Mitä tulee eilisillan keskusteluun, niin minun tarkoitukseni ei missään tapauksessa ole lytätä yhtiön teknologiaa. Haluan vain tuoda ilmi oman kokemukseni kautta asioita alalta. Haluan avata mahdollisia riskejä sijoittajille, analyysiä kun lukee on hyvä sisäistää analyysi eikä myöskään ohittaa kappaletta jossa kerrotaan riskeistä. Analyysi on paljon muutakin kuin tavoitehinta.
Autoteollisuus on murroksen edessä, jossa turvallisuus ja autonomous tulee olemaan tulevaisuutta. Monet isot ja pienet yritykset koittavat vastata autoteollisuuden tulevaisuuden haasteisiin jossa rakennetaan tulevaisuuden autoa. Jopa isot yritykset joilla on rahaa takana eivät ole keksineet ratkaisuja esim. autonomous tuomiin haasteisiin.
Kun puhutaan autoteollisuuden safety systeemeistä kuten ESC, sen täytyy olla täysin pomminvarma tuote tai teknologia. Bulkkiosia saa joka puolelta maailmaa, mutta kun tullaan safety puolelle asiat ottavat hiukan eri perspektiivin. Kaikki mitkä liittyvät turvallisuuteen isot asiakkaat Denso ja Conti kaivavat kaiken tuotteesta tai teknologiasta ennen sen käyttöönottoa. Mikään ei ole sen pahempaa kuin takaisinkutsu autoteollisuudessa komponentin tai teknologian osalta joka liittyy turvallisuuteen.
Se on just näin kaikista hedelmällisintä keskustelua ja näkemyksesi alalta & Continentalilta on meille kaikille varmasti tarpeellista, kun täällä arvioidaan näitä keissejä.
Ulkopuolelta on tosiaan erittäin vaikea arvioida SmartEyen teknologian kilpailuetua ja hinnoitteluvoimaa tuolla kentällä… mutta olen erittäin toiveikas ja tuo design wins / backlog on mielestäni tärkein indikaattori tulevasta
Lisärahoitusta firma lienee kaivannee, mutta analyytikot ja sijoittajayhteisö tämän lienee ymmärtää kun katsoo tuota backlogia…
Onhan se tietysti mahdollista, että tästä tulee FING B -vol. 2, mutta silloinpahan maksan myös omalla lompakollani tästä viihteestä
Riskeistä keskustelu ja niiden ymmärtäminen on todella tärkeää. Hienoa saada alan tietämyksesi mukaan ketjuun meille “taviksille”!
Kaikki on mahdollista ja sijoittamisessa joutuu aina sietämään epävarmuutta. Siksi salkun hyvä hajautus kannattaa. Itsellä 3% koko salkusta kiinni tässä.
Whitepaperin lukemisen jälkeen jäi ajatukset:
On melkoinen datamäärä mihin mahdollisesti pääsevät käsiksi jos tulevaisuudessa silmän seuraamiskamerat lyövät itsensä läpi. Tulevaisuudessa seuraamalla silmänliikkeitä auton algoritmi voi tietää enemmän ympäristöstä kuin mitä ihmisaivot pystyvät itse silmien toimittamasta informaatiosta päättelemään. Mahdollisuudet ovat melkoiset, silti on melkoinen määrä riskiäkin tämän firman matkassa.
Eri toimijoiden design winnit antavat hyvää osvittaa tulevaisuuden markkinaosuuksista. Teknologian käyttöönoton aikataulun ymmärtämistä taas helpottaa aika paljon tuo regulaatio. Markkinan koko tulee yksinkertaisesti siitä, että ennen pitkää tämä on perusturvavaruste kaikissa uusissa autoissa.
Ennustettavuus vaikuttaa siis aika hyvältä mikä laskee omassa mielessäni tämän casen riskitasoa. (Ei tietenkään poista riskiä). Lisäksi yhtiöllä on vain vähän velkaa. Ja nyt puhumme koko ajan pääasiassa autoista vaikka tekniikalle lienee muutakin käyttöä.
Ketjussa ei olla vielä nostettu esiin autoteollisuuden riskejä ja syklisyyttä. Redeye:n ensimmäisessä raportissa on maininta, että finanssialan kriisi vaikutti suuresti yhtiön toimintaan. Toistaako korona saman? Autoteollisuus on elpymässä, mutta nouseeko se koronaa vastaavalle tasolle jo ensi vuonna?
