Mutta mikäs Seeingin asiakkaista (programs) sopisi Volvoon? Minä en ole vielä sellaista löytänyt. 
Tiedän kyllä yhden DMS-toimijan, jonka ”premium OEM outside of Germany” winni tuohon voisi passata, ja joka on Volvon kanssa testaillut tekniikkaa Gothenburgin kaduilla viime vuosina… 
Tämä ei poissulje, etteikö voisi olla Seeing heilläkin käytössä… mutta sopivia programseja en löydä?
Käsittääkseni XC40 rechargessa ei ole DMS.
Noh mutta seurataan, ei sanota mitään varmaksi vielä 
EU komissiolta mielenkiintoinen raportti Advanced Driver Distraction Warning (ADDW) -järjestelmien nykytilasta ja OEM:ien haasteista. https://ec.europa.eu/docsroom/documents/45901
ADDW on minulle uusi termi, mutta ymmärrän raportista että DMS on yksi komponentti ADDW-järjestelmässä. DMS-toimittajan (raportissa puhutaan Tier1) vastuulla on käytännössä eye + face + head tracking. OEM:n vastuulla on luoda omat algoritmit, jotka päätelevät DMS:n data feedistä onko kuljettaja distracted vai ei. Lisäksi OEM:n vastuulla on kuljettajan varoittaminen. ADDW terminä kuvaa tätä kokonaisuutta (DMS + distraction detection + warning).
Raportista saa käsityksen, että DMS-osuus ADDW:stä toimii, vaikka teknisiä rajotteita on olemassa riippuen DMS-toimittajasta (ongelmia voi aiheuttaa esim. aurinkolasit, maskit, hatut, variaatio silmien muodossa, karvoitus…). OEM:illä on kuitenkin ollut isoja ongelmia saada omaa osuutta ADDW:stä (distraction detection) toimimaan. Tämä saattaa ainakin osittain selittää, miksi osa Smartin DW:istä (esim Geely?) ovat tällä hetkellä myöhässä.
Smartin liikevaihdon kehityksen kannalta olisi toivottavaa, että OEM:t saisivat homman toimimaan mahdollisimman nopeasti. Raportti kuitenkin antaa vähän toivoa. ADDW:n tekniset haasteet ovat ratkaistavissa:
Ymmärtääkseni Euro NCAPin 2 vuoden heitto viittaa aikaperiodiin joka vielä tarvitaan ennen kuin EU komissio voi määrittää ADDW-järjestelmien tekniset standardit (minimivaatimukset) EU:n regulaation puitteissa. Eli itsessään ei vielä tarkoittaisi helpoitusta näihin 2022 ja 2024 regulaatiovaateisiin:
Oikein hyvä bongaus tuo raportti. Kahlasin sen päällisin puolin läpi sadepäivän iloksi. havaintoja:
Raportti vahvistaa, että OEM:t ovat todella riippuvaisia näiden järjestelmien asiantuntijoista (Tier1, Tier2).
Perusongelmana on liika määrä false positive tai false negative. Keskeinen taustasyy on OEM kokemattomuus näistä järjestelmistä.
Kilpailevaa teknologiaa kameroille ei suunnitella yhdenkään OEM toimesta tämän vaatimuksen täyttämiseksi. Järjestelmiä on vasta vähän käytössä ja OEM:t ovat kehittelemässä parhaillaan näitä kamerajärjestelmiä. (Kuitenkin lainsäädäntö tullaan säätämään teknologianeutraaliksi, kuten asiaan kuuluu)
OEM kokemuksen puute järjestelmistä on hidastanut kehitystä.
Tier1 mukaan heillä on jo “toimivia ratkaisuja”, mutta OEM eivät ole vielä täysin kyvykkäitä integroimaan näitä osaksi koko ADAS. Näiden välillä oli eriäviä näkemyksiä, kuten myös eri Tier1/OEM välillä.
