…Tai sitten eivät vaan halua tehdä tuota samaa, kun tuo johtaa varaosa kaaokseen. Muilla autoilla on tarkoitus ajaa +10v ja varaosia saa +15v mallin poistumisen jälkeen.
Teslalla ei ole niin väliä toimiiko auto vai ei kun omistajia ei kiinnosta. Sähköautomiehissä oli kanssa kommentti, että Model 3 oli kun jääkaappi kun ei lämppäri pelannut. Vaimo näytti siltä, että oisi voinut murhata miehensä, mutta mies oli kumminkin tyytyväinen! 
Jos chippi hajoaa ~10v kuluttua, niin tilalle voi laittaa sen normaalin/aikaisemman/uuden chipin, kun softa on kuitenkin kirjoitettu tukemaan kumpaa tahansa. En pitäisi softa osaamista Teslan heikkoutena tai sitä, että pystytään mukautumaan tarjontaan ulkoisissa haasteissa.
Kun puhutaan FSD:stä, sen ilmeisesti pitäisi tarkoittaa, että autossa ei tarvita ohjauspyörää eikä välttämättä enää ikkunoitakaan, mutta silti se toimii missä tahansa ympäristössä (vähintään yhtä hyvin) kuin kuljettajan ajamakin? Kunnianhimoinen haaste, mutta ei totta ikinä, koska ratkaisua haetaan mukautumalla perinteiseen ympäristöön. Kööpenhaminan kuljettajaton juna toimii hienosti, samoin autopilotti lentokoneissa, kun ympäristö ja toteutus on selkeä, mutta autoilussa nyt haikailtavan merkkikohtaisen ja kaikkialla maan pinnalla toimivan FullSD:n saa unohtaa sadaksi vuodeksi. Asian tarkastelukulma on täysin väärä.
Onko tämä “mutua” vai tietoa, kuulostaa vähän erikoiselta. Softa kirjoitetaan jollain korkean tason kielellä joka “käännetään” konekieliseksi binäärikoodiksi joka toimii vain siinä raudassa mihin kääntäjä-ohjelmisto on sen tehnyt/kääntänyt. Poikkeus vahvistaa säännön tietysti, esimerkiksi Applen Rosetta-alusta minkä avulla voidaan ajaa eri prosessoriarkkitehtuuriin käännettyjä ohjelmia “väärällä” raudalla, taaksepäin yhteensopivuuden vuoksi. Tämä kuitenkin hidastaa ohjelmaa, ja se ei kai ole Teslan tapauksessa suotavaa?
En ole Teslalla töissä, joten ei ole tietoa.
Mut jos miettii asiaa arkisesti, niin eri Android puhelimissa on eri suorittimet (snapdragon, mediatek jne), mutta silti softat pyörivät ilman uusia käännöksiä eri puhelinmallien välillä vaikka softa käännetty tietylle suorittimelle. Näiden chippien kohdalla puhutaan toki monimutkaisuudessa aivan eri tason asioista, eli puhelimen suorittimet ovat aivan eriluokassa kuin nämä usb chipit tai muut, mistä ollut puutetta.
Android puhelimissa on monta eri chippivalmistajaa mutta ne kaikki operoi ARM-käskykannoilla. Lisäksi Android alusta määrää softien toiminnan, ei se mikä chippi siellä on.
Softa on rakennettu kerroksista ja alimmalta tasolta löytyy tyypillisesti hardware abastraction layer, joka nimensä mukaisesti abstraktoi piirin, jolloin rajapinta voi olla sama kunhan piirit ovat tarpeeksi samankaltaisia. Tämä ei ole mitenkään uniikkia Teslalle. Suurempaa osaa taitaa näytellä organisaation ketteryys kun kaikki narut ovat tiukasti omissa käsissä.
Se on just näin @Sissos. Autopilotti toimii lentokoneissa eikä ne törmäile toisiinsa, koska lentokoneet osaa myös kommunikoida toistensa kanssa. En oikein jaksa uskoa, että autoissa L5 saavutettaisiin ilman kansainvälistä standardia. Pyörää ei tarvitse keksiä uudelleen.
Juurikin näin, autojen ja muiden objektien (liikennevalot yms) väliseen kommunikointiin on tulossa standardit ja todennäköisesti se tullaan vaatimaan kaikilta autoilta jotka haluavat L4/L5 hyväksynnän. Ja varmasti muitakin vaatimuksia tulee autoille.
Tästäkin @JukkaM on kirjoittanut paljon.
Kirjoitin tänne perjantaina autonomisesta ajamisesta. Sen jälkeen moni kirjoittaja on todennut, että autonomista ajamista ei tulla ratkaisemaan vuosiin, kamerapohjainen ratkaisu ei voi ratkaista autonomista ajamista jne. jne.
