa seurannassa X:n puolella ja nyt alkanut lukemaan myös substackin pidempiä analyyseja. Jos kavereita on uskominen ei näytä tuleva supersykli mahdolliselta ja päivätaksat ottaisit rajusti iskuja vastaan H2/2025 eteenpäin.
4 tykkäystä
Lupasin aiemmin kirjoitella tarkemmin miksi päätin avata position BW LPG:hen ja nyt kun tuli eilen uutinen että ostavat Avance Gasilta kaikki heidän LPG laivat ( BW LPG Acquires 12 Very Large Gas Carriers from Avance Gas - BW LPG), niin ajattelin hivenen koittaa jäsennellä omia ajatuksia tämän suhteen. Toivottavasti saisi täältä hivenen uusia ajatuksia tätä tapausta kohtaan.
Eli miksi BW LPG:
- Koko LPG markkina on isossa kuvassa melko marginaalinen osa shippingiä. Itseäni tällaiset kohteet vetoavat, koska yleensä näillä hyvin erikoistuneilla markkinoilla menestyminen vaatii markkinan perusteellista tuntemista. Ja sitten kun otetaan huomioon että LPG markkina koostuu monesta eri kaasusta (Propaani, Etyleeni, Ammonia, Etaani etc. Myös nesteytetty CO2 vaatii hyvin samankaltaisen tankin kuin nuo em. kaasut). Lisäksi alukset voidaan luokitella koon mukaan ja BW LPG keskityy vain suuriin LPG aluksiin (>65000m3 - näitä yleisesti kutsutaan VLGC nimikkeellä).
- Koko VLGC segmentin koko on 422 alusta ja yhteensä hivenen yli 35M m3 ja BW LPG nyt tuon Avance gas diilin jälkeen on suurin LPG varustamo 2.46M m3 kapasiteetilla (17+12=29 alusta). Eli tämän myötä heillä liki 7% koko laivastosta. Toiseksi suurin varustamo on Petredec
(https://petredec.com/). Ennen tuota kauppaa BW LPG oli (eli on tällä hetkellä kunnes kauppa toteutunut) 2. suurin varustamo tällä markkinalla. - No moni on varmaan seurannut ja huomannut että LPG aluksia on myös tilattu melko paljon. VLGC kategoriassa tilauskirjoissa on 122 alusta ja 11.2M m3 kapasiteetin lisäystä, jolloin voisi herätä huoli liiallisesta kapasiteetin lisäyksestä. Mutta tässä kohtaa uskon/toivon ettei asia ole aivan noin yksinkertainen. Palaan tähän hivenen myöhemmin.
- BW LPG:n taseessa (FY2023) alusten arvo oli $1.46mrd ja kassassa liki $290M. Pitkäaikaista velkaa oli vajaa $200M, eli likimain velaton yritys (ok, lyhytaikaista velkaa toki oli myös). Operointi tuotti $500M kassavirtaa viime vuonna. Lisäksi yritys myös käy kauppaa kaasulla, eli ottaa rahteja omaan lukuun, jolloin toki hyvä tarkkailla kokonaisuutta. Mielestäni kuitenkin vahvaa tulosta tekevä yritys, joka saanut itsensä liki velattomaksi.
No sitten toki hyvä miettiä tuota koko LPG kuljetusmarkkinaa. Kysehän kuitenkin on fossiilisesta tuotteesta, josta olisi syytä päästä eroon? Mutta on paljon detaljeja, jotka tekevät tästä itselleni kiinnostavan markkinan. Ensinnäkin LPG tuotanto on rajussa kasvussa, koska USA shale kentät sisältävät valtavasti NGL Natural Gas Liquids) komponentteja (Etaani, Propaani, Butaani, IsoButaani ja Pentaneeni), eli juuri niitä samoja tuotteita, jota LPG laivoilla kuljetetaan. Eli supply puoli on hyvin vahvassa kasvussa (esim. Get Ready - Growth in NGL Production and Exports Drives Continued Build-Out of NGL Networks | RBN Energy). Viime vuonna USA:sta vientiin meni 14.5M tonnia/kvartaali ja kokonaisuudessa USA on suurin viejä. Kysyntä globaalisti on 300Mton/a. Mutta miksi tuota tavaraa kannattaa pumpata ja viedä muualle maailmaan? Keskityn nyt seuraavassa puhtaasti propaaniin, jonka ympärillä