Tuohan on kuin oma analyysini yhtä tarkka…! Kiitos vaan Timontti! Mulla on kärsivällisyyttä pitää positiota myös, kun kehitys ollut hyvää yhtiöllä ja kurssilla ja muut osakkeet jauhaa hyvää nousua vasemmalla ja oikealla
Edit: lisään tähän kommenttia. Itselläni tässä ei ole mikään kauhea paino, mutta ihan ok summa. Case vaikuttaa hyvältä, mutta maali on kaukana, tosin ennustettavuutta design winnit oletettavasti tuo.
Mitkä aika vielä kai isompaan liikevaihtoon. Jos olisi keskittynyt kauheasti tähän, niin varmaan saattaisi olla hankalampaa.
Salkun osana mukava odotella, muutenkin oppinut odottamaan 2-3 vuotta aina tarkkaillen
Jos automallin sykli on 4-6v, tekee tuo 100M neljän vuoden aikana 25M per tai 6 vuoden aikana 17M per vuosi. aiempi liikevaihto 103M joten on aika huomattava lisäys.
Edit. liikevaihtokin varmasti on aivan erinäköinen kun kaikki nämä diilit alkaa tuottamaan. silti koko 2.25b diilistä tuo on about 4%
Huippu uutinen nämä uudet dw:t tähän kohtaan! Tämä sijoitus on kuitenkin meille monelle pitkä holdi maraton ja positiiviset uutiset on siksi erittäin tärkeitä palautusmisjuoman tankkauspisteitä maitohappoja vastaan.
Mutta mikäs Seeingin asiakkaista (programs) sopisi Volvoon? Minä en ole vielä sellaista löytänyt.
Tiedän kyllä yhden DMS-toimijan, jonka ”premium OEM outside of Germany” winni tuohon voisi passata, ja joka on Volvon kanssa testaillut tekniikkaa Gothenburgin kaduilla viime vuosina…
Tämä ei poissulje, etteikö voisi olla Seeing heilläkin käytössä… mutta sopivia programseja en löydä?
Käsittääkseni XC40 rechargessa ei ole DMS.
Noh mutta seurataan, ei sanota mitään varmaksi vielä
ADDW on minulle uusi termi, mutta ymmärrän raportista että DMS on yksi komponentti ADDW-järjestelmässä. DMS-toimittajan (raportissa puhutaan Tier1) vastuulla on käytännössä eye + face + head tracking. OEM:n vastuulla on luoda omat algoritmit, jotka päätelevät DMS:n data feedistä onko kuljettaja distracted vai ei. Lisäksi OEM:n vastuulla on kuljettajan varoittaminen. ADDW terminä kuvaa tätä kokonaisuutta (DMS + distraction detection + warning).
Raportista saa käsityksen, että DMS-osuus ADDW:stä toimii, vaikka teknisiä rajotteita on olemassa riippuen DMS-toimittajasta (ongelmia voi aiheuttaa esim. aurinkolasit, maskit, hatut, variaatio silmien muodossa, karvoitus…). OEM:illä on kuitenkin ollut isoja ongelmia saada omaa osuutta ADDW:stä (distraction detection) toimimaan. Tämä saattaa ainakin osittain selittää, miksi osa Smartin DW:istä (esim Geely?) ovat tällä hetkellä myöhässä.
Smartin liikevaihdon kehityksen kannalta olisi toivottavaa, että OEM:t saisivat homman toimimaan mahdollisimman nopeasti. Raportti kuitenkin antaa vähän toivoa. ADDW:n tekniset haasteet ovat ratkaistavissa:
Ymmärtääkseni Euro NCAPin 2 vuoden heitto viittaa aikaperiodiin joka vielä tarvitaan ennen kuin EU komissio voi määrittää ADDW-järjestelmien tekniset standardit (minimivaatimukset) EU:n regulaation puitteissa. Eli itsessään ei vielä tarkoittaisi helpoitusta näihin 2022 ja 2024 regulaatiovaateisiin:
Oikein hyvä bongaus tuo raportti. Kahlasin sen päällisin puolin läpi sadepäivän iloksi. havaintoja:
Raportti vahvistaa, että OEM:t ovat todella riippuvaisia näiden järjestelmien asiantuntijoista (Tier1, Tier2).
Perusongelmana on liika määrä false positive tai false negative. Keskeinen taustasyy on OEM kokemattomuus näistä järjestelmistä.
Kilpailevaa teknologiaa kameroille ei suunnitella yhdenkään OEM toimesta tämän vaatimuksen täyttämiseksi. Järjestelmiä on vasta vähän käytössä ja OEM:t ovat kehittelemässä parhaillaan näitä kamerajärjestelmiä. (Kuitenkin lainsäädäntö tullaan säätämään teknologianeutraaliksi, kuten asiaan kuuluu)
OEM kokemuksen puute järjestelmistä on hidastanut kehitystä.
Tier1 mukaan heillä on jo “toimivia ratkaisuja”, mutta OEM eivät ole vielä täysin kyvykkäitä integroimaan näitä osaksi koko ADAS. Näiden välillä oli eriäviä näkemyksiä, kuten myös eri Tier1/OEM välillä.
