Wrightin laki ei taida ottaa huomioon kohoavia raaka-aineiden kustannuksia? Ketjussa tulikin tämä asia jo aiemmin puheeksi, mutta en nähnyt bull-osaston kommenttia tähän?
The report mentioned that LFP raw material prices have jumped 50 percent this year, but battery suppliers have taken on the pressure of the price hike themselves for fear it would lead to lost orders.
Tavallaan jo vanha uutinen, korjauspäivitys jo tehty ja jakelussa taas.
Otsikko ei voisi olla harhaanjohtavampi: “Tesla vetää pois täysin itseohjaavan autonsa”.
Tämä oikeastaan on hyvä esimerkki Teslan ketteryydestä. Uusia iteraatioita FSD Betasta tulee koko ajan ja kun joudutaan tekemään rollback, saadaan uusi versio valmiiksi noin 12 tunnissa. VIIKONLOPPUNA. En tiedä ovatko kehittäjät esimerkiksi keski-Euroopassa töissä viikonloppuna, mutta Teslalla ovat.
Jos 12 tunnissa pitää tehdä uusi versio niin se ei kerro ketteryydestä vaan huonosta softan testauksesta.
Kertoo siis siitä kuinka surkeita Teslan prosessit ovat.
Softayhtiöllä on kaksi vaihtoehtoa:
-Ajaa softapäivitys nopeasti suurelle määrälle loppukäyttäjiä ja kerätä välittömästi valtava määrä dataa ja palautetta suoraan asiakkailta.
Tai
-Hieroa softapäivitystä pidempään yhtiön sisällä ennen julkaisua ja perustaa oletukset asiakkaiden vaatimuksista menneseen dataan ja oletuksiin.
Vähän sama kuin vertaisi jatkuvasti päivittyvää pilvipalvelua kaupasta ostettavaan CD-ROM pohjaiseen offline ohjelmistoon.
Vaikea nähdä tuollaista toimintaa negatiivisena.
Niin ja olihan tää kuitenkin beta? Ei kai se edes mene kaikille? Eiks sitä ole tarkoituskin testata reaalimaailmassa?
Et kai sinä voi tuollaista väittää faktaksi, jos ei ole osoittaa vertailukelpoisia lukuja kilpailijoihin nähden?
Piti ihan mielenkiinnosta tutustua tarkemmin Teslan, Fordin ja BMW:n tulosraportointiin. Sieltä kaivelemalla selviää muun muassa myynnin ja markkinoinnin menevän Teslalla yhtenä könttänä SG&A:han. Fordilla ne ympätään cost of salesiin ja Bemari ilmoittaa Automotivelle kuuluvan SG&A erikeen. Lisäksi manufacturing engineering miten sen nyt haluaa suomentaakaan menee Teslalla tuotekehityksen kuluiksi ja taas muilla valmistuksen kuluiksi. Fordilla ei ole ollenkaan raportoinnissaan tuotekehityksen kuluja vaan kehityskulut ovat suoraan cost of salesissä. Nämä muutamana esimerkkinä mitkä tekevät raporteissa näkyvistä gross margineista ei kovin vertailukelpoisia.
Pointti että kirjanpitokäytännöt ovat sen verran kaukana toisistaan ettei tulosraportteja tutkimalla pysty FAKTANA sanomaan mikä yritys valmistaa tuotteensa parhaalla katteella ja sen perusteella perustella Teslan ylivertaisuutta autonvalmistajana. Miksi kaivelin Fordin ja BMW:n raportteja? Ford amerikkalaisena raportoi samaista 10-Q hirviötä kuin Tesla. BMW taas profiililtaan paremmin Teslan verrokiksi istuva.
Ihan ohi mennen BMW automotive segmentin EBITDA% oli H1:llä parempi kuin Teslan. Jos käsitin oikein Bemarin tuoreimman tuloksen pitäisi tulla uunista ulos ensi viikon keskiviikkona. Silloin nähdään miten tuo kehittynyt nyt Q3:lla.