Toiseksi automalleissa ei vielä ole vakiona SmartEye teknologiaa vaan se myydään lisävarusteena ja on saatavilla vain premium malleissa, jolloin ei voi ottaa yksi yhteen myytyjen autojen kanssa. Tämä vaikeuttaa liikevaihdon hahmottamista toistaiseksi.
Redeye raporteissa mainitaan myös kehitysriskeistä, jos automallia ei tuoda tuotantoon vaan heitetään roskakoriin, jolloin tuloja jää tietenkin saamatta.
Yhtiössä on selkeästi mahdollisuus olla autoteollisuuden Qt, jos haluaa vertailuyhtiön. Kalusin nopeasti läpi pari vuosikertomusta Qt:sta ja he ovat hakeneet pääomaa lisää osakeanneilla. Tämä oli mainittu vuoden 2016 vuosikertomuksessa.
Suosittelen lukemaan Redeye:n laatimat raportit. Avaavat hyvin sijoitustapausta. Mielestäni redeye on saanut hyvän käsityksen yhtiöstä ja sen käyvästä arvosta.
Maailmassa valmistetaan työlukuna 100 milj autoa per annum. Todennäköisesti koronan takia tänä vuonna/ensi vuonna otetaan muutama prosentti takapakkia. En ole tästä huolestunut. Miksi?
Raporttien perusteella SmartEye itse odottaa DMC-penetraation olevan noin kolmanneksessa kaikista valmistetuista autoista (36 milj. voi olla lähellä kolmannesta vuonna 2025). Luulen, että DMC-markkinan penetraatio koko automotivessa on SE:n kannalta olennaisempi tekijä, kuin koko automotivessa valmistettujen autojen lukumäärä.
Toinen positiivinen näkökulma: Redeyen 2017 raportissa on on odotuksia mid-classista, joka on siis selvästi tärkein (koska nämä ovat vasta tulossa, on tässä yksi mahdollinen selitys sille miksi redeyen odotus voitollisuudesta 2019 ja 2020 ei ole vielä toteutunut?)
Eli ilmeisesti tämä mid-level segmenttikään ei ole menossa ihan vihkoon… se vain kestää hieman pidempään, kuin mitä vuonna 2017 alun perin redeye arvioi.
Vielä kolmas näkökulma Q2/2020 raportista: CEO:n mielestä korona ei ole vaikuttanut merkittävästi tulevaan
RE:n näkemyksen mukaan SE on voittanut Q1:llä merkittävissä määrin tarjouksia juuri mid-segmentissä.
Smart Eye Q1’20: Grand Slam Indeed
Redeye Research Note 2020/05/08
Redeye notes that Smart Eye’s headline of the Q1’20 report was “Grand Slam in the DMS mid-level segment”. We concur, and believe that most of the tenders have been completed, whereof the vast majority have been won by Smart Eye. We will not make any material estimate changes based on the report.
Mainittakoon, etten ole vielä täysimääräisesti perehtynyt yhtiöön, enkä siksi välttämättä ole tietoinen kaikista niistä seikoista, jotka tässäkin ketjussa on tuotu esille. En ole alan asiantuntija, enkä tiedä silmänliiketunnistuksesta hönkäsen pöläystä.
Mietin vain, että kuinka paljon voidaan ihmisen toiminnasta päätellä pelkkiä silmänliikkeitä tutkimalla? Totta kai, silmäliikkeet (normaalia pidempi suljettunapito, lisääntynyt ja hidastunut räpyttely ym.) voivat auttaa huomaamaan tilanteet, joissa kuljettaja ei keskity täysillä liikenteeseen, tai suorastaan nukkuu ratissa.
Mikrounien tutkimuksessa käytetään kuitenkin EEG:tä (elektroenkefalografia), jossa mikrouni todennetaan aivosähkökäyrässä ilmenneistä muutoksista. Tällaista todentamista ei voida auton ratissa olevalle kuljettajalle oikein tehdä, joten ainoat tutkittavat kohteet ovat nimenomaan silmän- ja päänliikkeet.