Haluaisin vielä kerrata tärkeimmät pointit siitä, mitä Intelin omistaman Mobileyen CEO sanoi ja mikä on tilanne autonomisen ajamisen suhteen:
Mobileyen kehitys on hyvä uutinen Teslalle siitä näkökulmasta, että se todistaa, että Level 4 -tason autonominen ajaminen on mahdollista ratkaista. Mobileyen nykyratkaisu ei hinnan takia sovi kuluttajien autoihin (hardwaren kustannus kymmeniä tuhansia). Sen takia Tesla on hyvin mukana kisassa “consumer AV”:n ratkaisemisessa ensimmäisten valmistajien joukossa.
Kannattaa katsoa alla oleva video, ennen kun jatkaa pelkkää mutuilua aiheesta.
Tässä on video, jossa Mobileyen pelkkiin kameroihin perustuva systeemi ajaa New Yorkissa. Tässä autossa ei ole lidar/tutka-järjestelmää.
Mobileye käyttää kamerapohjaista ratkaisua L2+ järjestelmissä ja Lidar/Radar sekä Kamerapohjaista rinnan L4 järjestelmissä (True Redundancy)
L4 järjestelmissä käytetään myös RSS(Responsibility-Sensitive Safety) johon pohjautuvaa kehitystä tehdään IEEE P2846 standardissa. Tesla ei ole mukana
Vielä on avoinna, miten tullaa hoitamaan L4 kuluttaja-autot. Mobileyen tähtäin on 2024
V2X tiedonsiirtoa kehitetään, ja saa nähdä, miten käy kuluttaja-autojen kanssa
Kommentti @YieldBoss pohdintaa Teslan softan taaksepäinyhteensopivuudesta
Tesla koodaa itse C/C++ kääntäjää uuden FSD chipin vuoksi eli käännetty C-koodi tukee paremmin FSD chipin konekieltä.
Tietyihin rajoihin asti vanha softa voi kääntyä uudelle raudalle. Jos tulee periaatteellisia muutoksia kuten kameran vaihtaminen tapahtumapohjaiseen tai neuroverkkomallin radikaali muutos, ei vanha softa eikä FSD chip enää välttämättä toimi.
FSD chipin neuroverkko NPU tukee aika pitkälle nykyistä kuvankäsittelyä
Teslan työpaikkailmoitus, jossa alla mainittu teksti
“Architect and develop the compiler and software stack for the next-generation FSD chip to power inference of neural nets and compute workloads on to this architecture with an emphasis on performance”
Tarkoitin kommentillani laajamittaista hyväksyntää, ei pelkästään kaupunkikohtaista kokeilua.
Oma arvaus on että ainakin Euroopassa tullaan vaatimaan jotain IEEE, C-TIS, C-V2X tms standardia tukevaa kommunikaatiota kaikilta autonomisilta autoilta jotta niitä uskalletaan päästää miljoonittain teille pyörimään.
Voin toki olla tässä väärässä.
Tuo Mobileyen video on täälläkin ollut linkattuna (tai ainakin Mobileyen demo New Yorkista, en tiedä oliko sama), se oli uusi tieto että se oli camera-only joka kertoo että Mobileye on tässä selvästi Teslaa edellä myös kamerapuolella, Mobileyehän aikoo ottaa sekä kamera- että lidar-pohjaiset ratkaisut jotta olisi ns. redunancyä tarpeeksi eikä luotettaisi vain yhteen sensori-settiin.
Btw, oliko sulla linkkiä tuohon ME:n hardis-setin hintaan? Tai jos se oli tuossa videossa niin missä kohtaa?
EDIT näköjään kirjoitettiin @JukkaM kanssa samanaikaisesti
Mobileye sanoo, että molemmat järjestelmät olisivat toimivia itsenäisesti ja toisistaan riippumatta. Mutta koska näkevät niiden käyttämisen päällekkäin lisäävän turvallisuutta (true redundancy), tottakai ne lyödään päällekkäin L4-järjestelmään, jossa vastuu siitä mitä auto tekee siirtyy operaattorille.
Enää ei ole kyse pelkästä kokeilusta. Israel ja Saksa on ollut autonomisen ajamisen lakien edelläkävijöitä ja näissä maissa tarvittavat lait on jo hyväksytty. Ne eivät vaadi kommunikointia auton ulkopuolisten objektien kanssa.
Shashua puhuu hinnasta sen sliden kohdalla, jonka postasin perjantaina. Sanoo, että nykyjärjestelmän hinta on “tens of thousands”, slidellä näkyy X0,000. Vaikea siis sanoa onko hinta 20 000, 40 000 vai 70 000.