Bemarin tulosraportti
Liikevaihto ja EBIT löytyy sivulta 29
D&A löytyy sivulta 35
Teslan 10-Q
Liikevaihto ja EBIT sivulta 5
D&A sivulta 9
Yksinkertaisella logiikalla pitäisi olla mahdollista Teslan valmistaa autonsa perinteistä auton valmistajaa paremmalla kannattavuudella ihan vain suppean malliston takia. Samasta syystä ei pitäisi olla mitään mahdollisuutta voittaa kokonaismarkkinasta ennen näkemättömän suurta siivua suppealla mallistolla automarkkinan jatkaessa sähköistymistään. Kuluttajilla vain sattuu olemaan erilaiset tarpeet auton käytölle jolloin väkisinkin saavuttaaksesi ison markkinaosuuden täytyy sinun pystyä tarjoamaan isompaa mallistoa.
Tämä kai on se asia mihin Teslan markkinadisruptio narratiivi perustuu. Tesla aikoo muuttaa kypsän ja fragmentoituneen markkinan fokusoituneeksi ja ekosysteemipohjaiseksi markkinaksi.
Jos tämä onnistuu, niin tulos on hurjaa. Ovatko ihmiset sitten valmiita näin suureen hyppyyn? Katselin viime viikolla paikalliselta tehtaalta vuoron päättyessä lähtevää autoletkaa. Melkein kaikki autot olivat samasta markkinasegmentistä (vähän kalliimpi, viisiovinen sedan, ikää 4-10v, bmw, Opel, Toyota, VW ja Volvo suosituimmat valmistajat). Huomion arvoista oli se, että kahta juuri samanlaista ei letkassa löytynyt. Ei myöskään samaa väriä. Juuri nythän markkinoilla on taatusti jokaiselle yksilöllinen auto tarjolla ja ihmiset käyttävät tätä mahdollisuutta identiteettinsä rakentamiseen innokkaasti. Onnistuuko Tesla muuttamaan nämä tottumukset?
Täytyy kyllä sanoa että hämmästelen tätä Hertz kauppaa. Toki hyvä huomio on se että Teslojen arvo voi säilyä hyvin (vai mitä takeita tästä on??) sitten kun Hertz joskus autoja pois myy, mutta enemmän ihmettelen sitä että autonvuokraajan voisi kuvitella Hertzin kaltaisen toimijan hankkivan edullisia autoja vuokrattavaksi. Tesla ei tietääkseni edusta tämänlaista merkkiä. Onko tosin näin surkeasti tarjontaa markkinoilla, luulisi että moni perinteisimpi toimija pystyisi tuon tilauksen valmistamaan ja toimittamaan paremmin kuin Tesla.
Toinen kysymys sitten liittyy tähän Teslan huolto ja varaosaongelmiin. Miten huono huolto ja varaosa infra voi toimia hyvin vuokraustoiminnan kanssa ?
Lisäksi muutenkin ihmettelen miten komponentti ja sirujen saatavuusongelmat, sekä kaikki muut maailmanlaajuiset toimitusketjujen vaivat eivät tunnu koskettaneen Teslaa mitenkään? Päinvastoin on vain myyty entistä enemmän? Vai onko niin että tämä kasvanut ja lisääntynyt myynti on vain Kiinan markkinoiden ansiota, jos kerran autot myös valmistetaan siellä, tästä mulla ei ole tietoa. Tietääkseni nämä ongelmat ei ole koskettaneet Kiinan markkinoita niin paljon kuin muuta maailmaa.
Käytettyjen Teslojen hinnat pysyvät varmasti hyvinä niin kauan kuin kysyntä ylittää uusien autojen tuotannon. Vuokra-autot eivät tosin ole niitä halutuimpia ja parhaiten arvoaan säilyttäviä.