BW LPG:n liiketoiminta pääasiassa pyörii. Toki hyvä muistaa alusten jossain määrin käyttökelpoisuus myös edellä mainittujen muiden kaasujen kuljetuksessa (Etyleeni vaatii hivenen erikoistuneemman kaluston, eli aivan vaihtokelpoisia kaikki lastit eivät ole). Propaanilla on itseasiassa melko tärkeä rooli kehittyvien talouksien energia paletissa. Eli maailmassa on vielä valtava määrä ihmisiä (760M - Energy Access – Topics - IEA), joiden ruuanlaiton lämmöntuottajana on puu, hiili tai jopa lanta(!) ja propaani on näihin verrattuna huomattavan paljon päästöttömämpi (60% vähemmän puuhun verrattuna, 35% vähemmän hiileen verratuna CO2), vähemmän haitallinen terveydelle (palaa puhtaasti - hiilen, puun tai lannan polttaminen aiheuttaa 4M ennenaikaista kuolemaa vuodessa, puhumattakaan vaikutuksista kognitiivisiin kykyihin etc.) ja melko helppo kuljettaa ja säilöä (propaani on siis se tuote mitä käytetään asuntovaunuissa ja veneissä ja löytyy esim. huoltoasemilta nimellä nestekaasu). Sähköliedet toki tulevat aikaanaan kaikille markkinoille, mutta ruuanlaitossa tai teollisissa prosesseissa tarvittavat määrät ovat sen verran suuria ettei sähköverkot kaikkialla maailmassa kykene vielä pitkään aikaan vastaamaan tähän tarpeeseen. Ja kuten todettua retkikäytössä propaanilla on merkittäviä etuja moneen muuhun energiamuotoon verrattuna. Alla odotettu LPG kysynnän kasvu.
Suurimpia LPG tuojia ovat tällä hetkellä Kiina ja Intia. Mutta nyt viime keväänä IEA järjesti yhdessä Norjan ja Tansanian valtioiden sekä Afrikan kehityspankin kanssa tilaisuuden, jossa pyritään saamaan puhtaampi keittäminen myös Afrikkaan (muistutuksena Afrikka on ainoita voimakkaan väestönkasvun alueita). Aiheesta enemmän Energy Access – Topics - IEA. Eli uskoakseni LPG markkina on saamassa uuden kasvupyrähdyksen. Kysynnän kasvu on siis uskoakseni turvattu vielä pitkäksi aikaa.
Eli aluksia propaanin kuljetukseen tarvitaan jatkossakin, mutta onko silti tilattu nyt tässä vaiheessa liikaa? Tässä kohtaa on hyvä tutkia tarkemmin tilattujen LPG alusten teknisiä määrittelyjä. Erityisesti mille lasteille alukset ovat suunniteltu? Tilatuista/rakenteilla olevista 122 aluksesta 27 on itse asiassa määritetty Etaanin tai Etyleenin kuljetukseen (näissä tankki jäähdytetään kylmemmäksi -104 asteeseen kun taas Propaanille riittää -50 astetta), eli nuo alukset muodostavat aivan oman markkinansa. Jos noita vaativampia lasteja ei riitä kuljetettavaksi, niin sitten voivat tulla propaani markkinoille, mutta kilpailukykyisiä eivät Propaanin kuljetukseen taida olla. Lisäksi 53 alusta tilauskirjoissa on merkitty Ammoniakin kuljetukseen. Ammoniakki on melko lähellä Propaania kuljetusominaisuuksien osalta, mutta vielä lähempänä Butaania. Joka tapauksessa Ammonikista povataa merkittävää vedyn kuljetusmuotoa sen lisäksi että nykyisin sitä käytetään raaka-ainena lannoitteiden tekoon (ja räjähteiden…). Eli tässä on useampi asia kasvattamassa markkinan kokoa ja uskon merkittävän osan tilatuista laivoista olevan aivan toisille markkinoille suunnattuja (53+27=80/122 → >65% laivoista ja >67% kapasiteetista). Ja 40% tuosta kapasiteetin lisäyksestä tulee vasta vuonna 2027, eli LPG markkinoilla on hetki aikaa jatkaa kasvua. Uskon siis melko vahvasti ettei kyse ole mistään liiallisesta spekulatiivisesta sumasta tilauksissa.
