Olen samaa mieltä kuin tässä todetaan, Tesla on siirtynyt nopeasti ja onnistuneesti LFP-akkuihin. Mutta minun mielestäni tämä siirtymä osoittaa että Tesla ei ollut mitenkään immuuni Nikkelimarkkinoille. Siirtymä tehtiin nikkelikemikaalien saatavuuden ja hinnan takia.
Enkä vieläkään usko mihinkään erikoiseen Tesla-hinnoitteluuun metalleissa. Mitä järkeä tässä olisi? Nyt kun nikkelin hinta muille laskee niin Tesla muka maksaisi korkeaa hintaa, koska hiedän hintansa elää hitaammin. En usko tähän tai siihen että heillä olisi joku 5-vuotissuunnitelman mukainen hinta.
Eikä Talon-mining ole ilmoittanut että Tamarac (mitä kysymys alunperin koski) olisi jotenkin heikoilla hinnoittelussa, koska asiakkaana on Tesla.
No asia ei ole iso Teslan kannalta ja edelleenkin tämä on perusraaka-aine jorinaa eikä autotekniikkaa.
Pitkät sopimukset tarkoittavat, että niiden hinnat esimerkiksi lukitaan siihen hetkeen jolloin sopimukset on solmittu. Tai sopimuksiin esimerkiksi asetetaan jokin hintakatto. Ei sitä, että Teslan maksama hinta laahaisi jotenkin perässä.
LFP-akkujen hinnoistakin liikkuu nyt eri näköistä tietoa. Alla olevan artikkelin mukaan LFP-akut maksaisivat tällä hetkellä jopa enemmän kuin nikkeliä sisältävät akut.
Puolet Tesloista q42021 oli LFP akullisia, alkuvslmistaja CATL. Toinen puolisko käytti muiden valmistajien tekemiä akkuja. En ymmärrä puheita Teslan edullisista nikkeli yms. raaka-aineisopimuksusta, kun Tesla ei niitä raaka-aineita edes käytä.
Voit olla oikeassa. TAI pitkä sopimus voi myös tarkoittaa sitä, että toimitukset turvataan esim. viideksi vuodeksi eteenpäin, mutta hinta kokonaan tai osittain on sidottu esim LME nikkeli-indeksiin. Bloombergin artikkelissa viitattiin nimenomaan “supply dealiin”, joka voisi tarkoittaa sitä, että sopimuksen paino on nimenomaan saatavuudessa eikä hinnassa.
Mutta kumpi olisi Teslan kannalta järkevämpää:
tehdä sopimus, jossa turvataan nikkelin saatavuus ja hinta on lukittu x vuodeksi eteenpäin
tehdä sopimus, jossa turvataan nikkelin saatavuus, mutta hinta seuraa kokonaan/pääosin markkinahintaa
Kohdassa 1 Tesla hyötyy huomattavasti, kun nikkelin hinta nousee, mutta päinvastoin haitat ovat huomattavia, jos nikkelin hinta laskee merkittävästi (hinta sidottu korkeammalle tasolle, joten kustannuskilpailukyky vs kilpailijat pienenee).
Kun taas kohdassa 2 Tesla pärjää hyvin kaikissa skenaariossa: meni nikkelin hinta minne tahansa, kustannukset voidaan vyöryttää asiakkaille pienellä viiveellä. Poikkeuksen tähän skenaarioon tekisi sellainen tilanne, että nikkelin hinta räjähtää täysin käsiin ja ylipäänsä koko sähköautokategoria menettää kilpailukykynsä esim vetyautoille (ellei sitten keksitä vaihtoehtoa nikkelille, Tesla ja LFP kröhöm).
Itse tekisin sopimuksen, jossa n. puolet hinnasta sidottu indeksiin ja loput fixattu tuleviksi vuosiksi. Kiinteä hinta antaa toisaalta kaivosyhtiölle varmuuden toiminnan kannattavuudesta mahdollistaen esim. lisäinvestointeja.
Sopimuksien lähtökohtainen tarkoitus on turvata materiaalin saanti pitkässä juoksussa. Sen takia Tesla on tehnyt laajalla rintamalla sopimuksia eri raaka-aineiden tuottajien sekä akkuvalmistajien kanssa.
Raaka-aineista tulee pulaa seuraavien vuosien aikana, se tiedetään jo nyt. Osalle valmistajista raaka-aineita ei yksinkertaisesti tule riittämään. Tesla vaikuttaa olevan kaikista vahvimmassa asemassa tämän suhteen, koska heillä on ollut jo pitkään strateginen tavoite valmistaa miljoonia autoja ja sen strategian puitteissa raaka-aine/akkusopimuksia ollaan voitu neuvotella jo vuosien ajan.