DMS-järjestelmissä todellakin näyttää olevan eroja kyvykkyyksissä. On selvästi “advanced” ja sitten perustason järjestelmiä. Eri järjestelmissä on erilaisia puutteita ja vahvuuksia.
Distractionin päätyypit (type 1 eli “yksittäinen pitkä katseen viipyminen pois olennaisesta” ja type 2 “jatkuva vilkuilu olennaisen ja epäolennaisen välillä”).
Type1 voidaan teknisesti reguloida nopeammin kuin Type2. Type2 vaatii jatkotutkimusta enemmän.
Omia ajatuksia
Isossa kuvassa näyttää siltä, että DMS-teknologia on strategisella tasolla tärkeää. Tämä ei ole poistunut mihinkään. Koko raportin pyrkimys on edesauttaa tekniikan tuontia lainsäädännön vaatimukseksi. Raportti toteaa, että tarvitaan markkinoille enemmän järjestelmiä ja kokemusta ennen kuin voidaan saada teknistä kriteeristöä aikaan (lainsäädännön tasolla).
VOLVO tulee olemaan todella mielenkiintoinen “safety first” malliesimerkki uuden XC90 osalta lloppuvuonna tai vuoden vaihteessa. Siinä myöskin käytetään tarkoituksella kahteen eri suuntaan asetettua DMS-kameraa, oletettavasti useiden perusongelmien voittamiseksi. Tässä raportissa näytti olleen lähinnä yhden kameran käyttäjien näkemyksiä.
Kaikki tämä käy järkeen.
Smart Eyen softa ei siis kerro, onko kuljettaja keskittynyt ajamiseen vai ei. Sen sijaan se kertoo minne kuljettaja katsoo milloinkin, tai siitä johdettuja parametreja, kuten tie, taustapeili, tuulilasin alapuolelle (känny tai muu laite), silmät kiinni, jne. Myöskään tier1 ei tuota eri järjestelmistä kerättyä distraktiotietoa, vaan edelleen toimitetaan parametreja.
OEM:n vastuulla on siis kehittää algoritmi, joka näistä parametreista pyrkii tunnistamaan tilanteen, missä keskittyminen ei ole riittävää, mutta niin, ettei auto koko ajan jäkätä asiasta. Kuitenkaan ei parametreja saisi integroida liian kauan, koska pitäähän järjestelmän reagoida asiaan ajoissa, ennenkuin jotain tapahtuu.
Tämä asia (false pos. vai false neg.) tulee olemaan myös makukysymys ja jakaa kuljettajia jo nyt (ennen kamera-dms:ää).
Tässäkin ketjussa muistaakseni joku on antanut negatiivista palautetta Volvon kaistavahdeista ja ratinkäyttöön perustuvista torkkuhälyttimistä, ja kytkenyt ne pois päältä. Kun taas minun mielestäni ne ovat vallan loistavat apuvälineet, ja itselleni tuovat lisää turvallisuuden tunnetta ajamiseen.
Missähän vaiheessa OEM:t tämän algoritmin säädön kanssa ovat 
Tämä vaikuttanee todella paljon kamera-dms:n roll-out-tahtiin. Kuvittelisin, että jo ennen kamera-dms:ää kerätystä datasta OEM:t saavat tai ovat saaneet kuitenkin jo hyvän varaslähdön asiaan.
Outoa, jos dms-järjestelmät eivät tuota omia tulkintojaan kuljettajan keskittymisestä/vireystasosta, vaan ns. raakadataa siitä mihin kuljettaja katsoo? OEMllehän jää iso työ hyödyntää DMLtä tulevaa dataa. Luulisi, että pihvi olisi nimenomaan tulkinta siitä keskittyykö kuljettaja ajamiseen vai ei, jonka voi viedä vaikka jopa boolean arvona ADDW:lle
No joo, totta, varmaan voivat toimittaa myös sitä dataa (eli oman tulkintansa asiasta). Mutta ilmeisesti se ei ole kyllä tai ei -tyyppistä valmiiksi pureskeltua, vaan jonkinlaisia lukuarvoja siitä, ja OEM lisää siihen muualtakin tulevaa dataa, ja vasta kokonaisuus muodostaa tulkinnan mahdollisesta vaaratilanteesta.