No sitten vielä tämä eilinen uutinen Avance Gasin LPG laivaston ostosta. Tämä on oikeastaa se mikä nyt häiritsee eniten. Eli 12 alusta $1,05mrd hinnalla. Markkina on nyt melko kuuma ja alusten hinnat korkealla, jolloin pitää olla uskoa että BW LPG saa näille riittävää tuottoa. Historiaan katsoen BW LPG on tehnyt todella korkeaa tuottoa pääomille ja on kyennyt palauttamaan omistajille hyvin rahaa. Tältä osin asiaan voisi siis uskoa. Aluksista 4 on aivan uusia ja uudisrakennuksen hinta olisi n. $120M → eli nuo laivat kattaisivat mukavasti liki puolet kauppahinnasta ja loput 8 alusta on hivenen vajaat 10 vuotta vanhoja (2015 luovutettuja), joilla siis viellä liki 20 vuotta elinikää jäljellä (näillä romutuksen keski-ikä ollut 29.7v.) joten ei tuo $71M/kpl näistäkään tunnu aivan pahalta. Ehkä se isoin kivi kengässä on tämän kaupan rahoitus, joka tapahtuu osin omien osakkeiden liikkeelle laskulla. Eli oma omistus dilutoituu, mutta toki omistaa isompaa laivastoa. Ja Avance Gasista tulee merkittävä omistaja (12,77%). Ehkä tässä vain pitää luottaa yrityksen pitkään historiaan hyvänä arvon luojana ja että omat karkeat arvioni LPG markkinan säilymisestä jatkossakin houkuttelevana. Ensi viikolla torstainan yritys julkaisee H1 tuloksen jossa varmaan paremmin tietoa näkymistä.
Tulipas pitkä teksti. No ainakin on tullut tehtyä taustatutkimusta.
12 tykkäystä
Jatkan vielä tuosta BW LPG:stä kuunneltuani H1 esityksen. Kyllä itse päädyin tekemään vielä lisäyksen puhelua kuunnellessani… Miksi sitten päädyin positiiviselle puolelle:
- Kuunnellessa esitystä ja Q&A sessiota tuli selväksi että USA:ssa on tulossa useampia uusia LPG terminaaleja. Eli vientipotentiaali kasvussa.
- Sain myös vaikutelman että tässä voi olla ihan oikeita asiakastarpeita taustalla.
- Lisäksi vaikka Kiinassa LPG kysyntä on laskussa yleisen heikkouden, johdosta TJ totesi että kaakkois Aasiassa taasen on huomattavan vahva kasvava kysyntä. Oletan tässä olevan kyse Indonesiasta ja Vietnamista. Nämä ilmeisesti enemmän kuin tasoittavat Kiinan heikkoutta.
Aika näyttää onko tämä hyvä investointi BW LPG:ltä, mutta itse päätin uskoa yritysjohtoa.
2 tykkäystä
Yritin tutustua LPG-kuljetusmarkkinaan, joka on vähemmän tuttu laivaussegmentti ja samalla BW LPG:hen. Kuten muissa laivurisegmenteissä, tässäkin pitäisi ymmärtää pohjalla olevat kysynnän ja tarjonnan lait. Tunnustan heti kärkeen, että ao. kirjoituksen pohjalla on melko pintapuolinen tutustuminen segmenttiin.
Kysynnästä: Ei juuri lisättävää siihen, mitä @KohtiVapautta jo kirjoitteli. Kehittyvät markkinat Aasiassa näyttävät olevan viennin pääkohde ja nielevän ainakin nykyhinnoilla about kaiken propaanin, mitä tuotettua/kuljetettua saadaan. Eli pullonkaulana markkinalle näyttäisi olevan tällä hetkellä enemmän tarjontapuoli - ensisijaisesti nesteytysterminaalit (joista jo kirjoiteltiin edellä) ja toissijaisena erit. häiriötilanteissa kuljetuskapasiteetti eli LPG-alukset.
LPG-kuljetusmarkkina näyttää hyötyneen merkittävästi kanaalien markkinahäiriöistä viimeisen vuoden aikana. Eli ensin Panaman kanaali suljettiin kuivuuden takia syksyllä 2023, jolloin USA:sta Aasiaan seilaavia LPG-aluksia alettiin ohjaamaan Suezin kanavan läpi Panaman sijaan. Lisäksi paluumatkalla Aasiasta USA:han olleet jouduttiin reitittämään kokonaan uudelleen poikkeuksellisille paluureiteille, joka sekoitti suunniteltuja lastausaikatauluja. Loppuvuonna 2023 Suezin reittikin ajautui ongelmiin Houthien takia ja jälleen jouduttiin reitittämään iso määrä aluksia uudelleen - tällä kertaa ilmeisesti kiertämään Afrikan ali, joka on jo merkittävästi pidempi reitti. Panama on sittemmin avattu ja tämä on käsittääkseni yhdessä uusien LPG-alustoimitusten myötä purkanut aiemman erikoistilanteen merkittävissä määrin, vaikka Suezin ongelmat jatkuvatkin. Korjaako markkina sitten liikaa osakkeiden arvostuksissa tämän erikoistilanteen purkautumista - mene ja tiedä.