Joo mutta EU tasolla varmasti tulee sääntelyä, tai ainakin näin on puhuttu laajasti. Voi olla että siinä kohtaa kun poistutaan geofencingistä ja oikeaan autonomiaan LV5 tasolla niin V2X on vaatimuksena. Mutta mene ja tiedä.
Joo onhan se mahdollista, että lainsäädäntö tiukentuisi siitä mitä nyt on tehty. Riippuu varmaan kokemuksista siihen mennessä.
Autonominen ajaminen luultavasti kuitenkin pelastaa niin paljon ihmishenkiä ja vähentää onnettomuuksia, ettei sen yleistymistä haluta rajoittaa ja hidastaa sellaisilla vaatimuksilla, joiden toteuttaminen kestää kohtuuttoman kauan.
Tämä on varmasti totta jossain kohtaa mutta siinä tulee myös se vastuu kysymys, kuka on vastuussa kun lv5 auto rullaa mummon yli suojatiellä? Kuski? Auton omistaja? Auton valmistaja?
Isoja kysymyksiä auki vielä monessakin suhteessa.
Kyllä Mobileye on tuonut ilmi, että haluavat sekä etäisyysmittauksen että objektien reaaliaikaisen nopeuden tunnistamisen L4 autoihin.
Kameran lisäksi heillä on L4 autoissa kameran hintainen lidarin tasoinen radar 360 astetta. Lisäksi FMCW-lidar eteenpäin. FMCW:n etu on juuri nopeuden reaaliaikainen tunnistus ilman Teslan kaltaista lasketaa.
Tästä hävisi käsittääkseni jonkun kysymys “L4 auto ei toimi talvella”.
Luminen tie vaatii ainakin Lidarin tai tarkan radarin, koska kameran on vaikea tunnistaa lumisen tien reunoja syvyyseroista.
Lisäksi REM-kartta kertoo opitimireitin lumisellakin tiellä. Tässä videon kohdassa 9.50 REM ajolinja ilman tien reunoja Jos L4 autolle antaa reitin, jossa ei ole vielä REM-karttaa, se toimii sen pätkän L2 tasolla
Kuva videosta
Saksa tosiaan salli L4 tason ajoneuvot, ensiksi julkiset bussit ja taksit. Varsinainen euroopan laajuinen L4 standardi vie vielä aikaa.
Edit Vielä @Jukka_Lepikko lle hänen linkkaamasta videosta. Mobileyen syy käyttää 360 asteen Radaria (3-way redundancy sekä alhainen hinta mahdollistaa kuluttaja L4 autot)
Syyt FMCW-lidarin käyttöön. Mahdollistaa objektien nopeuden tunnistamisen ilman multiframe kuvankäsittelyä
Varmaan ne Teslan vahvuudet on Teslan autoissa, joten se aihe lienee FSD:tä antoisampi tälle palstalle
Vastuu kysymykset on mieleniintoisia.
Lisäksi pitää myös luopua ajokortti vaatesta. Tai sitten tulee joku tyyppihyväksyntä ”ajokortti”
Jonkun täytyy olla vastuussa. Onko se autonvalmistaja tai jokin operaattori jolle autonvalmistaja valvonnan ja vastuun ulkoistaa? Saako ala vakuutusbisneksen piirteitä autonvalmistaja varautuessa korvaamaan kolarituhoja x eurolla vuodessa?
Vai vastaako vahingoista auton omistaja? Siinä tapauksessa voi ainakin yksityisautoilijan auton käytön yöllisenä robotaksina kuopata vielä joksikin aikaa. Vai kuka uskaltaa lähettää autonsa yöllä yksin ajamaan sen uhalla, että se jyrää sinun nukkuessasi jonkun ja joudut itse linnaan? Minä en uskaltaisi ainakaan ihan hevillä.
Edellytetäänkö jonkinlaista valvontaa, vaikka autot ajaisi itsenäisesti? Esimerkiksi meriliikenteessä on ollut jo jonkin aikaa kokeilussa autonomisesti navigoivia aluksia. Niissä aluksen kulusta vastaa edelleen se aluksen päällikkö, mutta joka autonomisen aluksen ollessa kyseessä valvoo sen kulkua etäyhteyden päässä.
Mielenkiintoisia kysymyksiä. Tuskin tulee ihan valmista vielä vuosikymmeneen.
@Jukka_Lepikko Kamerapohjainen autominen ajaminen on ratkaistu. [mobileEyen systeemi todistaa]
MobileEyen johtaja: “In the next three to five years I don’t see any technical possibility of bringing a system onto the market that is only camera-based,”