Huono esimerkki tietysti ihan väärästä segmentistä, mutta 90-luvulla ihmiset, ainakin briteissä, jonottivat Ferrareita ihan vain siksi koska saatavuus oli niin heikko, että saatuaan auton sen pystyi myymään heti £100 000 kalliimmalla kärsimättömämmälle rikkaalle joka halusi auton heti.(muistinvaraista, summa saattoi olla ihan erikin, mutta pointti sama) Kun autoja alettiin tekemään tarpeeksi niin näiden hinnat putosi taas tuoreena käytettynä huimia summia. Jonotusaika tosin saattoi olla tiettyihin malleihin kaksikin vuotta.
Jonottaako porukka Tesloja? Kauan kestää että Teslan saa jos tänään tilaa?
edit: Elokuu 2021 tilanne lienee ollut tämä, Model 3 saatavuus 4-6 viikkoa. Kertooko tämä ylisuuresta kysynnästä?
" Tesla is currently predicting a wait of four to six weeks for the Performance Model 3,"
Herkullinen mutta jokseenkin vaarallinen analogia taidetaan hakea Applesta. Ottihan sekin puhelinmarkkinoista hirmusiivun ja rakensi omien tuotteidensa ympärille sovelluskauppaa yms. Mielestäni on kuitenkin vaarallista hakea tuosta selkänojaa.
A) Puhelin maksaa jotain osia kehittyneiden talouksien maassa töissä käyvän kuukausipalkasta. Auto voi hyvinkin maksaa enemmän kuin vastaavan henkilön vuosiansiot ovat.
B) Apple myy käsittääkseni satoja miljoonia laitteita vuosittain. Optimistiset näkymykset taitavat olla, että Tesla pystyisi valmistamaan 5 miljoonaa autoa vuonna 2025,
C) Autossa mennään pääsääntöisesti vain paikasta a paikkaan b. Mobiililaite sanan varsinaisessa merkityksessä kulkeutuu sinun mukanasi lähes jokapaikkaan nykyisin.
Näkisin näistä lähtökohdista hieman eri asetelman rahastaa näiden tuotteiden “ekosysteemillä”.
Yritin kerran saada keskustelua aikaiseksi yhdestä “ekosysteemin” osasta, powerwallista. Minusta se on aika puhtaasti eliitti-ihmisille tarkoitettu tuote, jotka asuvat omakotitalossa ja joilla on varaa asentaa aurinkopaneelit katolle. Suurin osa ihmisistähän ei asu omakotitaloissa. Jotta tästä syntyisi kunnon ekosysteemi, suurin osa autonomistajista pitäisi olla tämän systeemin käyttäjiä. Toisaalta, mikäänhän ei estä vaihtavansa myöhemmin Tesla autoansa vaikkapa Bemariin, jolloin ekosysteemi menee siltä osin rikki.
@Jukka_Lepikko voisi tulla antamaan kommenttinsa tästä, kun useampi kirjoittaja on haastanut näkemystäsi. Olet myös näitä viestejä oletettavasti luettuasi twiitannut seuraavaa:
Näkemystä siis on. Nyt jos saisi perusteita sille, miten tuo ekosysteemi toteutetaan käytännössä ja pysyvästi.
Firman arvo nousee 100 miljardia kun se saa 4,2 miljardin tilauksen?
Varsinkin kun kyseessä on firma, jolla ei ennusteiden mukaan ollut ennen tuota tilaustakaan mitään ongelmia myydä koko tuotantoaan seuraavat 3-5 vuotta kun kysyntä on niin kova ja ainoa pullonkaula kasvulle on tuotanto 
On ne markkinat välillä kyllä vekkulit näissä arvostuksissa. 