Joten, jos algoritmi reagoi erinäisiin muutoksiin ihmisen silmänliikkeissä, tulkitseeko se aina tapahtuneen muutoksen (esim. lisääntyneen räpyttelyn) jotenkin kuljettajan keskittymistä haittaavana tekijänä? Algoritmi varmasti oppii tunnistamaan kuljettajan nukkumisen, mutta asteittaista väsymystä ja vireystilan laskua saattaa olla vaikeampi todentaa ilman erilaisia fysiologisia mittalaitteita — tai näin minä ummikkona luulen.
Lisää pohdintaa:
Jos pyöräyttelen päätäni venyttäen niskaani, voiko algoritmi tulkita sen nopeana torkahtamisena, koska pään tekemä liike vastaa liikettä, joka syntyy kun ajaja torkahtaa ja niska nykähtää alaspäin? En nyt ole varma, kuuluuko koko pään liikkeiden analysointi tähän alaan. Lisäksi, jos halutaan välttää turhia algoritmin antamia varoituksia, niin kuinka kauan niiden silmien on pysyttävä kiinni? Muutama sekunti riittää ulosajoon.
Hyvin kuvasit haasteita, joita silmien ja kasvojen ilmeiden tunnistuksen liittyy. Minäkään en ole alan asiantuntija, mutta SE on ja ovat näitä asioita pähkineet ja ratkoneet 20 vuotta. Avausviestissä on liite, missä johdatusta teknologiaan.
Mikrounen havaitseminen onnistuu silmistä (tästä oli hiljattain juttua yhdessä tv ohjelmassa). Kuljettajan nukahtaminen lienee se vaarallisin tilanne. Toinen vaaratilanne, missä kuski poistuu kokonaan pelistä on sairauskohtaus.
On varmasti iso haaste saada systeemi idioottivarmaksi. Tämä on yksi syy, miksi markkinoilla on toistaiseksi vain pari todellista vaihtoehtoa.
Todennäköisesti enemmän kun maallikkona luulisi.
Pupillin koko reagoi todella rajusti ainakin ajatustyöhön.
T. Thinking fast and slow -kirjan lukemisen juuri aloittanut (mutta ei myöskään muuten sen enempää asiantuntija).
Olen kirjassa sen verran alkutaipaleella etten osaa ottaa kantaa tuoko se enempää lisäarvoa tämän sijoituskeissin tutkimiseen, mutta oravastavan suosituksen voin antaa kun aihetta sivuttiin jo alussa.
Tutkimuksessa annettiin koehenkilöille eri vaikeusasteen ajatustyötä vaativia tehtäviä ja kuvattiin kameralla pupillien reagoimista näihin. Kamerasta pystyi esim. livenä päättelemään koska koehenkilö lopetti ajatustyön ja miten paljon tehtävä rasitti aivoja.
Sanoisin, että kiinnostavaa ei ole kaikki mahdollinen silmänliikkeistä saatava informaatio. Täällä keskustelu alkaa saamaan paikoin harhaisiakin piirteitä, mitä näiltä kameroilta voi odottaa tai edes tarvitsee odottaa.
Tavoite on liikenneturvallisuus, ja silloin meitä kiinnostaa ajajan ajokunnon mittaaminen. Meitä kiinnostaa siis oikeastaan aika harva joukko asioita, mutta haasteena on informaation laadukas tulkitseminen kuljettajan ja ajo-olosuhteiden vaihtelusta riippumatta.
Tämä sijoituscase on kuitenkin autocase, ja ennusteet tulevista liikevaihdoista perustuvat näihin autovalmistajien kilpailutusvoittoihin sekä regulaatiopakotteeseen.
Nuo muut mahdollisuudet tulevat optioina, mutta niihin ei ole mitään näkyvyyttä. Jos ajatellaan vaikka ihmiskasvoilta tunnetiloja lukevia robotteja (jollaisia siis on), Smart Eye ei sitten enää ole kärkipelaaja, eikä käsittääkseni pelissä mukana ollenkaan. Olisi rohkeaa sanoa, että yksi yhtiö valtaisi silmänliikemarkkinan laajalti, kun sen eri sovellukset poikkeavat toisistaan vaatimuksiltaan. On kai mahdollista ja näin, mutta Smart Eyen toistaiseksi ainoa lupaava kärki on tämä autoilu.