Hintasopimusten suhteen voidaan vain spekuloida, mutta tuollainen osittain kiinteä, osittain vaihtuva hinta vaikuttaa ihan potentiaaliselta vaihtoehdolta. Siinä on hyviä puolia niin ostajalle kuin myyjällekin.
Raaka-ainesopimusten lisäksi ne ovat akkusopimuksia. Sinänsähän akkusopimuksiin sisältyy myös raaka-aineet ja niiden hinnanvaihtelusta on luultavasti omat klausuulit sopimuksissa.
Teslan Investors Relations tiimi on vahvistanut analyytikoille, että näiden sopimuksien ansiosta raaka-aineiden hinnannousu ei ole osunut Teslaan täysimittaisesti, kuten tuossa Morgan Stanleyn paperissa yllä todettiin. Tämä ei ole siis spekulaatiota vaan Teslalta itseltään tullut tieto.
Eurooppalaisilla autonvalmistajilla saattaa alkaa puntti tutisemaan Q1 lukujen jälkeen, kun lähes kaikkien eurooppalaisten automerkkien myynti on rumassa laskussa (aasialaisten ja Teslan nousussa).
Teslan myynti Euroopassa on lähtenyt aika rivakasti käyntiin tänä vuonna, jo ennen kuin Euroopan tehdas edes käynnistyi (viime kuussa toimitettiin ensimmäiset ehkä muutama sata autoa Berliinin tehtaalta).
Jos tarkastellaan Euroopan suurinta automarkkinaa Saksaa, suurimpien saksalaisten merkkien myynti oli pääsääntöisesti aika rumassa laskussa tammi-maaliskuussa:
Toisaalta “unlimited demand” vaikuttaa siirtyneen Teslasta muiden merkkien uutuusmalleihin. Bemarin i4 oli meillä nyt viikonloppuna koeajolla. On muuten makea peli, jolla noin vuoden toimitusaika. Futuristisella IX 40 samoin minimissään vuoden jono. IX 50 jono on vielä pidempi noin 1,5v.
Tesla will upgrade the motor control software for the recalled vehicles free of charge through the vehicle remote upgrade (OTA) technology.
For vehicles that cannot be recalled through OTA, Tesla will upgrade the motor control software for the vehicles to closely monitor their rear motor inverter and promptly replace the rear inverter with a related fault at no charge.
Users should drive the vehicle with caution before the software upgrade and contact a Tesla service center for service as soon as possible after the recall begins to be implemented, the recall announcement said.
On Wednesday, the second phase of the two-phase city lockdown was supposed to end, but the authorities have extended it indefinitely amid continued spread despite the measures in place.
This is creating a difficult situation for Tesla, and it informed employees and suppliers that it now doesn’t expect to restart production until at least Friday, April 8.
But even then it could prove difficult if the citywide lockdown is still ongoing at that point.
It will make it 12 days of Gigafactory Shanghai not being operational – the longest shutdown since it started operations in 2019.
The automaker produces more than 2,000 vehicles per day at the factory, which would mean that it will have missed out on at least 24,000 electric vehicles by the end of the week.
Battery dayssa Nevadan litiumkaivoshanke kuulosti olevan jo pitkällä. Oli uudet mullistavat valmistusprosessit. Ihan kuin Elon olisi välillä unohtanut koko jutun
Tai puhui vaan paskaa kuten tavallista. Kuunnelkaa Global Lithium podcastia niin saatte käsityksen tuosta alasta. Lithiumia on joka puolella…kannattavasti sitä ei kannatta hommata juuri mistään ja kaikki lithiumia ei voi käyttää akkuihin siinä esiintyvistä epäpuhtauksista johtuen. Kaivoksien avaaminen maksaa vitusti ennakkoon ja kestää vuosia.
Elon taas puhuu Techbro kansalle mukavia jotka ei tiedä alasta yhtään mitään ja kuulostaa fiksulta.
“Elon kuulostaa nerolta, niin kauan kunnes se alkaa höpöttää semmoisesta asiasta/alasta missä sinä olet asiantuntija” vapaasti lainattu jostain podcastista.
Onko melkein 5v tarpeeksi aikaa tämän toteuttamiseen? Montako Superchargeria on offgrid ja aurinkopaneeleilla? Mikä luku on lähimpänä 0,1,10,50,100,1000? Laitan itse rahani 0.
Giga Austin alkaa valmistaa Modely Y all wheel drive standard range plus -mallia. Akkuna Structural pack, 4680-pattereilla. Kapasiteetti 68kWh ja range 279 mailia eli 449km (EPA)
Austinin Teslalla on siis pienempi range kuin Fremontin 2170-pattereita käyttävillä Performancella (303 miles) ja Long rangella (318 miles).
Battery Dayssa Tesla lupasi että range kasvaa 54% per akun paino.
on se tesla vaan jäätävästi edellä