Jep. Poikkeuksena on Smartin Aftermarket-tuote AIS, joka hoitaa myös distraction-päättelyn ja kuljettajan varoittamisen.
Voi olla, että OEM:t haluavat pitää loppupään päättelyn itsellään, koska toteutus vaikuttaa asiakaskokemukseen.
Aivan joo.
Mikä tuon AIS:n output muuten on? Käsittääkseni sen saa kytkettyä bluetoothiin (auton audiojärjestelmä varoitusta antamaan), myös kännykkäverkkoon (pääkonttori valvoo lepotaukoja tai antaa luvan ajamiseen?), myös CAN-väylä on mainittu joo - mitä viestiä sinne CAN-väylään heitetään, jos kuljettaja on torkun partaalla?
Sanotaanko tuossa että yli 10km seurasi autoa ennen kun Tesla oikeasti pysähtyi? Hieman on viivettä vielä laitteissa… 
Ihan samaa mietin, että ei ehkä kauhean tehokasta toimintaa, mutta teslan toiminta taitaakin perustua antuereihin (?). Pysäytyspaikka myös ehkä huonoin ikinä, tunnelin suulle 
5.7bn SEK tarkoittaa noin 230kpl Winnejä (automalleja) jaossa ja oletettavasti ensi vuonna samanlainen pompsi lisää… jos siis käytetään tuollaista Smartin keskimääräistä 25m sek per winni kaavaa… eli kenties 2021-2022 yht. tuo 10bn SEK kokonaisuus puhutaan 400-500 winnistä
Connected Car business highlights:
Engaged with 20 OEMs for DTS AutoStage and 14 OEMs for DTS AutoSense for launches in 2022 through 2026.
Launching DTS AutoSense in BMW vehicles later this summer.
New cars will be required to have technology to detect drunk drivers and a system to keep children from being accidentally left in vehicles on hot days under a series of long-sought safety measures included in the infrastructure bill awaiting a vote in the U.S. Senate.
Drunk Drivers
Among the systems that have been studied are ones that monitor a driver for signs of distracted, impaired or fatigued driving. One uses sensors that scan drivers’ eyes for signs that are similar to ones that police officers look for when they suspect impairment during traffic stops.
Selitätkö vielä meille (tai mulle) tyhmille/tyhmälle.
Xperi on siis Smartin kilpailija Tier2, joka siis launchasi oman Occupant Monitoring Solutionin (DTS AutoSense) joka mahdollisesti on jo myyty 14 OEM:lle ja ainakin varmasti BMW:n autoihin myöhemmin kesällä?
edit. ei liity smarttiin, mutta onpa mielenkiintoiset tunnusluvut Xperillä… 
Tätä just mietin viime päivinä, että DMS:n katsoessa kuljettajaa, sen väsymystä ja häiriötekijöitä, tulisi myös joskus olla velvoitteensa ja hälytysjärjestelmänsä autoon unohtuneille lapsille (lemmikkieläimille jne.) Rapakontakana tähän tartuttu ja Rana nostanut joissain haastatteluissa sivupuolisesti esille mihin interior sensingiä tullaan käyttämään. Lisää kameroita, lisää kassavirtaa Smartille. Edit. Typo virhe.
Ei riitä insinöörit Smartilla t. Colin
ps. kelatkaa jos Smartin strategia onkin väärä ja Seeing oikea ts. voittavat kaikki kilpailutukset tiiviillä yhteistyöllä Tier 1 kanssa.
Miten tämä eroaa Smartin strategiasta?