Jos peilataan historiaan niin arvo on säilynyt erittäin hyvin. Tähän lienee muutama tekijä kuten se että kysyntää on enemmän kuin tarjontaa ja toisena se että käyttöikä autoilla on polttomoottoriautoja pidempi ja korjauskulut eivät räjähdä käsiin kuten polttomoottoriautoilla. Tässä on varmasti laskettu elinkaarikustannuksia ja tuollaista kauppaa ei tehdä jos ei uskota että laskelma on plussalla.
Offtopic: Hertzin näkökulmasta tää on aika mielenkiintoinen veto. Iso imagollinen buusti ja ilmaista medianäkyvyyttä (sama Teslalle), mutta uskon että tämä on osaltaan toiminnan suojaamista JOS tai KUN autonomia saadaan toimimaan. Mitä käy autovuokrausbisnekselle siinä vaiheessa? Ei hyvin. Hertzillä on nyt takataskussa varasuunnitelma jos Tesla ongelman ratkaisee - 100 000 robotaksin fleet, joka on luultavasti yksi suurimmista (ei Tesla omisteisista) robotaksifleeteistä maailmassa jos visio toteutuu → merkittävä etulyöntiasema kaikkiin muihin kun uusien autojen saatavuus on rajoitettua vielä vuosia. //Offtopic
Tämä on ihan validi kysymys johon emme tiedä vielä vastausta. Toki autojen kasauslaatu ja luotettavuus on mennyt parempaan päin ja shareholder meetingissä kysyttiin juuri tätä huoltoasiaa ja kommentti oli nykyinen ruuhka on pääosin korona-aikana kumuluitunutta ja purkautuu nyt kun ajot kasvaa ja ihmiset alkaa jälleen liikkua. Tiedä sitten, mutta voinee olla perää kun ääneen sanotaan. Tällä hetkellä huollot on kyllä ruuhkautuneet.
Tätähän ei tarvitse yhtään ihmetellä jos seuraa Teslaa. Monet kerrat jo todettu että koska Tesla tekee itse softansa ihan firmware tasolta niin voivat helposti ja nopeasti vaihtaa eri piiriin jota on paremmin saatavilla tai käyttää useita - mitä vain saavat käsiinsä. Q2 kertoivat että koodasivat 19 eri piirille uudet firmwaret kun alkoi saatavuus näyttää heikolta. Tässä Teslan ketteryys taas näkyy vs legacy oem:t jotka on toimittajien varassa. Lisäksi koronan iskiessä monet valmistajat peruivat tilauksiaan, mutta Tesla piti piiritilaukset entisellään ja voimassa.
Tämä ajatus tuntuu kyllä maallikolle täysin käsittämättömältä. Miten voi olla nopeampaa koodailla inhousena samaa asiaa 19 kertaa, kuin ostaa toimittajilta? Inhousen skaalaamiseen pitäisi kuitenkin rekrytä porukkaa (tai ruoskia työntekijöitä tiukempaa). Ulkoa ostamalla asian voi ratkaista kaatamalla sen päälle riittävästi rahaa, eikä jää akuutin tilanteen jälkeen ylimääräsiä koodareita nurkkiin pyörittelemään peukaloitaan.
Kait se on pakko uskoa, jos Tesla näin sanoo. Mutta täysin intuition vastaiselta tuo tuntuu.
Vuokrattuja autoja ei korjata muuta kuin takuuseen, varaosia ei tarvita.
Mun väite perustui juuri julkaistuun investointipankki Morgan Stanleyn raporttiin, jossa todettiin seuraavasti: “Tesla is the most profitable mass market car company in the world right now with EBITDA margins well over 20 % (ex-credits) and auto gross margins in excess of 30 %.”
Lähtökohtaisena oletuksena mulla on, että kaverit tuolla osaavat tulkita raportteja.
Samaisesta raportista, toki spekulatiivisella tasolla: “We believe the market is underestimating Tesla’s ability to bring to market breakthrough innovations in vehicle design and manufacturing.” Ero muihin luultavasti vain jatkaa kasvuaan, tästä olen oman tutkimukseni perusteella samaa mieltä.