Tarjonnasta: Kuten jo mainittiin, uusia LPG-aluksia on tilattu merkittävissä määrin, mutta niiden toimitukset painottuvat ilmeisesti vuosiin 2026-2027. Vuosi 2025 ei näytä mielestäni pelottavalta. Etaani/Etyleenikuljetusmarkkinaa en tunne, mutta ammoniakki polttoaineena on mielestäni hävinnyt lyhyellä aikavälillä taistelun LNG:lle (sekä metanolille ja biopolttoaineille) enkä usko sitä käytettävän merkittävässä määrin polttoaineena ainakaan tällä vuosikymmenellä. Toki myös lannoitefirmoilla on ammoniakin kuljetustarvetta, mutta omissa arvioissani nuo uudet ammoniakkitankkerit tulevat loisimaan propaanikuljetusmarkkinaa lähivuosina. Tästä huolimatta jos suunnitellut terminaalihankkeet toteutuvat suunnitellusti lähivuosina USA:ssa / Lähi-idässä ja kysyntä Aasiassa jatkaa nykyisellään vahvana, niin mielestäni markkinan pitäisi kyllä kyetä nykyinen tilauksessa oleva alusmäärä nielemään. Kaasun kallistumisen hintariskiä pidän pienenä huomioiden, paljonko liuskekentillä kaasua tuotetaan.
BW LPG näyttää lähtökohtaisesti kohtalaisen edulliselta, muttei kuitenkaan miltään multibaggerilta. Nykyisillä oletettavasti normalisoituneilla hintatasoilla - unohtaen siis markkinahäiriöistä johtuneen ylihyvän Q3/23 - Q1/24 -periodin - se kykenee tekemään tulosta arviolta P/E 4-6 -tasoilla ja jos maksaa sen valtaosin osinkoina ulos, niin tästä saanee 15%-20% yieldiä. Avance-kaupan pitäisi parantaa em. tunnuslukuja entisestään, joskin sen vastapainoksi tulee tietty uutta velkaa. Tuotto on hyvä, muttei mielestäni kuitenkaan erityisen poikkeava syklisissä laivureissa, jos olettaa nyt elettävän syklin huippuvuosia.
Avance-kaupan näen BW LPG:lle positiivisena, jos oman sijoituksen lähtökohta on oletus LPG-kestävyydestä 5+ vuotta nykytasoilla. Ostohinta per alus on about markkinan mukainen eli sen osalta ±nolla. Rahoitusjärjestely on mielestäni positiivinen. Valtaosa kaupasta rahoitetaan velkarahalla, johon BW LPG:llä on liki nettovelattomana yrityksenä varaa. Näen operatiivisen vivun plussana. Kauppa aiheuttaa “vain” 15% liudennuksen osakekantaan. Vastapainoksi saadaan 44% lisää omia aluksia. Fredriksenin halukkuus irtautua LPG-markkinasta täytyy nähdä pienenä negatiivisena, koska siellä yleensä tunnetaan markkinafundamentit varsin hyvin. Toivottavasti myynnin syynä oli rahoitustarve johonkin tulevaan järjestelyyn muilla sektoreilla enemmän kuin negatiivisuus LPG-sektoria kohtaan.
Ei BW LPG mielestäni kallis ole ja näkymätkin näyttävät hyvältä. Pitkän aikavälin laivurisijoituksissa pysyn silti toistaiseksi ensisijaisesti (crude-) öljytankkereiden puolella, jossa näen pienemmän riskin ja samassa kokoluokassa olevan tuotto-odotuksen. Tankkereiden ohella olen hieman availlut nyt syksyllä parin vuoden tauon jälkeen varovaisia bulkkeripositiota ja ZIM:ä olen treidimielessä pyöritellyt osarin jälkeen pariinkin otteeseen. BW LPG:n osalta seuraan toistaiseksi sivusta, mutta alemmilta tasoilta saattaisin hypätäkin kyytiin.
5 tykkäystä
Suuri kiitos tästä erillisestä arviosta!
Eipä meillä taida olla merkittävää eroa näkemyksessä tuosta yhtiöstä.
Mutta yhden asian suhteen olen hivenen toisenlaisessa ymmärryksessä:
Nyt taidat unohtaa FuelEU Maritime vaikutuksen asiaan. Ja tässä kohtaa täytyy myöntää etten vielä itse riittävästi ymmärrä tuota mekanismia, mutta käsittääkseni tuo tekee Ammoniakista ja muista vihreistä polttoaineista huomattavasti houkuttelevampia omistajille, jotka viettävät merkittävän osan ajastaan EU satamiin liittyvässä liikenteessä. Tuossa siis ymmärrykseni mukaan tulee alennuksia vihreiden polttoaineiden käytölle: Trafigura looks to FuelEU Maritime as decarbonisation game changer
Ja kyllä sitä vihreän Ammonian tuotantoa alkaa olla jo ihan merkittäviä määriä ja vielä enemmän tulossa 2027 mennessä. Eli itse uskon että tuosta voi tulla ihan merkittävää melko nopeasti.