DMS-järjestelmissä todellakin näyttää olevan eroja kyvykkyyksissä. On selvästi “advanced” ja sitten perustason järjestelmiä. Eri järjestelmissä on erilaisia puutteita ja vahvuuksia.
Distractionin päätyypit (type 1 eli “yksittäinen pitkä katseen viipyminen pois olennaisesta” ja type 2 “jatkuva vilkuilu olennaisen ja epäolennaisen välillä”).
Type1 voidaan teknisesti reguloida nopeammin kuin Type2. Type2 vaatii jatkotutkimusta enemmän.
Omia ajatuksia
Isossa kuvassa näyttää siltä, että DMS-teknologia on strategisella tasolla tärkeää. Tämä ei ole poistunut mihinkään. Koko raportin pyrkimys on edesauttaa tekniikan tuontia lainsäädännön vaatimukseksi. Raportti toteaa, että tarvitaan markkinoille enemmän järjestelmiä ja kokemusta ennen kuin voidaan saada teknistä kriteeristöä aikaan (lainsäädännön tasolla).
VOLVO tulee olemaan todella mielenkiintoinen “safety first” malliesimerkki uuden XC90 osalta lloppuvuonna tai vuoden vaihteessa. Siinä myöskin käytetään tarkoituksella kahteen eri suuntaan asetettua DMS-kameraa, oletettavasti useiden perusongelmien voittamiseksi. Tässä raportissa näytti olleen lähinnä yhden kameran käyttäjien näkemyksiä.
Smart Eyen softa ei siis kerro, onko kuljettaja keskittynyt ajamiseen vai ei. Sen sijaan se kertoo minne kuljettaja katsoo milloinkin, tai siitä johdettuja parametreja, kuten tie, taustapeili, tuulilasin alapuolelle (känny tai muu laite), silmät kiinni, jne. Myöskään tier1 ei tuota eri järjestelmistä kerättyä distraktiotietoa, vaan edelleen toimitetaan parametreja.
OEM:n vastuulla on siis kehittää algoritmi, joka näistä parametreista pyrkii tunnistamaan tilanteen, missä keskittyminen ei ole riittävää, mutta niin, ettei auto koko ajan jäkätä asiasta. Kuitenkaan ei parametreja saisi integroida liian kauan, koska pitäähän järjestelmän reagoida asiaan ajoissa, ennenkuin jotain tapahtuu.
Tämä asia (false pos. vai false neg.) tulee olemaan myös makukysymys ja jakaa kuljettajia jo nyt (ennen kamera-dms:ää).
Tässäkin ketjussa muistaakseni joku on antanut negatiivista palautetta Volvon kaistavahdeista ja ratinkäyttöön perustuvista torkkuhälyttimistä, ja kytkenyt ne pois päältä. Kun taas minun mielestäni ne ovat vallan loistavat apuvälineet, ja itselleni tuovat lisää turvallisuuden tunnetta ajamiseen.
Missähän vaiheessa OEM:t tämän algoritmin säädön kanssa ovat Tämä vaikuttanee todella paljon kamera-dms:n roll-out-tahtiin. Kuvittelisin, että jo ennen kamera-dms:ää kerätystä datasta OEM:t saavat tai ovat saaneet kuitenkin jo hyvän varaslähdön asiaan.
Outoa, jos dms-järjestelmät eivät tuota omia tulkintojaan kuljettajan keskittymisestä/vireystasosta, vaan ns. raakadataa siitä mihin kuljettaja katsoo? OEMllehän jää iso työ hyödyntää DMLtä tulevaa dataa. Luulisi, että pihvi olisi nimenomaan tulkinta siitä keskittyykö kuljettaja ajamiseen vai ei, jonka voi viedä vaikka jopa boolean arvona ADDW:lle
No joo, totta, varmaan voivat toimittaa myös sitä dataa (eli oman tulkintansa asiasta). Mutta ilmeisesti se ei ole kyllä tai ei -tyyppistä valmiiksi pureskeltua, vaan jonkinlaisia lukuarvoja siitä, ja OEM lisää siihen muualtakin tulevaa dataa, ja vasta kokonaisuus muodostaa tulkinnan mahdollisesta vaaratilanteesta.
Aivan joo.
Mikä tuon AIS:n output muuten on? Käsittääkseni sen saa kytkettyä bluetoothiin (auton audiojärjestelmä varoitusta antamaan), myös kännykkäverkkoon (pääkonttori valvoo lepotaukoja tai antaa luvan ajamiseen?), myös CAN-väylä on mainittu joo - mitä viestiä sinne CAN-väylään heitetään, jos kuljettaja on torkun partaalla?
yhtä tarkka…! Kiitos vaan Timontti! Mulla on kärsivällisyyttä pitää positiota myös, kun kehitys ollut hyvää yhtiöllä ja kurssilla ja muut osakkeet jauhaa hyvää nousua vasemmalla ja oikealla 
Tämä vaikuttanee todella paljon kamera-dms:n roll-out-tahtiin. Kuvittelisin, että jo ennen kamera-dms:ää kerätystä datasta OEM:t saavat tai ovat saaneet kuitenkin jo hyvän varaslähdön asiaan.