Juu ja ei. Toki jos mietit tekniikkaa vain autokuskin monitorointiin. Sitten jos mietit muita käyttökohteita ja mihin suuntaan teknologiaa halutaan kehittää pitkässä juoksussa, niin kannattaa ajatella laajasti. Yhtiö ei varmaan halua tähdätä pelkkiin autoihin. Kilpailijat tulevat myös nopeasti ohi, jos tuotekehitys ei ole kunnianhimoista.
Tulevaisuudessa tarvitaan koneita jotka ymmärtävät myös ihmisen eleitä ja sanatonta viestintää. Mutta noista autoista on hyvä aloittaa.
Tämä sijoituscase on kuitenkin autocase, ja ennusteet tulevista liikevaihdoista perustuvat näihin autovalmistajien kilpailutusvoittoihin sekä regulaatiopakotteeseen.
Nuo muut mahdollisuudet tulevat optioina, mutta niihin ei ole mitään näkyvyyttä.
Totta, silti voi pohtia laajemminkin eikä siinä ole mitään harhaista. Jos yhtiö tekee kehitystyötä seuraavatkin 20 vuotta, teknologia ja käyttökohteet kehittyy.
Jos ajatellaan vaikka ihmiskasvoilta tunnetiloja lukevia robotteja (jollaisia siis on), Smart Eye ei sitten enää ole kärkipelaaja, eikä käsittääkseni pelissä mukana ollenkaan.
Ihan taas maallikkona järkeilen että jos joku olisi noissa tunnetilojen ja ilmeiden tunnistamisessa huikeasti pidemmällä, niin olisi luultavasti myös silmäliikkeiden tulkitsemisessa vähintään SE:n rinnalla tai edellä jo. Nuo kaikki kun liittyy toisiinsa.
Ilmeisesti SE:n alkuperäinen idea on ollut kehittää tekniikkaa tietokoneen kanssa kommunikointiin.
Heidän kotisivuilta löysin tällaista:
Since our start, eye tracking has evolved from an interesting possibility to an established technology that lets others see further in a wide variety of fields. In the automotive industry, eye tracking is employed in driver monitoring systems and vehicle interior environments. In the world of medicine, eye tracking is used in research and neuroscience, where it can help diagnose patients with Alzheimer’s and Parkinson’s diseases. The aviation and defense industries use eye tracking for research, development and educational purposes. Eye tracking can also be used to interact with computers in a more intuitive way. Which, if you know our history, is the original idea that made everything else possible.
Bmw:ltä löytyy viisasta silmää roadsterista SAV:iin. Luultavasti tulee yleistymään muihinkin linkissä mainitsemattomiin mallisarjoihin uusien korimallien julkaisujen myötä.
Luin koko ketjun (saattaa kohta paljastua, että huonosti), mutta en huomannut mainintaa jo yleisesti käytössä olevista kuljettajan seurantajärjestelmistä.
Jo ammoin vm 2009 Volvossani oli järjestelmä, joka seurasi ajotyyliäni, mm. ratin käyttö ja ajolinjat vs kaistaviivat ja varsin hyvin osasi poimia tilanteet, joissa minua alkoi kovasti väsyttämään. Alkoi (alkaa, koska nykyisessäni on sama) kovaääninen pimputus ja näyttöön kehoitus pysähtyä kahville.
Systeemi on herkempi reagoimaan, jos ajettavuus on huonompi (asuntovaunu perässä+sivutuuli), mutta tämä ei ole välttämättä huono asia.
Toki silmänliikkeet tuo tähän varmasti lisää infoa, mutta nämä datat summattuna vielä luotettavampi.
Tiedätkö, minkä firman monitorointi tekniikka siinä 2009 volvossa oli? Mikä volvomalli oli kyseessä? Ja samat kysymykset nykyisestä volvostasi.
Oliko tuossa 2009 volvossa kamera? Vai millä se tarkkaili väsymystä? Mittasiko se vain ajoaikaa ja ehdotti taukoja vai tunnistiko se oikeasti unisuuden?
kaikista hedelmällisintä keskustelua ja näkemyksesi alalta & Continentalilta on meille kaikille varmasti tarpeellista, kun täällä arvioidaan näitä keissejä.