Ja IMO taitaa tehdä oman vastaavaan sääntönsä, joka tulee voimaan ennen vuotta 2030. Mutta tästä olen vielä vähemmän perillä.
Eli en usko että noita Ammonia tankkereita on turhan takia tilattu. Mutta aika näyttää olenko väärässä.
2 tykkäystä
Saatat olla oikeassa. En ala tästä aiheesta väittelemään, koska olen heikoilla ja oma mielipiteeni perustuu enemmän fiilikseen kuin koviin faktoihin. Tiedän kyllä vihreän ja sinisen ammoniakin hankkeita olevan rakentumassa (Yara, CF, Nutrien, …). Nämä eivät ole pelkästään lannoitefirmojen oman hiilijalanjäljen hillitsemiseen, vaan tähtäävät potentiaaliseen polttoainekäyttöön. Polttoainekäytössä ensisijainen kohderyhmä on käsittääkseni laivat ja toissijainen rekat. En ole tietoinen muista uusista käyttötarpeista ammoniakille. Mutta toteutuuko tuo polttoainekäyttö laajamittaisesti vielä 2020-luvulla? Itse epäilen sitä.
En ole nähnyt dual fuel -ammoniakkimoottorilla varustettuja aluksia tilattavan merkittävissä määrin millään sektorilla pl. VLGC-ammoniakkitankkerit itsessään. “Ammoniakkivalmiita” (ammonia-ready) aluksia olen kyllä nähnyt tilattavan paljonkin (MSC, Euronav, …), mutta se tarkoittaa sitä, että alukset varustetaan telakalla perinteisellä moottorilla ja voidaan sitten tarvittaessa konvertoida tulevaisuudessa ammoniakin (tai metanolin) dual fuel -käyttöön. Lähtökohtaisesti nämä alukset eivät siis telakalta tullessaan käytä ammoniakkia polttoaineena.
Varsinaisia ammoniakkimottoreita sisältäviä tilauksia olen nähnyt vain yksittäisiä. Yara Eyde tulee 2026 telakalta ja lienee ensimmäinen ammoniakkia käyttävä konttialus. Bulkkereissa vuonna 2027 toimitetaan muutama Newcastlemax. Tankkereissa v. 2027 muutama Aframax. Yksittäisiä tilauksia / aluksia. Varmasti olen missannut jotain tilauksia, mutta kun samaan aikaan kuulee isossa mittakaavassa tilauksia uusista LNG-aluksista (ei pelkästä LNG-valmiudesta) ja näkee LNG-aluksia jo toimitettavan / operoitavan joka sektorilla, niin olen siitä vetänyt johtopäätökseni 2020-luvun osalta, jota tarkoitin “lyhyellä aikavälillä”. Rekkapuoli ei myöskään käsittääkseni ole laivureita edempänä ammoniakin suhteen.
Uskon kyllä vaihtoehtoisissa polttoaineissa vetypohjaiseen teknologiaan ja uskon ammoniakin olevan sen ensimmäinen vakavasti otettava ilmentymä sen vuoksi, että sitä on saatavilla, se on turvallinen ja tuotantoa pystyy kasvattamaan isossa mittakaavassa. Viimeistään, kun metaanipäästöjä aletaan paheksua rikki- ja hiilidioksiditaistelun laannuttua, niin LNG hiipunee väliaikaisteknologiaksi. Metanolin ja biopolttoaineiden menestys pidemmässä aikajänteessä jää nähtäväksi. Uskon vedyn ja ammoniakin läpimurron kuitenkin tapahtuvan siis vasta 2030-luvulla perustuen noihin havaintoihini alustilauksista. En tunne FuelEu Maritimen sisältöä tai muutakaan regulaatiota kovin hyvin ja oma “analyysini” voi osoittautua liian kapeaksi. Käännän takkini ammoniakin osalta siinä kohtaa, kun alan kuulla uutisia siitä, miten uusia aluksia tilataan ammoniakkimoottoreilla (ei pelkällä ammoniakkivalmiudella) tai miten jo-tilattuja “ammoniakkivalmiita” aluksia on alettu oikeasti konvertoimaan ammoniakin käyttöön.
3 tykkäystä